화물선 인영호.화물선 대각봉호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612401"></img><span style="display:none;"> 선 명인영호대각봉호 선 적 항제주시북한 남포 총 톤 수2,044톤6,587톤 선박소유자J주식회사K회사 기관종류.출력디젤기관 2,400마력미상 해양사고관련자AB없음 직 명1등항해사3등항해사 면허의 종류3급항해사 3급항해사 사고일시2002년 9월 9일 19시 45분경 사고장소북위 34도 01분 30초.동경 129도 31분 30초(대마도 이즈하라(嚴原)등대로부터 132도 15마일 해상)</span> 인영호는 1988년 7월 부산광역시 영도구 소재 M에서 진수된 총톤수 2,044톤, 길이 84.53미터, 디젤기관 2,400마력을 장치한 강조 화물선으로 조타실에는 자이로컴퍼스, 지피에스(G.P.S), 2대의 레이더, 자동조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박은 2002년 9월 9일 07시 25분경 일본 히카리(光)항에서 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1항사 A’이라 한다), 해양사고관련자 3등항해사 B(이하 ‘3항사 B’이라 한다) 등 선원 13명이 승선하고 스틸코일(Steel Coil) 약 2,936톤을 적재하여 선수흘수 4.75미터, 선미흘수 5.90미터인 상태에서 인천항으로 출항하여 같은 날 13시 10분경 간몬(關門)해협을 통과한 뒤 같은 날 16시 00분경부터 침로 270도 속력 약 10.5노트로 항해하고 있었다.1항사 A는 같은 날 19시 35분경 우현 정횡 후방 10도 방향 약 0.7마일 거리에서 가까워지는 선박(뒤에 ‘대각봉호’로 밝혀짐)의 홍등을 눈으로 처음 확인하고 실제로 는 진로를 횡단하는 상태였으나 추월선으로 잘못 판단한 뒤 같은 날 19시 40분경 3항사 B에게 대각봉호의 존재를 알리면서 당직을 인계하였다.항해당직을 인수한 3항사 B는 우현 윙브릿지(Wing Bridge)로 나가 대각봉호의 마스트등과 좌현등을 눈으로 보면서 대각봉호가 자선의 우현측으로 추월할 것으로 판단하고 횡단상태였음을 알지 못한 채 침로와 속력을 유지하였다.3항사 B는 대각봉호가 가까워지면서 충돌직전에 이르자 충돌을 피하기 위하여 뒤늦게 좌현 전타를 하였으나 타효가 미처 나타나기 전인 같은 날 19시 45분경 대마도 이즈하라 등대로부터 진방위 132도 15마일 거리인 북위 34도 01분 30초.동경 129도 31분 30초 해상에서 인영호의 우현 선수부와 선수방위 250도인 대각봉호의 좌현 선미부가 약 20도의 교각으로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 5～8미터로 불고 파고는 1.0～1.5미터였으며, 시정은 양호하였다.한편 대각봉호는 총톤수 6,587톤, 길이 131.0미터인 북한 남포시 선적의 강조 화물선으로 북한 청진항을 출항한 뒤 진침로 250도 속력 약 12노트로 남포항을 향하여 동정감시를 소홀히 한 채 항해하던 중 인영호측이 피항동작을 취하지 아니하였음에도 아무런 조치없이 항해하다가 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌의 결과 인영호의 우현 선수부 불워크(Bulwark)가 부분적으로 굴곡 및 균열되었으며, 대각봉호의 좌현 선미부가 손상되었다.

2.증 거가.증거세목(1) 인천지방해양수산청 작성의 해양사고발생통보서(2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(4) J주식회사 작성의 항해에 관한 보고서 사본(5) 선장 C 작성의 충돌사고전말서 사본(6) 인영호 항해일지 및 선내 업무지침서 사본(7) 인영호 손상부분 사진 4매(8) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서(9) 해양사고관련자 B에 대한 심판조서나.증거설명(1) 사고일시 및 장소는 해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 기재내용에 의하여(2) 인영호의 조타실에 설비된 항해장비에 대하여는 해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 기재내용을 종합하여(3) 인영호의 운항경위는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 선장 C 작성의 충돌사고전말서 중 기재내용을 종합하여(4) 인영호의 침로와 속력해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “같은 날 13시 10분경 간몬해협을 통과한 뒤 같은 날 16시 00분경부터 침로 270도 속력 약 10.5노트로 속항하였다.”

및 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “속력은 그대로 인 채 충돌직전 좌현 전타하였으나 회두하기 전 충돌하였다.”라는 취지의 진술기재에 의하여 인영호는 진침로 270도 속력 10.5노트인 상태에서 충돌하였다고 인정한다.

