화물선 유진호.어선 류신마루 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630501"></img><span style="display:none;"> 선 명유진호류신마루(龍眞丸) 선 적 항제주시일본 후쿠오카시(福岡市) 선박소유자주식회사 JC 총 톤 수2,668.0톤13.0톤 기관종류.출력디젤기관.1,980킬로와트 1기디젤기관.670킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장2등항해사 면허의 종류1급항해사3급항해사 사고일시2010년 6월 25일 13시 02분경 사고장소북위 34도 01분 29초.동경 129도 41분 44초(일본 대마도 코사키등대로부터 약 098도 방향, 약 24.2마일 해상)</span> 유진호는 2007년 6월 6일 터키 흑해조선소에서 건조ㆍ진수된 제주시 선적의 강조 화물선으로서 주로 한국, 중국, 일본 구간에서 철제코일을 운송하는 선박이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 2,668.0톤, 길이 84.96미터, 너비 14.00미터 및 깊이 7.75미터이고, 주기관으로 연속최대출력 1,980킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박에는 선원 15명이 승선하고 있으며, 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)을 포함한 해기사와 조리장 등 9명은 한국인이고, 부원 6명은 인도네시아인이다.이 선박의 선교에는 레이더 2대가 좌.우로 설치되어 있고, 좌측 후방 해도실에 컴퓨터 1대가 설치되어 있으며, 이 컴퓨터는 회사 및 대리점 등과의 통신업무를 주목적으로 설치하였으나 선장 및 항해사가 항해당직 중 담당업무를 수행하기도 한다.이 선박의 등록선주는 주식회사 J이나 K주식회사가 등록선주와 임대차계약을 체결하여 선원 및 선박관리업무를 하고 있으며, 또한 K주식회사는 신성해운과 용선계약을 체결하여 신성해운이 운항업무를 수행하고 있다.이 선박은 2010년 5월 27일 일본 요카이치(八日)항에 접안 중 일본 항만국통제관이 선미마스트에 설치된 선미등 밑에 설치된 용도를 알 수 없는 등화(도면에는 엘베등으로 표시되어 있었다)를 지적하면서 향후 선박검사기관인 한국선급의 자문을 받은 후 그 결과를 3개월 이내에 보고하는 조건으로 출항하였다.이후 이 선박은 일본-한국-중국 항로를 3항차 운항하였고, 그 과정에서 회사는 한국선급의 자문을 받아 선미등 밑에 설치된 등화를 제거하도록 지시하여 제거하였으나 아직 회사와 일본 항만국통제관에게 보고하지 못한 상태이었다.이 선박은 같은 해 6월 22일 미즈시마(水嶋)항에 입항하여 철제코일 약 3,327톤을 적재하여 선수흘수 5.70미터, 선미흘수 6.25미터인 상태로 같은 달 24일 11시 48분경 평택항을 향해 출항하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하여 다음 날인 6월 25일 06시 40분경 간몬(關門)수로를 통과하였으며, 같은 날 07시 20분경 진침로 267도로 변침한 후 자동조타로 항해하였고, 속력은 약 9.5노트이었다.해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “2등항해사 B”라 한다)은 같은 날 12시 00분경 3등항해사 D로부터 항해당직을 인계받아 인도네시아인 조타수 E와 함께 항해당직을 수행하였으며, 당시 선교 오른쪽에 위치한 제1번 레이더(ARPA기능 포함)가 탐지거리 6마일에 맞춰진 상태로 작동하고 있었다.선장 A는 같은 날 12시 30분경 선교에 올라와 조타수 E에게 타기실에 내려가 청소작업을 하도록 지시하였고, 평택항에 입항하면 연가로 하선할 계획이어서 선교의 좌측 후방에 설치되어 있는 컴퓨터로 인계인수서를 작성하였으며 2등항해사 B는 선장 A의 지시에 따라 선교내 비치된 서류 중 선장이 서명하여야 할 서류를 찾아 제공하였다.선장 A는 또한 평택항 입항 시 일본 요카이치항에서 일본 항만국통제관이 지적한 선미마스트에 설치된 등화에 대한 조치사항을 회사에 보고하기 위하여 같은 날 12시 40분경 항해당직 중이던 2등항해사 B에게 사진을 찍어 오도록 지시하였다.2등항해사 B는 선장 A의 지시로 선교를 떠날 때 선장 A가 항해당직을 수행할 것이라고 판단하여 전방경계를 소홀히 하여 선수 약 3마일 전방에서 정지한 채 어로에 종사하고 있는 어선(나중에 “류신마루”로 밝혀졌다)을 발견하지 못하였다.