화물선 이스턴벤추어호, 어선 제7부원호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626435"></img><span style="display:none;"> 선 명이스턴벤추어호제7부원호 선 적 항부산직할시충무시 선박소유자J해운(주)C 총 톤 수3,448톤 986톤 67 기관종류, 출력디젤기관 3800마력 디젤기관 200마력 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626437"></img><span style="display:none;"> 면허 종류2급항해사 2급항해사 지정해난관계인 C 직 명 선주겸 선장 사고일시1994년 3월 3일 05시 20분경 사고장소 북위 34도 28분 00초, 동경 128도 22분 00초</span> 이스턴벤추어호는 총톤수 3,448톤 98 디젤기관 3800마력의 강조 화물선으로 수심인 선장 A 이하 18명이 승선하고 선수흘수 0.85미터, 선미흘수 4.35미터의 공선상태로 1994년 3월 2일 22시 55분경 부산 남외항 묘박지에서 출항하여 광양항으로 향하였다.이 배는 약 9노트 전속으로 항해하여 같은 달 3일 03시 10분경 홍도남방 약 2마일 지점을 지나면서 진침로 252도로 변침한후 같은 날 04시 00분경 2등항해사 D로부터 항해당직을 인수한 수심인 1등항해사 B는 선장 지시에 따라 선교를 떠나 화물창 점검등 선적 준비를 하였다.수심인 선장 A는 수심인 1등항해사 B를 내려보낸후 선교에서 항해당직중 04시 45분경 고암 남방 약 4마일 지점을 지나면서 갈도남방을 향하여 진침로 292도로 변침 속항하다가 05시 00분경 화물창 선적준비를 마치고 승교한 1등항해사 B에게 항해당직을 인계하고 하교하였다.수심인 1등항해사 B는 항해등을 점등한채 자동조타로 항해하고 있는 상태로 항해당직을 인수할 때 선수전방 3-4마일 거리에서 수척의 어선들이 조업중인 것을 어선들의 등화로 확인하였다.수심인 1등항해사 B는 레이다와 육안으로 전방 경계를 하며 진침로 292도 속력 약 9노트를 유지하며 속항중 같은 날 05시 20분경 국도 남서방 약 5마일 거리인 북위 34도 28분 00초, 동경 128도 22분 00초 지점을 지날무렵 선수좌현 근접거리에 등화표시를 하지 아니한 거무스레한 모습의 선체를 육안으로 발견하였으나 아무런 조치를 취하지 못한 상태에서 이스턴벤추어호의 좌현선수부가 제7부원호의 좌현 중앙부에 교각 약 10도의 스치는 상태로 충돌되었다.당시의 기상은 초속 3-5미터의 북서풍이 불고 맑은 날씨에 파도의 높이는 0.5미터 정도였다.제7부원호는 총톤수 6톤 67, 디젤기관 200마력의 목조 연안통발 어선으로 해기사 면허가 없는 선주겸 선장 C를 포함 선원 3명이 승선하고 1994년 3월 2일 23시 00분경 통영군 산양면 산덕리 포구를 떠나 같은 달 3일 03시경 국도 남서방 해역에 도착하여 금지된 어업인 소형기선 저인망 조업을 시작하면서 선내의 모든 등화를 소등하였다.지정해난관계인 C는 같은 날 03시 20분경부터 진방위 약 130도 방향으로 선수를 향하여 약 0.5노트로 예망을 시작하였으며 04시 50분경 레이다로 선수 약간 좌현 4.7마일 거리에 항해중인 선박 1척을 확인하였으나 상대선이 자선을 피항할 것으로만 생각하고 그 이후 전혀 상대선에 주의를 기울이지 아니한채 어로작업에만 열중하던중 전기한 바와 같이 충돌되었다.이 충돌로 이스턴벤추어호는 좌현 선수부 외판도장이 일부 탈락하는 정도였으나 제7부원호는 좌현선미부 선체외판 길이 약 3.5미터, 높이 약 0.9미터가 파손되었다.충돌후 이스턴벤추어호는 같은 날 06시 30분경 사고장소를 떠나 같은 날 11시 05분경 광양항에 입항하였고 제7부원호는 다른 어선 2척에 예인되어 같은 날 09시경 충무항에 입항하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.제7부원호가 금지된 어로작업을 하기 위하여 야간에 모든 등화를 소등한채 작업함으로써 상대선으로 하여금 자선의 존재를 식별하지 못하게한 것이 이 충돌사건의 원인이며 이스턴벤추어호가 등화표시를 하지 아니한 상대선을 육안으로 조기에 발견하기는 어려우나 레이다를 적절히 사용하였다면 상대선을 조기에 발견하여 적절한 피항조치를 취할 수 있었음에도 이를 소홀히하여 충돌을 피할수 없는 박근상태에서 상대선을 육안으로 발견함으로써 적절한 피항조치를 취할 수 없었던 것도 이 충돌사건의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A, 동 1등항해사 B는 항해당직중 레이다를 사용하는 등 가능한 모든 방법을 사용하여 전방경계를 하여야 하나 이를 소홀히한 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인들을 각각 견책한다.지정해난관계인 제7부원호 선장 C는 해기사면허도 없이 선장직무를 수행하고 금지된 어로작업을 하면서 야간에 등화표시를 하지 아니한 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제7부원호측이 어로작업중 야간에 등화표시를 하지아니하여 발생한 것이나 이스턴벤추어호측의 경계소홀도 일인이된다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.