(5) 인영호측의 초인시각과 상황해양사고관련자 A가 “충돌 20분전 우현 정횡 후방 4시～4시반(정횡후 30～40도) 방향 약 0.3～0.4마일 거리에서 접근하는 대각봉호의 홍등을 눈으로 초인하고 자선의 우현측으로 추월할 것으로 생각하였다.”라고 주장하나 양 선박의 침로와 속력으로 작성한 충돌상황도에 의하여 충돌 20분전에는 우현 정횡 후방 10도 1.4마일의 거리에 대각봉호가 위치하였으므로 충돌 10분전 우현 정횡 후방 10도 방향 0.7마일 거리에서 대각봉호를 처음 발견하였다고 인정한다.

(6) 해양사고관련자 A가 같은 날 19시 40분경 해양사고관련자 B에게 당직을 인계한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “통상적으로 선미에서 자선을 추월하는 배는 그 배에서 어떤 액션(신호)을 주는데 아무런 조치 없이 무작정 통과할 줄은 몰라 가까이 올 때까지 몰랐다. 3항사는 선박이 많은 지역을 항해하면서 문제없이 잘하고 있어서 믿고 내려갔다.”라는 진술기재에 의하여(7) 해양사고관련자 B가 대각봉호의 마스트등과 좌현등을 눈으로 보면서 자선의 우현측으로 추월할 것으로 판단하였으나 횡단상태임을 모른 채 침로와 속력을 유지한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “1항사가 아무 말도 아니하여 그냥 가면 되는 줄 알았다.

보고도 안하고 응급조치도 안 하여 사고가 발생하였다고 인정한다.”라는 취지의 진술기재에 의하여(8) 충돌교각과 대각봉호의 침로와 속력해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 묘사된 그림 및 선장 C 작성의 충돌사고전말서 등을 종합하여 교각 약 20도로 충돌하였고 대각봉호는 진침로 250도였으며, 속력은 12노트였다고 인정한다.

(9) 사고해역의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(10) 대각봉호가 남포항을 향하여 동정감시를 소홀히 한 채 항해한 사실은 충돌 시까지 주의환기신호, 스스로 충돌을 피하기 위한 피항동작, 피항협력동작 등 아무런 조치 없이 침로와 속력을 유지하다가 충돌한 사실에 의하여(11) 각 선박의 손상부분에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 인영호의 손상부분 사진에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 양 선박이 횡단하는 상태로 접근하던 중 발생하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제15조(해상교통안전법 제23조 : 횡단하는 상태)의 규정이 적용된다.다른 선박의 정횡으로부터 22.5도를 넘는 후방의 위치(야간에 다른 선박의 선미등만 볼 수 있고 어느 쪽의 현등도 볼 수 없는 위치)로부터 그 선박을 앞질러 현등을 볼 수 있는 위치에 이른 선박을 추월선이라 하며, 대각봉호는 인영호의 우현 정횡 후방 10도를 유지하면서 인영호의 선미등은 볼 수 없고 마스트등과 우현등(녹등)만을 보는 위치에서 접근하였으므로 횡단상태의 항법이 적용된다고 판단된다.따라서 두 척의 동력선이 서로 진로를 횡단하는 경우에 충돌의 위험이 있을 때는 다른 선박을 우현쪽에 두고 있는 선박이 다른 선박의 진로를 피하여야 하며 부득이한 때를 제외하고는 다른 선박의 선수방향을 횡단하여서는 아니된다.다른 선박의 진로를 피하여야 하는 인영호(피항선)는 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 대각봉호(유지선)로부터 충분히 떨어져야 하며, 대각봉호는① 침로와 속력을 유지한다.② 피항선이 적절한 피항조치를 취하지 아니한다고 판단되는 경우 스스로의 동작만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있다.③ 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

(2) 사고발생원인인영호측은 우현 정횡 후방 10도 방향에서 대각봉호를 보면서 추월상태인 것으로 잘못 판단하고 실제로는 횡단상태에서 자선이 피항선임을 알지 못한 채 대각봉호가 충분한 항과거리를 유지하면서 진로를 피할 것으로 오판하고 아무런 피항동작을 취하지 아니한 것이 충돌의 원인이었으며, 대각봉호에 대하여는 사실심리가 이루어지지 아니하였으나 유지선의 위치에 있던 대각봉호측이 동정감시를 소홀히 한 채 인영호가 아무런 피항동작을 취하지 아니하였음에도 침로와 속력만을 유지하고 적극적인 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 충돌의 일인이 되었다고 판단된다.따라서 이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 인영호측이 대각봉호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 대각봉호측이 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 화물선 인영호의 1등항해사로서 항해당직 중 서로 진로를 횡단상태에서 우현측에서 선박이 접근하는 경우 적극적인 피항동작을 미리 취하여 안전항해를 확보한 뒤 항해당직을 인계하여야 할 주의의무가 있음에도 대각봉호를 추월선으로 오인하여 대각봉호가 피할 것으로 잘못 판단하고 충돌위험을 해소하지 아니한 채 당직경험이 얕은 3등항해사에게 항해당직을 인계하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 화물선 인영호의 3등항해사로서 항해당직 중 횡단상태에서 우현측에 선박을 두고 있을 경우 선장에게 상황을 보고하고 적극적인 피항동작을 취하여 충돌위험을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 인영호측이 대각봉호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 대각봉호측이 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.