선장 A는 혼자서 항해당직을 수행하면서 시정이 3마일 이상으로 양호하였고 대체로 어로작업 중인 어선이 없고 가끔 통항하는 상선이 있을 뿐인 해역이라서 육안으로 주변을 둘러본 결과 통항하는 선박이 보이지 아니하자 컴퓨터에서 K주식회사와 신성해운으로부터 발송된 메일을 확인하였고, 같은 날 12시 50분경 2등항해사 B가 선미마스트에 설치된 등화를 사진으로 찍은 후 선교에 올라와 사진을 컴퓨터에 내려 받아 확인한 결과 만족스럽지 않아 2등항해사 B에게 다시 찍어오도록 지시하였다.선장 A는 혼자서 컴퓨터 앞에 앉아 업무를 보느라 전방경계를 소홀히 하여 선수전방에서 정지한 채 어로작업 중이던 상대선박을 발견하지 못하고 2010년 6월 25일 13시 02분경 진침로 267도, 속력 약 9.3노트로 항해하던 중 일본 대마도 코사키등대로부터 약 098도 방향, 약 24.2마일 떨어진 북위 34도 01분 29초.동경 129도 41분 44초 해상에서 유진호의 구상선수부와 류신마루의 우현중앙부가 거의 직각으로 충돌하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 시정이 3마일 이상으로 양호하였고, 남동풍이 초속 8～10미터로 불며, 파고는 0.5～1.0미터이었다.한편, 류신마루(RYUSHIN MARU)는 일본 장기(長崎)현 평호(平戶)시 소재 (유)마루에수(マルエス) 자산(紫山)조선소에서 건조.진수된 일본 후쿠오카시(福岡市) 선적의 강화플라스틱조 연승 어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 13.0톤, 길이 17.60미터, 너비 3.53미터 및 깊이 1.20미터이고, 주기관으로 연속최대출력 670킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 소유자 겸 선장인 C를 포함한 선원 2명을 태우고 사고현장 주변에서 주기관을 정지한 채 선수가 북쪽을 향한 상태로 본선의 좌현 쪽에서 연승낚시 어로작업을 하느라 우현 쪽에서 접근하는 유진호를 발견하지 못하였고, 그 결과 2010년 6월 25일 13시 02분경 앞서 기술한 바와 같이 유진호와 충돌하였다.유진호 선장 A는 양호한 해상상태에서 선체가 종요(pitching)를 일으키자 어떠한 물체와 부딪쳤다는 것을 직감하고 전방을 확인한 결과 좌현 쪽으로 파손된 어선이 보여 즉시 좌현으로 전타하고 주기관을 정지하면서 비상경보음을 울려 전 선원을 소집하였다.유진호 선장 A는 주변 선박들에게 초단파무선전화(VHF)로 사고발생사실을 알리며 구조를 요청하는 한편 수색작업을 실시하여 사고발생 42분 후인 13시 44분경 선원 2명을 구조하였고, 이후 일본 해상보안청에 보고하여 출동한 해상보안청 소속 헬리콥터에 선원 2명을 인도하였다.이 사고로 유진호는 구상선수부에 페인트가 약간 긁힌 자국이 생겼으나, 류신마루는 선체가 2개로 쪼개져 선미부는 침몰하였고, 선수부는 전복된 상태로 떠 있어 이후 예인선에 의해 예인되어 회수하였다.K주식회사는 이 사고 이후 유진호가 2010년 10월 13일 포항항에 입항하였을 때 통신장비 전문가를 승선시켜 선교에 설치된 컴퓨터를 선장 집무실로 이동하였으며, 다른 관리선박 11척에 대해서도 한국 입항시점에 선교에 설치된 컴퓨터를 다른 장소로 이동할 계획이다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 3마일 이상으로 양호한 상태에서 진침로 267도, 약 9.3노트의 속력으로 항행 중이던 유진호와 주기관을 정지한 상태로 연승어로작업 중이던 류신마루 사이에 발생하였고, 사고발생 장소가 일본 대마도 남단에 위치한 코사키등대로부터 동쪽 방향, 약 24마일 떨어진 해상이었으므로「국제해상충돌예방규칙」제18조(선박사이의 책무) 규정이 적용된다.2) 유진호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소가) 선장의 부적절한 항해당직 및 경계소홀유진호는 일본 미즈시마항을 출항한 후 간몬수로를 통과하고 평택항으로 향하는 항로에서는 어로에 종사하는 소형 어선이 출몰할 수 있고, 일본 간몬수로로 향하는 연안 선박의 통항이 많으므로 선장 또는 당직항해사와 항해당직부원이 함께 항해당직을 수행토록 배치하여 경계를 강화하여야 한다.

