화물선 유진호.어선 류신마루 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659545"></img><span style="display:none;"> 선 명유진호류신마루(龍眞丸) 선 적 항제주시일본 후쿠오카시(福岡市) 선박소유자JK 총 톤 수2,668.0톤13.0톤 기관종류.출력디젤기관.1,980킬로와트 1기디젤기관.670킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장2등항해사 면허의 종류1급항해사 3급항해사 사고일시2010년 6월 25일 13시 02분경 사고장소북위 34도 01분 29초.동경 129도 41분 44초(일본 대마도 코사키등대로부터 약 098도 방향, 약 24.2마일 해상)</span> 유진호는 2007년 6월 6일 터키 흑해조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 2,668톤, 길이 84.96미터, 너비 14.00미터, 깊이 7.75미터, 연속최대출력 1,980킬로와트(㎾)의 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 화물선으로서 주로 한국, 중국, 일본 구간에서 철제코일을 운송하는 선박이다.이 선박의 소유자는 주식회사 J이나 L이 임대차계약을 체결하여 선원 및 선박관리업무를 하고 있고, M이 운항을 하고 있다.이 선박의 선교에는 레이더 2대가 좌.우로 설치되어 있고, 좌측 후방 해도실에 컴퓨터 1대가 설치되어 있는데 이 컴퓨터는 회사 및 대리점 등과의 통신업무에 사용되며 가끔씩 선장 및 항해사가 항해당직 중 담당업무를 수행하는데 활용하기도 한다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)과 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “2등항해사 B” 이라 한다) 등 선원 15명(한국인 9명, 인도네시아인 6명)이 승선한 가운데 2010년 6월 24일 11시 48분경 일본 미즈시마(水嶋)항에서 철제코일 약 3,327톤을 적재하고 선수흘수 5.70미터, 선미흘수 6.25미터인 상태로 대한민국 평택항을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 약 9.5노트의 속력으로 항해하여 다음 날인 같은 해 6월 25일 06시 40분경 간몬(關門)수로를 통과하였고, 같은 날 07시 20분경 진침로 267도로 변침한 후 자동조타로 항해를 계속하였다.2등항해사 B는 같은 날 12시 00분경 3등항해사로부터 진침로 267도, 속력 약 9.3노트, 선교 오른쪽에 위치한 제1번 알파레이더가 탐지거리 6마일 상태로 작동하고 있는 상태에서 항해당직을 인수받고 C와 함께 항해당직을 수행하였다.선장 A은 같은 날 12시 30분경 선교에 올라와 C에게 타기실에 내려가 청소작업을 하도록 지시하고, 평택항에 입항하면 연가로 하선할 계획이어서 선교의 좌측 후방에 설치되어 있는 컴퓨터에서 인계인수서를 작성하였다.

이때 2등항해사 B는 선장 A의 지시에 따라 선교 내 비치된 서류 중 선장이 서명하여야 할 서류를 찾아 제공하였다.같은 날 12시 40분경 선장 A는 평택항에 입항하면 지난달 5월 27일 일본 요카이치(八日)항에서 일본 항만국통제관이 지시한 선미마스트에 설치된 용도를 알 수 없는 등화설비(도면에는 엘베등으로 표시됨)를 제거하라는 지적사항에 대한 조치결과를 회사에 보고하기 위하여 이미 제거 조치한 등화상태를 사진으로 찍어오도록 2등항해사 B에게 지시하였다.

이때 선수 전방 약 3마일 지점에서 기관을 정지한 채 어로에 종사하고 있는 어선(나중에 “류신마루”로 밝혀졌다)이 있었으나 2등항해사 B는 이를 발견하지 못한 상태에서 사진을 찍어오기 위해 선교를 떠나 선미 보트갑판으로 내려갔다.2등항해사 B가 선교를 내려간 후 혼자서 항해당직을 수행하던 선장 A는 시정도 양호하고 넓은 해역이며 통항하는 큰 선박도 보이지 아니하므로 전방을 주시하지 아니하고 컴퓨터에서 회사로부터 발송된 메일을 확인하고 있었다.

