화물선 인영호ᆞ화물선 대각봉호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656747"></img><span style="display:none;"> 선 명 인영호대각봉호 선 적 항 부산광역시북한, 남포시 선박소유자J(주)K 총 톤 수2,044톤 6,587톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656749"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 2,400마력미 상 해양사고관련자A B 직 명1등항해사 3등항해사 면허의 종류3급항해사 3급항해사 사고일시2002년 9월 9일 19시 45분경 사고장소북위 34도 01분 30초.동경 129도 31분 30초(대마도 이즈하라등대에서 진방위 약 132도 거리 약 15마일 해상)</span> 인영호는 근해구역을 운항하는 길이 약 85미터의 강조화물선으로 2002년 9월 9일 07시 25분경 일본 히카리항에서 철제코일 약 2,936톤을 적재하고 선장 D 등 선원 13명이 승무한 채 인천항으로 출항하였으며, 같은 날 13시 10분경 간몬(關門)해협을 통과하여 같은 날 16시 00분경에는 대마도 남방해상과 제주해협을 통과하는 방향인 진침로 270도 약 10.5노트의 속력으로 항해하고 있었다.그 후 당직항해사인 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1항사 A”)는 일본 시모노세끼와 우리나라 남해안간을 왕래하는 선박과 동해상에서 제주도 남해상으로 항해하는 선박이 횡단상태로 만나는 해역인 대마도 동남쪽 해상을 지날 때, 자선의 선수전방 좌현측에 있는 어선들에 대한 경계에 열중하느라고 우현측에서 자선의 선수방향을 횡단하는 상태로 접근하는 대각봉호를 조기에 발견하지 못하였으며, 같은 날 19시 40분경 해양사고관련자 3등항해사 B(이하 “3항사 B”)가 당직 교대차 선교에 올라왔을 때 비로소 우현측 정횡 부근방향 거리 약 0.3-0.4마일까지 접근해 홍등을 보이고 있는 대각봉호를 발견하였다.1항사 A는 이 때 대각봉호의 침로와 속력을 면밀히 관찰하지도 아니한 채 자선의 우현측에서 홍등을 보이고 있으므로 막연히 우현측으로 추월하는 선박으로 간주하고는 약 2분 후인 같은 시 42분경 3항사 B의 시력이 어둠에 익숙해지기도 전에 “우현측에 홍등보이는 선박이 있다”라고만 말하면서 알려주고는 당직을 인계하고 바로 자신의 침실로 내려가 버렸다.3급항해사 면허를 취득하고 항해사 실무경력이 일천한 3항사 B는 이때 아직 시력이 암흑에 익숙해지지 못한 상태에서 대각봉호의 침로와 속력에 관한 정보를 1항사 A로부터 인계받지 못하여 대각봉호와 자선과의 항법관계를 전혀 알지 못하고 별다른 피항조치도 하지 아니한 채 막연히 항해를 계속하였다.그 결과 3항사 B는 약 3분 뒤 어두움에 눈이 익숙해질 무렵 우현측에서 점점 접근하여 급박한 충돌의 위험이 있는 대각봉호를 보고 이를 피하기 위하여 좌전타하였으나 타효가 발생하기 전인 2002년 9월 9일 19시 45분경 대마도 이즈하라등대로부터 진방위 약 132도 거리 약 15마일 해상인 북위 34도 01분 30초 동경 129도 31분 30초의 위치에서 인영호의 선수갑판 우현 측 현장부(Bulwalk)가 대각봉호의 선미 좌현측과 선미측 선체교각 약 20도로 충돌하였다.한편 대각봉호는 1986년 건조된 선령 약 16년, 길이 131미터, 북한 남포시 선적의 강조화물선으로 2002년 미상의 일시에 청진항을 출항하여 남포항으로 향하였다.이 선박이 동해안의 청진항으로부터 서해안의 남포항으로 항해하려면 청진항을 출항한 뒤 우리나라 해군 제1함대의 작전인가구역으로서 북한선박의 항해를 허용치 않는 동해안과 울릉도 사이의 공해상을 항해할 수 없으므로 독도 동쪽해상의 대한민국 영해선 밖까지 나아가야하며, 그 후 대마도 부근해상까지 내려가 다시 남해상을 향하여 변침하여야 하는데, 남해상에서도 역시 북한 선박은 적국의 선박으로서 대한민국 영해인 제주해협의 무해통항권이 인정되지 아니하여 제주도 남쪽 영해선 남방으로 항해하여야 한다.대각봉호는 이러한 항로제약 때문에 청진항을 출항 후 독도 동쪽의 대한민국 영해선 부근까지 나아간 뒤 대마도 동남쪽 해상을 향하여 진침로 약 219도로 변침하여 약 12노트의 속력으로 항해를 계속하였고, 그 후 대마도 동남쪽 해상의 이 충돌사고가 발생한 위치 부근에 이르러 좌현 전방에서 횡단상태로 접근하는 인영호가 피항하지 아니하고 계속 접근하자 충돌에 임박하여 우전타하였으나 선수가 진방위 약 250도까지 선회한 상태에서 위와 같이 충돌하였다.이 사고로 인하여 인영호는 선수루 갑판 우현측 불워크(Bulwark) 수미터가 굴곡손상되었으며 대각봉호는 좌현 선미 조타기실 외판이 부분 손상되었다.사고 당시의 기상은 맑은 날씨에 초속 8미터 내외의 약한 서풍이 불고 높이 약 1미터의 파도가 일었고 시계는 양호하였다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 해양수산부 해양방재담당관실의 사고개요 및 인천지방해양수산청의 해양사고발생통보서(2) 1항사 A 및 3항사 B에 대한 조사관 질문조서(3) 1항사 A 및 3항사 B에 대한 제1심 및 제2심 심판조서(4) 선장 D의 충돌사고전말서(5) 인영호 손상부분 사진 4매(6) 포항 249전탐감시대 제102방어전대와 주심심판관의 전언통신문(7) 인영호 항해일지 , 선내업무지침서 및 항해정박당직수칙(8) 대각봉호의 로이드 선명록 기재(9) 인영호 선박소유자 J주식회사의 항해에 관한 보고서(10) 인영호 수리비 명세서(11) 1항사 A가 작성하고 3항사 B가 서명한 진술서나.

