화물선 이스턴오키드2호, 화물선 패시픽브리즈 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624903"></img><span style="display:none;"> 선 명이스턴오키드 2호(EASTERN ORCHID 2)패시픽 브리즈(PACIFIC BREEZE) 선 적 항파나마 국적리베리아 국적 선박소유자용선자: J해운주식회사 총 톤 수720.98톤20.824 기관종류, 출력디이젤기관 2.000마력디이젤기관 지정해난관계인(J해운주식회사 대표이사 A) 사고일시1988년 6월 8일 20시 43분경 사고장소북위 35도 30분 18초, 동경 129도 34분 30초(울기등대로부터 진방위 075도 약 6.5마일 해상)</span> 기선 이스턴오키드 2호(EASTERN ORCHID 2)는 J해운 주식회사에서 단순 나용선하여 운영하고 있는 파나마 국적의 총톤수 720.88톤 (재화중량톤 약 2.133톤) 디이젤기관 2.000마력, 선령 12년의 강조 연해구역 화물선으로 선장 B (행방불명) 이하 선원 8명이 승선하여 1988년 6월 8일 07시 20분 경 광양항에서 철재(SLAB)2.006톤을 적재, 출항하여 포항항으로 향하였다.이 선박은 광양항을 출항할 때부터 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한되어 있었음에도 레이다에 의존, 약 9노트의 전속 항주를 계속하여 같은 날 12시 00분 경 통영군 관내 미진도를 통과하고 이로부터 5시간 후인 17시 00분 경 오륙도 등대를 좌현 약 5마일 거리로 항과, 진침로 033도로 북상하던 중 같은 날 20시 43분 경 울기등대 동방의 변침점에 이르러 화물선 패시픽 브리즈와 충돌, 침몰되었다.

사고 당시의 당직자인 선장 B가 행방불명되고 갑판장 C가 사망하여 이 선박의 충돌 전, 정확한 동정이나 구체적 충돌경위는 확인할 수 없으나, 이 선박의 목적항 포항에 이르는 통상적인 운항요령, 오륙도 통항 요령, 상대선 선장의 진술내용에 따른 충돌개요 및 충돌상태, 당시의 기상 개황등 제반 정황을 종합 분석한 바 선장 D는 이날 17시 30분 경 저녁식사를 마치고 이 선박이 고두말 부근을 통과하고 있을때(추정) 승교하여 전 당직자 1등항해사 E로부터 당직을 인계받아 질은 안개로 시계가 극심하게 제한되고 있었음에도 진침로 033도, 전속 약 9노트의 침로와 속력을 그대로 유지 속항하여 정확한 시각은 알 수 없으나 충돌 2-3분전인 이날 20시 40분 경 다음 변침점인 울기등대 동방 6마일 내외의 거리에 이르러 장기갑 등대에 연한 진침로 010도 내외의 다음 침로로 변침한 바 이때 진로 전방의 반대 방향에서 자선을 향하여 접근하고 있던 상대선에서도 이미 변침점이 되어 우전타하고 있었으나 자선이 좌회두 되고 있어 이 사실을 인식하지 못하고 좌전을 계속함으로써 양선이 동시에 같은 방향으로 항주하여 이날 20시 43분 경 북위 35도 18초, 동경 129도 34분 30초 (개위, 울기등대부터 진방위 75도, 약 6.5마일 거리)의 위치에서 본선 이스턴오키드 우현 중앙부에 상대선의 정선수가 거의 직각 상태로 충돌되었다.1등항해사 E(이하 “1등항해사” 라 한다)의 증언에 따르면, 사고당시 조타실 밑 좌현 상갑판상 전단에 위치한 자신의 침실 의자에 앉은 채 잠을 자고 있다가 갑자기 침실로 해수가 유입되어 놀라 일어나 보니 좌현측 상갑판에 이르는 통로에 해수가 넘치며 안으로 흘러 들어가고 있었다.1등항해사는 황급히 조타실로 뛰어 올라가 본바 선체가 좌현쪽으로 크게 경사된 채 상갑판 좌현 3분의 2정도가 수면에 잠겨 있었고 선장 B는 보이지 않고 갑판장 F (당시 당직보조자)만이 조타실 좌현쪽 벽에 기대고 있어서 “무슨 일인가” 하고 물었던바 우현쪽을 가리키며 충돌되었다고 말했다.이때 우현측 밖으로 급히 나가보았던 바 상대선 패시픽 브리즈의 정선수가 본선 우현 중앙부에 거의 직각 상태로 덮쳐 있는 상태로 본선 이스턴 오키드는 급속도로 침하되는 듯 하였다.

1등항해사는 구명동의를 착용키 위하여 자신의 침실로 내려가려 했으나 이때는 벌써 침실이 물에 잠겨 들어갈 수 없었으므로 급히 선미 갑판상으로 돌아가 이곳에 이미 모며 있던 기관장등 4명의 선원들과 합류하였으나 선수부는 거의 침하되고 선미부만 노출된 가운데 스크루는 여전히 회전되고 있음을 확인할 수 있었다.잠시 후 선체가 거의 침몰단계에 이르자 선미 갑판에 모여 있던 5명 모두 물로 뛰어 들었고 이와 거의 동시에 선체는 침몰되었다.