같은 날 12시 50분경 2등항해사 B가 선미마스트에 설치되었다가 제거된 모습을 사진으로 찍어왔으나 사진 상태가 만족스럽지 아니하여 다시 찍어오도록 지시하였다.2등항해사 B가 다시 선교를 내려간 후 선장 A는 혼자서 컴퓨터 앞에 앉아 메일을 확인하느라 진로전방을 전혀 보지 않은 상태로 항해하고 있던 중 갑자기 “쿵”하면서 선체가 흔들리는 것을 느꼈으나 아무런 조치도 취하지 못한 채 2010년 6월 25일 13시 02분경 일본 대마도 코사키등대로부터 약 098도 방향, 약 24.2마일 떨어진 북위 34도 01분 29초.동경 129도 41분 44초 해상에서 유진호의 구상선수부와 류신마루의 우현중앙부가 거의 직각으로 충돌하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 시정이 3마일 정도로 양호하였고, 남동풍이 초속 8～10미터, 파고는 0.5～1.0미터 정도였다.한편, 류신마루(RYUSHIN MARU)는 일본 나가사끼(長崎)현 히라도(平戶)시 소재 (유)마루에수(marueshu) 자산(紫山)조선소에서 건조.진수된 총톤수 13톤, 길이 17.60미터, 너비 3.53미터, 깊이 1.20미터, 연속최대출력 670킬로와트(㎾)의 디젤기관 1기가 장착된 일본 후쿠오카시(福岡市) 선적의 강화플라스틱조 연승 어선이다.이 선박은 소유자 겸 선장인 D를 포함한 선원 2명을 태우고 사고현장 주변에서 주기관을 정지하고 선수가 북쪽을 향한 상태에서 선장 D 등은 자선의 좌현 쪽에서 연승낚시 어로작업에 열중하느라 우현 쪽에서 접근하는 유진호를 발견하지 못하여 아무런 조치도 취하지 못한 채 위 기술한 바와 같이 충돌하였다.유진호 선장 A는 충돌 즉시 전방을 확인한 결과 좌현 쪽으로 파손된 어선이 보여 좌현으로 전타하고 주기관을 정지하면서 비상경보음을 울려 전 선원을 소집하였다.

또한 주변 선박들에게 초단파무선전화(VHF)로 사고발생 사실을 알리며 구조를 요청하는 한편 수색작업을 실시하여 사고발생 42분 후인 같은 날 13시 44분경 류신마루 선원 2명을 구조하였고, 이후 일본 해상보안청에 보고하여 출동한 해상보안청 소속 헬리콥터에 구조한 선원 2명을 인도하였다.이 사고로 유진호는 구상선수부의 페인트가 약간 긁힌 정도였으나, 류신마루는 선체가 두 동강나면서 선미부는 침몰, 선수부는 전복된 상태로 떠 있다가 이후 예인선에 의해 회수되었다.이 사고 이후 M은 같은 해 10월 13일 포항항에 입항한 유진호에 통신장비 전문가를 승선시켜 선교에 설치된 컴퓨터를 철거하여 선장 집무실로 이동시켰다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 제한시계(制限視界) 여부유진호 선장 A와 2등항해사 B는 조사과정에서와 제1심 심판정에서 시정은 각각 4마일 또는 2-4마일로 양호 하였다고 일관되게 진술하였고, 일본 피앤아이(P&I) 검사원에게는 시정 1～1.5마일로 진술하였으며, 항해일지에는 시정 6등급(12시 기준)과 시정 4등급(16시 기준)으로 기록하고 있다. 제1심 재결 후 제2심에서 선장 A(제2심 청구서 및 심판변론인 질문서에 의해 주장)와 2등항해사 B는 항해일지 기록과 피앤아이 사고보고서의 기록이 더 정확하다고 주장하면서 상황에 따라 진술을 번복하는 등 오락가락하고 있어 이들의 진술은 신뢰할 수가 없다.

따라서 당시의 상황과 항해일지 기록을 근거로 이를 검토하는 것이 합당하다고 판단된다. 선장 A는 이번 사고의 원인을 “넓은 대양이고 시정도 양호하며 큰 선박도 보이지 않아 주변경계를 소홀히 하여 발생했다”고 하면서 시정은 양호하였다고 일관되게 주장한 점과 조타수로 하여금 선교를 떠나 타기실 청소를 하도록 지시한 점, 당직사관에게 다른 업무를 시킨 사실, 제한된 시계에서의 음향신호를 울리지 아니한 점 등을 보면 제한된 시계는 아니었던 것으로 보인다.

또한 항해일지에 기록된 시정 6등급(4～10km)은 약 2～5마일에 해당되므로 선장과 2등항해사가 일관되게 진술한 2～4마일과도 일치되고 있다. 유진호 측은 16시 기준 시정 4등급(1～4km)을 적용하여 제한된 시계였다고 주장하고 있지만 사고시간이 13시 02분인 점을 감안하면 시정 4등급 주장은 수용하기 곤란하다. 따라서 사고당시의 시정은 평균 약 3마일 정도로 판단된다.2) 류신마루가 어로에 종사한 선박인지 여부류신마루가 어떠한 형태로 어로에 종사하고 있었는지, 주간 형상물은 게양하고 있었는지의 여부 등은 동 선박에 대한 자료가 없어 정확히 알 수 없다.

다만 동력어선등록표상 연승어선이고 충돌 후 어구가 주위에 흩어져 발견되었다는 점과 류신마루가 좌현 쪽에서 어로작업을 하였기 때문에 우현 쪽에서 접근하는 상대선을 발견하지 못하고 충돌되었다는 일본의 조사결과(선장이 회사 측으로부터 전해 들음), 충돌각도, 연승어로작업의 특성 등을 감안하면 류신마루는 선수를 북쪽으로 향하고 기관을 정지한 채 연승낚시 조업을 한 것으로 판단된다.3) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 진침로 267도, 약 9.3노트의 속력으로 항행 중이던 유진호와 주기관을 정지한 상태로 어로에 종사하고 있던 류신마루 사이에 일본국 대마도 남단 해상에서 충돌이 발생하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제18조(선박사이의 책무, 해상교통안전법 제38조와 같다)의 규정이 적용된다.