또한 사고당시 시정이 3마일 이상으로 양호한 상태에서 진침로 267도, 약 9.3노트의 속력으로 항행 중인 유진호는 어로에 종사하고 있는 선박과 충돌의 위험을 안고 접근할 경우 피항선에 해당되므로 어로에 종사하고 있는 선박의 진로를 피하여야 한다.그러나 유진호 선장은 유진호가 간몬수로를 통과한 후 대체적으로 어로작업 중인 어선이 없고, 통항하는 상선만이 있는 해역을 항해하고 있으며 기상 및 해상상태가 양호하자 항해당직 중인 조타수에게 타기실 청소를 시켜 선교를 내려가게 하였고, 평택항 입항 시 연가로 하선이 예정되어 있어 인수인계서를 작성하느라 항해당직 중인 2등항해사에게 항해당직과 무관한 업무를 지시하여 경계를 소홀히 하게 하였다.

특히 선장은 항해당직자인 2등항해사에게 일본 항만국통제관의 지적사항에 대한 조치사항 보고서를 작성하기 위해 선미마스트 주변을 사진 찍어오도록 지시하여 선교를 떠나게 한 후 자신 혼자만이 선교에 있는 상태라면 자신이 항해당직자임에도 선교에 설치된 컴퓨터로 인수인계서를 작성하고, 회사에서 발송한 메일을 확인하느라 작동 중인 레이더관측을 포함한 전방경계를 소홀히 함으로써 선수 전방에서 정지한 채 연승어로작업에 종사하고 있던 류신마루를 충돌할 때까지 발견하지 못하였다.나) 선교에 설치된 컴퓨터에 대한 검토선장 및 항해사는 항해당직 중 당직에 지장을 초래할 수 있는 다른 업무를 수행하여서는 아니 되며, 특히 혼자서 항해당직을 수행할 때에는 전적으로 항해당직에 전념하여야 한다.

그러나 유진호 선교에는 회사와의 통신연락을 주목적으로 한 컴퓨터가 해도실에 설치되어 있었고, 선장 및 항해사는 항해당직 중 이 컴퓨터를 사용하여 담당업무를 수행하고 있었으며, 이 충돌사건에서 선장은 앞서 기술한 바와 같이 항해당직 중이던 2등항해사와 조타수가 선장의 업무지시에 따라 선교를 떠나 혼자서 선교에 있는 상태에서 컴퓨터로 사용하느라 항해당직을 소홀히 하였다. 연안항해 선박의 특성 상 과중한 업무로 인해 선장 및 항해사가 항해당직 중 컴퓨터로 담당업무를 수행할 경우 항해당직을 소홀히 할 수 있으므로 선교에 설치된 컴퓨터는 다른 장소로 이동시키는 것이 필요하다고 판단된다.2) 류신마루의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소시정이 양호한 상태에서 어로에 종사하고 있는 선박은 항행 중인 동력선과의 사이에서 유지선에 해당하지만 항상 경계를 철저히 하여 동력선이 충돌의 위험성을 안고 접근하면서 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하지 아니한다고 판단될 경우 기적 또는 발광신호를 이용하여 단음 5회 이상의 경고신호를 울려 동력선이 피해가도록 유도하여야 하며, 그럼에도 불구하고 동력선이 매우 가깝게 접근하여 동력선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

