화물선 이스턴파리스1 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654317"></img><span style="display:none;"> 선 명이스턴파리스1 선 적 항후나푸티, 투발루(Funafuti, Tuvalu) 선박소유자K 인터내션날(K Internation(China) Co., Ltd) 총 톤 수1,318톤 기관종류.출력디젤기관.745킬로와트(Kw) 1기 해양사고관련자A(중국인)B(중국인)J해운(주)D 직 명선 장1항사하역회사화주 사고일시2006년 12월 4일 08시 25분경 사고장소북위 36도 59분 28초.동경 126도 43분 24초(평택시 평택당진항 송악부두 33번선석 해상)</span> 이스턴파리스1은 총톤수 1,318톤, 디젤기관 735킬로와트 1기를 장치한 길이 약 70.70미터, 너비 약 12.00미터, 깊이 약 6.40미터로 1986년 중국 소재 M조선소에서 건조.진수한 투발루(TUVALU)국 후나푸티(FUNAFUTI)선적의 화물창이 하나로 된 강조 국제화물선이다.

이스턴파리스1은 일본에서 적재하여 온 철제품을 인천항에서 양하한 뒤 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)와 동 1항사 B(이하 “1항사 B”이라 한다) 등 중국인 선원 10명이 승선하고 2006년 12월 1일 12시 00분경 평택당진항을 향하여 항해하여 다음날인 2일 14시 30분경 평택당진항 송악부두 33번 선석에 좌현접안하였다.한편 해양사고관련자 송하주 D(이하 “화주 D”이라 한다)는 압축한 경운기 또는 오토바이 엔진, 폐전자제품, 피복전선, 플라스틱류 등이 섞인 고철을 수집하여 혼합고철(Mixed Metal Scrap)이라는 품목으로 수출수속절차를 받아 평택당진항 부두 야적장에 발하상태로 쌓아 두고 있다가 선박에 선적하여 수출하곤 하였다.

이번에도 이러한 형태로 이스턴파리스1에 선적하여 중국에 수출하려고 하역작업을 맡은 해양사고관련자 J해운주식회사(이하 “J해운”이라 한다)가 선적에 필요한 장비와 작업원을 수배하여 선적하려고 준비하고 있었으나 당시까지 품명은 혼합고철이지만 실제 구성물질은 화재가 발생하기 쉬운 화물임에도 발화성 화물이라는 사실을 누구도 통보해 준 적이 없었고 따라서 선적작업 전에 본선에도 그러한 사실을 통보하거나 알려준 적이 없었다.실질적으로 화재발생위험화물로서 이에 대한 국제규정에 따른 사전점검이나 안전준비가 없는 상태에서 당진해운은 2006년 12월 2일 19시 30분부터 혼합고철 약 1,250톤을 적재하기 위하여 하역작업이 시작되었고 12월 3일 16시 30분경까지 육상의 크랩바켓크래인(Grab-bucket-Crane)을 이용하여 약 1,000톤 정도를 적재하였다.