증거설명(1) 사고일시 및 위치인영호의 항해일지 기록과 모든 해양사고관련자의 진술이 일치하고 이를 부인할 수 있는 반증이 없으므로 2002년 9월 9일 19시 45분경 대마도 이즈하라등대에서 진방위 약 132도 거리 약 15마일 해상인 북위 34도 01분 30초.동경 129도 31분 30초에서 발생한 것으로 인정한다.

(2) 인영호의 침로 및 속력이 선박의 항해일지 및 모든 해양사고관련자의 진술이 거의 일치하므로 사고 당시 인영호는 진침로 270도 약 10.5노트의 속력으로 항해중인 것으로 인정한다.

(3) 대각봉호의 침로 및 속력① 북한상선의 동해상 항로는 독도 동측을 지난다.이 사고 발생 후 대각봉호측에서 충돌시 대각봉호의 진침로는 219도 속력 12노트라고 일본해상보안청에 보고하는 무선통신 내용을 들은 인영호 선장 E는 충돌사고전말서에 이를 진술하였으나 해양사고관련자들은 자선의 선장이 공문서에 보고한 이 내용을 납득할만한 합리적인 이유 없이 부인한다.한편 포항 249전탐감시대 제102방어전대와 주심심판관의 전언통신문에 의하면, 청진항을 출항한 대각봉호는 해군 작전인가구역인 한반도와 울릉도 사이의 동해상의 항해가 금지되어 있으므로, 독도 동쪽 해상까지 나아가 이 충돌 사고의 위치로 향한 것이 충분히 인정된다.