충돌로부터 침몰에 이르기까지는 불과 5-6분 정도의 시간이 소요된 것으로 추정되었다.5명중 기관장등 2명은 구명동의를 작용하고 있었고, 1등항해사등 3명은 1개의 구명부환에 의지하고 떠있던 중 선체가 침몰되자 팽창식 구명뗏목 이 자동 개방되고 수중으로부터 부상되어 모두 이를 불잡으려 하였으나 유속에 의하여 빠른 속도로 흘러가 버려 이를 붙잡지 못하고 표류 상태로 약 30분이 경과된 무렵 상대선의 구명정이 하강되어 구조에 나섬으로써 이 구명정에 의하여 1등항해사 E, 기관장 G, 1기사 H, 갑고수 R, 조기장 S, T등 6명은 구조되었다.

그러나 갑판장 C는 익사체로 발견되고 선장 B는 행방불명되었다.이렇게 하여 구조된 1등항해사가 상대선에 승선하자 곧 무전시설을 이용 긴급 조난신호를 보내 구조 요청하여 이후 출동한 해경정 등 수척의 구조선과 합동으로 수색을 계속을 해 보았으나 선장은 끝내 나타나지 않았다.사고시 현지 기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨였으나 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한되어 있었다.화물선 패시픽 브리즈 (PACIFIC BREEZE)는 총톤수 20.824톤의 리베리아 국적선으로 1988년 6월 16시 30분 경 공선으로 포항항을 출항, 중국 서지우항으로 항해 중이었다.선장 U의 조선으로 포항항을 출항한 이 선박은 장기갑 등대를 우회하여 진침로 185도, 약 12노트의 속력으로 항진, 같은 날 19시 00분 경 감포항을 우현 약 5.5마일로 통과하여 충돌 약 23분전으로 추정되는 이날 20시 20분 경 선수 전방 약 5.8마일 거리에 상대선 이스턴 오키드 2호를 발견 약 8노트 정도의 반속으로 감속, 접근하던 중 충돌 약 2분전으로 추정되는 20시 41분 경 변침점이 되어 침로를 212도로 변침하였던바 정선수 방향에 있던 상대선 이스턴 오키드 2호에서도 변침점에 이르러 좌전타 함으로써 동시에 충돌 방향으로 치닫게 되어 전기와 같이 충돌된 것으로 판단된다.

2. 원 인가. 사고발생 원인이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면, 화물선 패시픽브리즈 및 이스턴 오키드 2호의 양선이 농무로 시계가 극심하게 제한 된 상태하에서 무중신호를 취명하지 않았을 뿐만 아니라 안전속력을 유지하지 아니하고 경계를 소홀히 함으로써 발생한 것이다.해난관계인 이스턴 오키드 2호의 당시 조선지휘자 선장 및 갑판장 등이 사망 실종되고 패시픽 브리즈 측의 운항 담당자인 선장의 진술도 없이 정확한 충돌 경위와 당시의 상황등은 정확히 파악하기 곤란하나 부산지구 해양경찰대의 사건송치 사본 1등항해사 E등의 진술 및 충돌장소 및 양선의 추정 침로 등 항적에 의하여 당시의 상황을 추정한바 패시픽 브리즈는 감포항 등대들 우현 5.5마일 거리로 통과하고 진침로 185도로 남하하면서 20시 20분경 선수전방 5.8마일 해상에서 접근하고 있는 상대선 이스턴 오키드 2호를 초인하고 12노트의 전속에서 약 8노트로 감속하였다고 하나 당시의 상황으로 보아 안전속력으로 볼 수 없는 과다한 속력이었고 충돌 약 2분전에 예정 변침점이 되어 진침로 212도로 변침하였을 때 선수전방의 상대선이 있었으므로 양선이 충돌의 위험속으로 치닫고 있음을 직감하여 기관을 정지하는 등 피항조치를 취하였어야 했으나 경계를 소홀히 하여 이 상황을 알지 못하고 그대로 항주하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.이스턴 오키드 2호도 광양황을 출항할 때부터 안개가 끼어 시계가 제한된 상태였으므로 진로 전방에 선박이 나타났을 때는 안전속력으로 감속하였어야 했으나 전속 그대로 항주하였고 경계를 소홀히 하여 울기등대를 기점으로 변침점이 되었다고 진침로 033도에서 010도로 변침할 때 상대선을 충분히 인식하지 못한 채 좌전타시 상대선도 우전타하여 결국 충돌에 이르렀다고 판단된다.

나. 해난관계인 행위지정해난관계인 J해운주식회사 대표 이사 A는 운항사업자로서 이스턴 오키드 2호가 안개로 시계가 극심하게 제한되어 있었고 진로 전방에 선박이 나타났음에도 안전 속력으로 감속하지 아니하고 전속으로 항주하는 등 행위를 볼 때 동 지정해난관계인 A는 이선박의 운항에 대한 감독을 소홀히 한 흠은 있으나 굳이 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 어스턴 오키드 2호 및 패시픽 브리즈 양선 모두 시계제한 상태에 있어서 안전속력을 유지하지 아니하고 경계를 소홀히 함으로써 발생한 것이다..