이 과정에서 크랩바켓이 벌어지면서 쏟아지는 고철덩이가 부딪치면서 발생한 마찰열에 섞여있던 가연성 물질에 인화되어 고철더미 속에서 타고 있었으나 이를 발견하지 못하였다. 이후 12월 4일 08시 00분경부터 당진해운에 의하여 화물적재작업이 다시 시작되었고, 굴삭기 1대를 이용하여 화물창 중간 뒤쪽 부근에 적재된 화물을 고르는 도중에 화물창 앞쪽 우현에서 연기가 모락모락 피어 올라오면서 매캐한 냄새가 나고 있었으나 이를 즉시 진화하려 하지 않고 그 진원을 확인하려고 선적된 고철더미의 상부를 사용 중인 크랩바켓크래인으로 집어 올려 헤집어 보자 2006년 12월 4일 08시 25분경 송악부두 33번 선석인 북위 36도 59분 28초ㆍ동경 126도 43분 24초 지점에서 불꽃이 피어오르면서 가연성 물질에 옮겨 붙어 화재가 더욱 확산되었다.이 때 부근 해상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 4-6미터로 불었고 파도의 높이는 0.5미터 정도였다.이러한 긴박한 상황에서 선장 A와 1항사 B는 즉시 소화를 위한 국제육상용연결기구(International-Shore-connection-Coupling)를 부두소화전에 연결 사용하거나 본선 비상소화펌프를 가동하거나 기타 본선의 비치된 소화 장비를 사용하여 화재를 진압하려 하지 않고 1항사 B는 그러한 상황을 카메라에 담느라 열중하고 있는 동안 불길이 번져 같은 날 09시 05분경 인근 현대제철소 자체소방대가 출동하여 진화작업에 임하고 있었으나 선원들은 짐을 챙겨 하선하여 부두로 올라왔으며, 다음으로 인근 소방서 및 해경정이 출동하여 진화작업을 계속하였으나 불길이 크게 번져 쉽게 진화되지 못하고 12월 5일 02시 00분경 화재가 진압되었다.이 화재로 인하여 이스턴파리스1의 화재발생장소 부근의 선체외판 및 구조물 등이 가열되어 손상되었고, 화물창에 적재된 화물 일부가 소손되어 일부는 부두로 양하되었으며 화물창은 진화를 위하여 쏘아 댄 물이 화물창에 고여 출렁거릴 정도로 넘쳐나게 되었다.

한편 화재사고 후 본선 측과 하역회사 화주 간에 서로 책임을 전가시키면서 약 4개월 동안 이스턴파리스1이 출항하지 않고 사고부두에 그대로 접안대기 하였다가 2007년 4월 초에 출항하였다.

2.원 인이 화재사고는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목에 해당된다.

가.원인에 대한 고찰1) 발생원인에 대한 고찰이번 화재사고가 발생한 화물의 구성은 압축한 경운기 또는 오토바이 엔진, 폐전자제품, 피복전선, 플라스틱류 등이 섞인 고철을 수집한 것으로 혼합고철(Mixed Metal Scrap)이라는 품목으로 수출수속을 밟아 평택당진항 부두에 산적하여 두고 있다가 선박에 선적하여 주로 중국으로 수출하곤 하였다. 그러나 이러한 화재발생위험이 높은 품목이 섞인 혼합고철을 취급하면서 한번도 화재발생에 대비한 사전준비 없이 화물적재와 운반을 취급하다가 이번에 선적 도중에 고철덩이가 서로 부딪치면서 발생된 마찰열에 발화되어 화재로 번지기 시작하면서 상당한 연기가 피어오르는 것을 확인하고도 하역회사나 본선에서 신속하게 진화하지 못하고 오히려 진원을 확인한다고 선적된 고철더미를 하역장비를 동원하여 파 헤집어 봄으로써 새로운 공기가 주입됨과 동시에 화재가 일시적으로 더욱 확산되게 되었다고 판단된다.2) 화물 취급에 대한 고찰가) 화물의 형태이 화물은 주로 고철로 이루어져 있지만 압축한 경운기 또는 오토바이 엔진, 폐전자제품, 피복전선, 플라스틱류가 포함되어 있다.

주성분인 고철은 쉽게 발화하지 않으므로 「위험물선박운송 및 저장규칙」에서 규정하는 가연성 물질에 포함되지 않지만 고철 속에 포함되어 있는 경운기 또는 오토바이 엔진, 폐전자제품 등에 기름성분이 묻어있거나 사용하다 남겨져 있는 소량의 연료유가 담겨져 있고 전선이나 플라스틱류는 가연성 물질이다.나) 취급상의 문제「위험물선박운송 및 저장규칙」의 위임을 받아 해양수산부장관이 정한 위험물운송기준에 압축 경운기 또는 오토바이 엔진 등 가연성 물질이 포함된 고철류에 대해서는 규정되어 있지 않다.

주성분인 고철 그 자체는 가연성 물질이 아니기 때문에 「위험물선박운송 및 저장규칙」에서 정한 취급절차에 따르지 아니할 수 있다고 할 수 있으나 압축한 경운기 또는 오토바이 엔진 등이 섞여 있어서 발화위험성이 높을 뿐 아니라 현실적으로 이러한 화물을 취급하다가 화재가 발생하였다. 따라서 이러한 화재를 예방할 수 있는 방안은 먼저 고철과 섞여 있는 가연성 물질을 모두 제거하고 선적하는 방법이고, 다른 방법은 이런 종류의 화물전체를 가연성 물질로 인정하고「위험물선박운송 및 저장규칙」에 따라 취급하는 방법이 있다.다) 화물취급관행하역회사 직원들이 작업 도중에 눈에 띄는 가연성 물질을 하나씩 골라내면서 선적할 만큼 쉽게 화재의 위험성을 알 수 있었다.