그리고 해도상에서 독도 영해선의 동쪽끝으로부터 사고위치까지 연결하는 항로는 진방위 약 220도 내외이며 이는 인영호 선장 E가 충돌사고전말서에 진술한 대각봉호의 진침로 219도와 거의 일치한다.또 이 선박의 진침로가 230도 보다 크다면 이 선박은 일본 혼슈 서해안에서 출항한 것이 되므로 대각봉호의 침로는 230도보다 작은 각도가 되어야 한다.② 1항사 A의 대각봉호 초인에 관한 진술은 사실이 아니다.이 사람의 대각봉호 초인에 관한 진술은 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심심판조서 등의 각 증거상에서 모두 상이하나 이를 대략 정리 종합하면, 초인시점은 충돌 20분전 또는 3분전의 두 가지로 진술하였고, 초인방위는 인영호 우현 정횡후방 30도-45도 또는 우현정횡, 초인거리 역시 약 0.3-0.4마일 또는 3마일에서 5마일 사이로 진술이 모두 상이하다.그러나 이들로써 일차적으로 초인시의 방위 30-45도를 평균하여 우현 정횡후방 약 37도, 거리를 0.35마일, 대각봉호의 진침로와 속력을 각각 250도와 14노트로 하여 플로팅(Plotting)작도를 해보면 충돌은 초인 후 20분이 아니라 초인 약 3분후가 되어야 한다.또한 대각봉호의 침로와 속력을 각각 240도 12노트, 초인방위와 거리를 각각우현 정횡후방 약 37도(30-45도 중간)와 약 0.35마일(0.3-0.4의 중간)로 하여 플로팅을 해보면 대각봉호는 약 3분 뒤 인영호의 선미로 지나가 충돌이 발생조차하지 않는다.따라서 1항사 A의 초인에 관한 진술은 인정하기 어렵다.아래의 그림들은 이상에서 증명한 플로팅을 그림으로 보여주는 것으로서 인영호의 진침로와 속력을 270도 및 10.5노트로 각각 고정시켜두고 대각봉호의 침로와 속력을 변경해갈 때 인영호의 레이다화면에 나타나는 대각봉호의 항적을 컴퓨터로 계산하여 도시한 것이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656751"></img><span style="display:none;"></span> 레이다 레인지 : 1.5마일.

Ship A : 인영호 Ship B : 대각봉호위치 기점간의 시간차 : 1분대각봉호 진침로 : 250도, 속력 : 14노트.인영호의 대각봉호 초인위치 : 약 37도(30-45도) 및 0.35마일(0.3-0.4)결과 : 1항사 A는 충돌 약 20분전에 위와 같이 초인하였다고 진술하나 이를 기점하면, 그림에서와 같이 초인 20분후에는 대각봉호가 인영호의 선미를 횡단하여 약 1.5마일 밖으로 가 있게되고 충돌은 초인 3-4분후에 발생하여야 한다.

따라서 이 사람이 충돌 20분전에 초인하였다는 진술은 사실이 아니다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656753"></img><span style="display:none;"></span> 레이다 레인지 : 1.5마일. Ship A : 인영호 Ship B : 대각봉호위치 기점간의 시간차 : 1분대각봉호 진침로 : 240도, 속력 : 12노트.인영호의 대각봉호 초인위치 : 약 37도(30-45도) 및 0.35마일(0.3-0.4)결과 : 이 경우에는 아예 충돌 자체가 발생하지 아니한다.

CPA(최근접거리)에 의하면 설혹 충돌이 발생한다 하여도 앞서와 같이 초인 후 약 3분에 발생하지 20분후에는 결코 아니다.대각봉호의 진침로를 250도로 하여도 결과는 대동소이하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656755"></img><span style="display:none;"></span> 레이다 탐지거리 : 3마일. Ship A : 인영호 Ship B : 대각봉호위치 기점간의 시간차 : 1분대각봉호 진침로 : 219도, 속력 : 12노트.결과 : 위의 조건으로 플로팅할 때 대각봉호는 인영호의 우현정횡 약간 전방에서 횡단관계로 계속 접근하다가 인영호의 당직교대가 이루어진 충돌 약 3분전에는 우현 정횡 전방 약 30도 방향, 거리 약 0.5마일 내외의 위치에 있었다고 분석된다.③ 1항사 A는 제1심 제1회 심판조서에 대각봉호가 진침로 219도 약12노트의 속력으로 항해한 것으로 그림까지 그리면서 진술하였다.④ 로이드 선명록에 의하면 대각봉호는 사고 당시 선령 16년의 노후선이므로 위에서 플로팅하기 위하여 추정하여 적용한 14노트까지는 항해하기 어려운 선박일 가능성이 높은데다, 위의 플로팅 결과에 비추어 보면 인영호 선장 E의 충돌사고전말서 상 대각봉호와 일본 해상보안청직원간의 무선통신내용 중 대각봉호가 약 12노트로 항해하였다는 진술을 부인할 만한 확증도 없다.이상의 증거와 논리적 분석에 의하면, 대각봉호가 일본 해상보안청에 무선통신으로 보고하는 내용을 들었다고 진술한 1항사 A의 충돌사고전말서 상의 대각봉호의 진침로 219도 속력 약 12노트를 인정하여야 한다.