따라서 항행 중인 동력선 유진호가 어로에 종사중인 류신마루의 진로를 피하여야하고, 류신마루는 경고신호 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.4) 유진호의 운항상황 검토모든 선박은 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각. 청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하도록 의무화하고 있다. 유진호의 당직사관인 2등항해사는 조타수와 함께 정상적인 항해당직을 하고 있었으나 선교에 올라온 선장이 조타수로 하여금 타기실을 청소하도록 지시하여 선교를 이탈하게 되었고, 또한 자신의 업무인수인계서 작성과 회사 보고서를 작성하기 위해 당직 중인 2등항해사를 선미 갑판으로 보내 사진을 찍어오도록 하여 선교를 떠나게 함으로써 선장 혼자서 항해당직에 임하게 된 상태가 되었다.

그렇다면 선교에 혼자 남은 선장 자신이 항해당직사관이 된 상태이므로 육안 및 레이더를 통한 주변 및 전방 경계를 철저히 하여야 하나, 넓은 대양이고 주변에 다른 선박이 보이지 않으므로 ‘괜찮겠지.’ 하는 생각에 경계를 소홀히 한 채 선교에 설치된 컴퓨터에서 다른 업무에 열중하다가 기관을 정지하고 어로에 종사하고 있던 상대선을 발견하지 못하고 충돌한 것이다.선장 및 항해사는 항해당직 중 당직에 지장을 초래할 수 있는 다른 업무를 수행하여서는 아니 되며, 특히 혼자서 항해당직을 수행할 때에는 전적으로 항해당직에 전념하여 더욱더 주의 깊게 경계에 임하여야 한다.

유진호 선장은 일반항해당직자를 지도 감독해야 할 위치에 있는 자이면서도 자신 스스로가 항해당직을 소홀히 한 것은 비난 받아 마땅할 것이다.5) 류신마루의 운항상황 검토유진호 선장이 충돌당시 상황을 보지 못하여 정확히 알 수 없으나 위 2)에서 기술한 바와 같이 여러 기록과 정황을 종합하면 류신마루는 기관을 정지한 채 자선의 좌현 측에서 연승어로작업에만 열중하느라 주변경계를 소홀히 함으로써 우현 측에서 접근하는 유진호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 경고신호 등 아무런 피항 협력동작도 취하지 못한 채 충돌한 것이다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 유진호 선장이 혼자서 항해당직에 임하고 있던 중 컴퓨터로 항해당직 이외의 업무를 수행하느라 전방경계를 소홀히 함으로써 어로에 종사하고 있던 류신마루를 피하지 못하여 발생한 것이나, 류신마루가 어로에만 열중한 나머지 경계를 소홀히 하고 접근하는 유진호를 발견하지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 유진호의 선장으로서 연안 항해 중에는 당직항해사와 항해당직부원이 함께 항해당직을 수행하도록 배치하여야 함에도 이를 어기고 항해당직 중인 항해사와 조타수에게 다른 업무를 부여하여 선교를 떠나게 한 후 선장 혼자서 항해당직을 수행하던 중 선교에 설치된 컴퓨터로 업무를 수행하느라 전방경계를 소홀히 하여 충돌을 발생케 한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 유진호의 2등항해사로서 항해당직사관의 임무를 수행 중에 있었으나 사고 직전 선장의 지시로 다른 업무를 수행하기 위하여 선교를 떠나 있을 때 사고가 발생하였고, 당시 선장이 계속해서 선교에 있었기 때문에 사고당시 항해당직책임자는 선장에게 승계된 것으로 보아야한다. 따라서 이 사람의 행위는 이 충돌사건과 직접적인 관계가 없다고 판단된다.

4. 사고방지교훈가. 선장 및 항해사는 항해당직 중 다른 업무를 수행하여서는 아니 된다.

나. 통신을 주목적으로 선교에 설치된 컴퓨터가 통신 이외의 용도로 사용이 가능할 경우 항해당직에 지장을 초래할 수 있으므로 다른 장소로 이동시켜야 한다.

다. 연안항해 중에는 안전관리체제에 따라 당직항해사와 항해당직부원이 함께 선교 항해당직을 수행하도록 배치시켜 경계를 철저히 하여야 한다. 또한 특별한 경우 이외에는 당직부원을 다른 업무에 종사시켜서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다. “해양사고관련자 A는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제45조 단서규정에 따라 궐석 재결한다.”

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 유진호가 경계 소홀로 어로에 종사하고 있던 류신마루를 피하지 못하여 발생한 것이나, 류신마루가 경계를 소홀히 하여 경고신호 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659543"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도화물선 유진호.어선 류신마루 충돌사건(중해심 제2011-6호) 사고발생해역 사 고 일 시2010년 6월 25일 13시 02분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 01분 29초.동경 129도 41분 44초(일본 대마도 코사키등대로부터 약 098도 방향, 약 24.2마일 해상)</span>