그러나 류신마루는 주기관을 정지한 채 연승어로작업에 종사하느라 주변경계를 태만히 함으로써 충돌할 때까지 접근하는 유진호를 발견하지 못하였다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 유진호가 진침로 267도, 약 9.3노트의 속력으로 항해하면서 선장 혼자서 항해당직을 수행하며 컴퓨터로 항해당직이외의 업무를 수행하느라 작동 중인 레이더관측을 포함한 전방경계를 소홀히 함으로써 어로에 종사하고 있는 류신마루를 피하지 못하여 발생한 것이나, 류신마루가 주기관을 정지한 채 연승어로작업을 하느라 경계를 태만히 함으로써 접근하는 유진호를 발견하지 못하여 경고신호 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A이 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 유진호가 연안항해 중 선장 혼자서 항해당직을 수행하면서 컴퓨터로 업무를 수행하느라 경계를 소홀히 한 것이 사고의 주원인이라는 사실과 류신마루가 어로작업에 종사하느라 경계를 태만히 한 것이 일인이라는 사실 등을 참작하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 유진호 측이 80퍼센트, 류신마루 측이 20퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 유진호의 선장으로서 연안 항해 중에는 당직항해사와 항해당직부원이 함께 항해당직을 수행하도록 배치하여야 함에도 기상 및 해상상태가 양호하고 대체적으로 어로작업 중인 어선이 없는 해역을 항해하자 항해당직 중인 항해사와 조타수에게 다른 업무를 지시하여 선교를 떠나게 한 후 선장 혼자서 항해당직을 수행하면서 선교에 설치된 컴퓨터로 업무를 수행하느라 경계를 소홀히 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 충돌사고 후 즉시 수색작업을 실시하여 선원 을 구조함으로써 인명피해가 발생하지 아니한 점을 고려하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 유진호의 2등항해사로서 사고 직전에 항해당직을 수행하고 있었으나 선장의 지시로 항해당직 이외에 다른 업무를 수행하였고, 선장의 지시로 선교를 떠날 때 전방경계를 소홀히 한 점을 지적할 수도 있겠으나 당시 선장이 계속해서 선교에 재선하고 있어 사고당시 항해당직사관은 선장이었으므로 이 사람의 행위가 이 충돌사건과 직접적으로 관계가 없다고 판단된다.

4. 사고방지교훈가. 선교에 컴퓨터를 설치하여 선장 및 항해사가 항해당직 중 항해당직 이외의 다른 업무를 수행하도록 하여서는 아니 된다.유진호는 회사와의 통신을 주목적으로 선교에 컴퓨터를 설치하였으나 연안항해 선박의 특성 상 과중한 업무로 인해 선장 및 항해사가 항해당직 중 컴퓨터로 항해당직 이외의 다른 업무를 수행하고 있었다. 특히 선장 또는 항해사 혼자서 항해당직을 수행하면서 컴퓨터를 사용할 경우 항해당직의 부재가 발생하게 되어 충돌 및 좌초사고 등 대형 해양사고를 발생시킬 수 있다.

그러므로 항해당직 중 컴퓨터의 사용은 절대적으로 금지되어야 하며, 통신을 주목적으로 선교에 설치된 컴퓨터가 통신 이외의 용도로 사용이 가능할 경우 항해당직에 지장을 초래할 수 있으므로 다른 장소로 이동시켜야 한다.

나. 연안항해 시 항해당직은 적어도 당직항해사와 항해당직부원이 함께 수행하도록 배치하여 경계를 철저히 하여야 한다.유진호 선장은 구축된 안전관리체제 상 연안항해 중 당직항해사와 항해당직부원이 함께 항해당직을 수행하도록 규정되어 있음에도 기상 및 해상상태가 양호하고 대체적으로 어로작업 중인 어선이 없는 해역을 항해하자 항해당직 중인 조타수에게 타기실 청소를 위해 내려보내고, 당직항해사에게는 항해당직 이외의 다른 업무를 지시하여 선교를 떠나게 한 후 선장 혼자서 항해당직을 수행하면서 선교에 설치된 컴퓨터로 업무를 수행하느라 경계를 소홀히 하였다.

그 결과 연승어로작업 중인 어선을 충돌할 때까지 발견하지 못하였다. 그러므로 연안항해 중에는 안전관리체제에 따라 당직항해사와 항해당직부원이 함께 선교 항해당직을 수행하도록 배치시켜 경계를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 유진호 선장이 선교에 설치된 컴퓨터로 서류를 작성하느라 경계를 소홀히 함으로써 어로에 종사하고 있는 류신마루를 피하지 못하여 발생한 것이나, 류신마루가 경계를 태만히 하여 경고신호 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630499"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도화물선 유진호.어선 류신마루 충돌사건(부해심 제2010-68호) 사고발생해역 사 고 일 시2010년 6월 25일 13시 02분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 01분 29초.동경 129도 41분 44초(일본 대마도 코사키등대로부터 약 098도 방향, 약 24.2마일 해상)</span>