(4) 충돌교각 및 대각봉호의 충돌시 선수방위이 충돌사고는 3항사 B의 당직중 발생하였으나 당시 야간이면서 경황없는 중에 사고가 발생하여 이 사람은 충돌교각에 관하여 신빙성 있는 진술은 못하였으나 이 사람에 대한 제1심제2회 심판조서상 기재는 약 20도이다.그리고 1항사 A에 대한 조사관 질문조서의 기재에 약 10-20도로 진술되어 있으나 1항사 A는 사고 상황을 목격하지 못하여 이 사람의 진술도 신뢰할 만한 것이 못된다. 그러나 그밖에 이를 입증할만한 증거가 없고 위에서 사고 전 접근 침로가 219도라는 사실이 무리없이 밝혀져 충돌교각의 크기에 관한 문제는 중요치 아니하므로 3항사 B의 진술을 취하여 사고당시 선체교각을 약 20도로 인정한다.그렇다면 대각봉호는 횡단관계에서 피항선인 인영호가 피하지 아니하자 충돌 직전 뒤늦게 충돌을 피하고자 우전타함으로써 약 30도 우선회하여 충돌시 선수방위가 약 250도가 된 것으로 인정할 수 있다.(5) 3항사 B가 선교에 올라왔을 때에야 우현측 정횡부근 방향 거리 약 0.3-0.4마일에 있는 대각봉호를 처음 발견한 사실은① 위의 증거설명에 의하여 대각봉호가 진침로 219도 약 12노트로 항해를 한 것으로 인정하여 이로써 양 선박의 상대운동을 플로팅 작도하면 대각봉호는 충돌 약 3분전 인영호의 우현 정횡부근 거리 약 0.3마일 내외의 위치가 되고② 1항사 A에 대한 제1심제1회 심판조서기록에 의하면 이 사람은 “...교대할 때 정횡에서 홍등을 보았다...”는 취지의 진술도 하였으므로 이를 인정한다.(6) 3항사 B가 사고 당일 19시 40분경 선교에 올라가 시력이 어둠에 익숙해지기도 전인 약 2분 후 1항사 F가 대각봉호의 침로와 속력 등에 관한 정보를 전해주지 않은 채 단순히 저기 홍등 보이는 선박이 있다고만 말해주고 항해당직을 인계하고 내려간 사실은 3항사 B에 대한 조사관 질문조서 및 각 심판조서의 기재가 모두 일치함으로 이를 인정한다.(7) 3항사 B가 충돌직전 좌전타 하였으나 타효가 발생하기 전 충돌한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서에 의하여(8) 대각봉호가 청진을 출항하여 남포항으로 향하던 사실은 선장 D의 사고전말서 기재에 의하여(9) 양 선박의 손상상태에 관하여는 인영호의 손상부 사진 4매 및 해양수산부 방재담당관실의 사고개요에 의하여(10) 사고 당시의 기상에 관한 사실은 해양사고관련자들에 대한 조사관 질문조서 및 인영호 항해일지 기록에 의하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 인영호측의 항해당직 인수인계 불철저에 기인한 경계소홀야간에 항해당직을 인수하기 위하여 선교에 오른 당직항해사는 일차적으로 자선의 위치를 확인한 후 어두움에 익숙해져 야간시력이 확보되면 각종항해계기의 작동에 친숙해져야 하고, 다음은 주위 항행선박의 동정이 정확히 파악된 다음에야 당직을 인수하여야 하며 이러한 인수준비를 갖추는 데에는 당시 주변해역의 선박 교통량과 개인적인 편차 등에 따라 어느 정도의 차이는 있겠으나 선박운항 경험상 통상 보통인의 경우에는 적어도 10여분 정도의 시간이 필요하다.그러나 이 선박의 1항사 A는 좌현측의 어선들에 대한 경계에 열중하느라고 대각봉호가 수 분 뒤에 충돌할 만큼 우현측에 가까이 접근할 때까지 경계를 소홀히 하였고, 당직교대차 선교에 올라온 3항사 B에게는 이 선박과의 충돌의 위험이 해소된 뒤 당직을 인수토록 하여야 했으나, 아직 어두움에 눈이 익숙되지 않아 주변선박의 등화마저 명확한 식별이 곤란한 3항사 B에게 대각봉호의 침로나 속력 등에 관한 정보도 주지 않은 채 당직을 인계하고 내려가 버렸다.그 결과 3항사 B는 불과 수분 후 어두움에 익숙해지면서 대각봉호가 충돌의 위험을 안고 우현측에서 접근하는 것을 뒤늦게 알아차려 이를 피하려고 좌전타하였으나 충돌을 피하지 못하였다.그러므로 인영호측의 항해당직 인계인수의 불철저에 기인한 경계소홀에서 근본적인 사고의 원인을 찾아야 하며 항법을 위반하게된 것은 그 결과일 뿐이다.