그러함에도 화주는 고철과 섞여 있는 가연성 물질을 제거하지 않은 채 수차에 걸쳐 선적 수출해 왔으며 그러한 과정에서 하역회사나 본선 측에서도 이러한 선적관행에 대하여 위험을 인식하지 못하고 어떠한 문제제기를 하지 아니하였다.

나. 사고발생원인이 화재사건은 압축한 경운기 또는 오토바이 엔진, 폐전자제품, 피복전선, 플라스틱류 등이 뒤섞여 발화위험성이 높은 혼합고철을 선적작업과정에서 부딪치는 고철덩이에서 발생한 마찰열이 화물에 섞여 있던 발화물질에 인화되어 발생한 것이나 이러한 인화성 화물에 대한 사전지식 및 대비 소홀과 발화초기에 신속하고 적절하게 진화하지 못하고 확산되게 한 것도 그 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 선장 A는 화물선적작업과정에서 화물창에서 발생한 마찰열이 가연성 물질에 옮겨 붙게 되어 연기가 피어오르는 것을 목격하고도 이를 신속하고 적절하게 진화할 수 있도록 지휘하지 아니하여 화재를 진화하지 못하고 확산되게 한 것은 이 사람의 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 1항사 B는 화물선적작업과정에서 화물창에서 발생한 마찰열이 가연성 물질에 옮겨 붙게 되어 연기가 피어오르는 것을 목격하고도 이를 신속하고 적절하게 진화할 수 있도록 현장에서 지휘하지 아니하여 화재를 진화하지 못하고 확산되게 한 것은 이 사람의 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

다. 해양사고관련자 J해운주식회사해양사고관련자 하역회사인 J해운주식회사는 화물선적 전에 육안으로도 명백히 발화위험이 높은 화물임을 확인하고도 이를 본선에 알려주지 않았고, 화물선적작업과정에서 화물창에서 발생한 마찰열이 가연성 물질에 옮겨 붙게 되어 연기가 피어오르는 것을 목격하고도 이를 신속하고 적절하게 진화할 수 있도록 조치하지 아니하여 화재를 진화하지 못하고 확산되게 한 것은 이 사람의 과실로 인정된다.해양사고관련자 J해운주식회사의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 송화주 D는 발화위험성이 높은 혼합고철을 수출하는 과정에서 화재의 위험성이 높다는 사실을 하역회사와 본선 측에 통보해 주지 않아 화물선적작업과정에서 규정에 따른 적절한 조치를 취할 수 있도록 하지 못하여 화재가 발생되도록 한 것은 이 사람의 과실로 인정된다.해양사고관련자 D의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4.해양사고방지교훈고철을 산적화물로 운송시에는 고체산적화물(固體散積貨物)을 위한 안전실무(安全實務) 코우드에 따라서 화재발생에 대비한 국제규정이 있음에도 또한 설령 이러한 코우드 적용이 적합하지 않는다고 하여도 누구나 육안으로 발화위험이 있다는 사실을 쉽게 확인할 수 있는 물질로 구성된 화물임에도 화주나 화물선적을 작업하는 하역회사나 운송하는 본선 측에서 이러한 위험규정에 따라 화물을 취급하지 못하였을 뿐만 아니라 화물창에서 발화진원을 발견하고도 즉시 본선에서 진화하지 못한 아쉬움이 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 화물선적작업과정에서 부딪치는 고철덩이에서 발생한 마찰열이 화물에 섞여 있던 발화물질에 인화되어 발생한 것이나 초기에 적절히 진화하지 못하고 확산되게 한 것도 그 일인이 된다. 해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 J해운주식회사에 대하여 개선을 권고한다.해양사고관련자 D에 대하여 시정을 권고한다.