(2) 항해당직 인수인계 절차의 적정성에 관하여인영호 선박소유자가 정한 항해정박당직수칙이나 선내업무지침서에는 항해당직을 인수하는 자는 교대 15분전에 선교에 올라야 하고 교대는 정시에 이루어져야 하며, 당직인수자는 주위의 어두움에 익숙해지고 주변 항행선의 동정을 완전히 파악하여야 한다고 규정되어 있고 위에서 밝힌바와 같이 항해당직을 인수받을 당직항해사에게 필요한 시간은 최소한 10여분 내외이다. 선박별로 승무인원수가 상이하고 항해당직근무시간의 편성에서 차이는 있을 수 있으나 당직인계자 및 인수자 모두가 함께 선교에 있으면서 당직교대에 필요한 시간 약 15분간은 항해당직근무의 교대가 이루어지는 모든 선박에서 필히 준수되어야 할 규칙이 되어야 할 것으로 판단된다.다만, 당직교대시각 자체는 선박소유자가 독립적으로 또는 근로조건에 관한 노사간의 취업규칙에서 정하는 사적 규정일 뿐 법정사항이 아니므로 이 규정에서 정한 항해당직 교대시각을 위반한 것이 징계사유는 되지 못할 것이고, 이 사건에서는 단지 위에서 지적한 바와 같이 당직자들간의 당직교대시간이 너무 짧아 인수인계를 철저히 하지 못해 경계를 소홀히 한 것에 사고발생원인이 있다고 봐야 한다.

(3) 양 선박의 항법관계앞에서 증명한 바와 같이 양 선박은 횡단상태에서 항해중이었고 인영호측이 대각봉호를 피항하여야 하나 이를 이행하지 아니하였다.

나. 사고발생원인따라서 이 충돌사건은 양 선박이 횡단상태로 항해중 인영호측이 항해당직 교대시 인수인계불철저로 경계를 소홀히하여 자선의 선수 좌현측으로 횡단하는 대각봉호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 대각봉호측이 급박한 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 항해당직사관으로서 야간 항해당직을 인계할 경우 후직자가 어두움에 익숙하여 야간시력을 확보하고 선교내 항해계기 및 주변 통항선에 대한 파악이 충분히 이루어진 후에 하여야 할 주의의무가 있음에도, 우현측에 충돌의 위험을 갖고 접근해오는 대각봉호가 있는 상태에서 이에 관한 정보도 주지 아니한 채 항해경험이 일천한 3등항해사가 선교에 올라온 지 불과 약 2분만에 당직을 인계하고 침실로 내려갔다.

그 결과 대각봉호의 동정을 제대로 파악하지 못한 3등항해사가 별 다른 피항조치도 취하지 못한 채 계속 항해하다가 충돌이 발생되었으므로 이는 A의 직무상 과실이다.그러나 양 선박의 손상이 비교적 경미하므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 당직사관으로서 야간 항해당직을 인수할 경우 어두움에 익숙하여 야간시력을 확보하고 선교내 항해계기 및 주변 통항선에 대한 파악이 충분히 이루어진 후에 하여야 할 주의의무가 있음에도, 우현측에 충돌의 위험을 갖고 접근해오는 대각봉호가 있는 상태에서 이 선박의 동정을 정확히 파악하지 못한 채 당직을 인수하였다. 그 결과 별 다른 피항조치도 취하지 못하고 계속 항해하다가 충돌이 발생되었으므로 이는 B의 직무상 과실이다.이 사람에 대하여는 같은 법에 의거 견책한다.

6. 사고방지교훈이 충돌사건에서 항해당직의 교대절차와 관련하여 사고방지교훈을 얻을 수 있는 바 갑판부 항해당직자들은 반드시 이를 유념하여야 할 것이다

□ 갑판부 야간항해당직의 교대시간이 충돌사건은 인영호측의 항해당직사관들이 당직교대를 철저히 하지 않은 것에서 근본적인 발생이유를 찾을 수 있다.항해당직사관은 특히 야간당직을 인계할 경우 인수자가 어두움에 익숙하여 야간시력을 확보하고 선교내 항해계기 및 주변 통항선에 대한 파악이 충분히 이루어진 후에 하여야 하며 이에는 통상 약 10여분이 소요된다. 따라서 야간항해당직을 인수하는 당직자는 교대시각 약 15분전에 선교에 올라가 인수준비를 하여야 하며, 인계하는 당직자는 적어도 후 당직자와 15분간 정도를 함께 있으면서 후 당직자가 야간 항해당직을 인수할 준비가 충분히 갖추어진 후에 하여야 할 것이다.

□ 해양수산부 물류국 선원노정과 및 한국해양수산연수원이 충돌사건은 갑판부 항해당직사관들의 당직 인계인수절차가 부적절하여 발생한 것으로서 그 원인이 비교적 단순하고 경미한 사건으로 비춰질 수 있으나, 적지 않은 중ㆍ대형선에서 유사한 형태의 당직교대가 이루어지고 있음이 현실이므로 선원노정과와 한국해양수산연수원에서는 갑판부 야간항해당직 교대를 위하여 필요한 시간을 15분 정도로 하여 엄수하도록 지도 및 교육할 것이 요청된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 횡단상태로 항해중 인영호측이 항해당직교대시 인수인계불철저로 경계를 소홀히하여 자선의 선수 좌현측으로 횡단하는 대각봉호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 대각봉호측이 급박한 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656741"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656743"></img><span style="display:none;">재결번호중해심 재결서 제2003-015(2003. 12. 8)심판부 심 판 장

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□ 주심심판관 △△△ 심 판 관

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◇ ♧♧♧ 사건명 화물선 인영호.화물선 대각봉호 충돌사건해양사고관련자 1.

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○(인영호 1항사, 3급항해사) 2. △△△(인영호 3항사, 3급항해사)사건개요일본 히카리에서 철제코일을 싣고 관문을 통과하여 진침로 270도 약 10.5노트로 인천항으로 향하던 인영호가 청진항을 출항하여 서해안의 남포항으로 향하던 북한상선 대각봉호와 대마도 동남방 해상에서 충돌한 사건.주문 이 충돌사건은 이 충돌사건은 양 선박이 횡단상태로 항해중 인영호측이 항해당직교대시 인수인계불철저로 경계를 소홀히하여 자선의 선수 좌현측으로 횡단하는 대각봉호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 대각봉호측이 급박한 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지[야간 항해당직 인계,인수시간]1. 항해당직의 편성은 선원의 수효와 항로특성 등에 따라 선박별로 상이할 수 있다.

그러나 야간에 항해당직을 인수 인계시에는 후 당직자의 야간시력확보 및 주변 항행선 동정파악등에 최소한 15분간은 필요하므로 전당직자와 후당직자는 적어도 15분간은 전 당직자의 책임하에 함께 근무하면서 인수인계를 충실히 하여야 한다.

2. 당직교대시각은 선박운항자측에서 정한 사적규정이고 이 보다 일찍 당직교대를 하였다고 해도 위법한 행위가 아니므로 해양안전심판에서 이를 이유로 징계나 비난을 할 수는 없으나 특히 야간 항해당직중 후당직자가 어둠에 익숙하는 등 안전한 항해를 할 수 있을 정도의 당직인수준비가 되어 있지 않은 상태에서 전 당직자가 당직을 마치고 가는 것은 비난과 징계의 대상이 될 수 있다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656745"></img><span style="display:none;">주제어 1. 항해당직 2. 당직교대 3.북한선박 4.횡단항법참고사항[북한 선박의 한반도주변 항로]북한 상선이 동해안의 항구(예: 청진항)에서 서해안의 항구(예: 남포항)로 항해하려면 청진항을 출항한 뒤 우리나라 해군 제1함대의 작전인가구역으로서 북한선박의 항해를 허용치 않는 동해안과 울릉도 사이의 공해상을 항해할 수 없으므로 독도 동쪽해상의 대한민국 영해선 밖까지 나아가야하며, 그 후 대마도 부근해상까지 내려가 다시 남해상을 향하여 변침하여야 하는데, 남해상에서도 역시 북한 선박은 적국의 선박으로서 대한민국 영해인 제주해협의 무해통항권이 인정되지 아니하여 제주도 남쪽 영해선 남방으로 항해하여야 한다. </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.