화물선 유잔호.어선 제301창림호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631439"></img><span style="display:none;"> 선 명 유잔호제301창림호 선 적 항 제주시경상남도 통영시 선박소유자 J(주)C 총 톤 수 1,178.00톤(길이 68.45m)79.00톤(길이 25.86m) 기관종류.출력 디젤기관 1,492㎾ x 1기디젤기관 535㎾ x 1기 해양사고관련자 AB 직 명 2등항해사선장 면허의 종류3급항해사 6급항해사 사고일시 2011. 12. 7. 01:30경 사고장소북위 33도 47분 48초.동경 127도 36분 18초(여수시 삼산면 상백도등대 남방 16마일 해상)</span> 유잔호는 총톤수 1,178.00톤(길이 68.45 x 너비 12.00 x 깊이 7.30 m), 출력 1,492㎾ 디젤기관 1대를 설치한 부산광역시 선적의 강조 일반화물선으로 1990. 4. 13. 일본국 소재의 산중조선주식회사에서 건조.진수되었으며 (사)한국선급으로부터 2007. 5. 28.부터 2012. 5. 27.까지 유효한 선박검사증서를 교부받고, 최근 2010. 6. 13. 제1종 중간검사를 받아 선박검사증서의 유효성을 유지하고 있는 선박이다.이 선박은 J(주)의 소유로 K(주)에서 안전관리대행업무를 수행하고 있으며 K(주)은 (사)한국선급으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2007. 3. 14.부터 2012. 3. 13.까지인 안전관리적합증서(DOC, Document of Compliance)를 가지고 있고 2010. 5. 25. 제4차 중간인증심사를 받아 그 유효성을 유지하고 있다.유잔호 또한 (사)한국선급으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2007. 11. 26.부터 2012. 11. 25.까지 유효한 선박안전관리증서(SMC, Safety Management Certificate)를 가지고 있는 선박이다.이 선박은 선수부가 구상선수로 되어 있고, 상갑판 하부에는 선수부로부터 선수평형수탱크, 화물창, 기관실, 타기실의 순으로 구획되고, 기관실 상부에 선원거주구역과 최상층에 조타실이 있으며, 주로 일반화물을 선적하여 한국, 중국, 일본 간을 운송하는 부정기선으로 월 평균 3항차 정도 운항하는 선박이다.이 선박은 2011. 12. 6. 12:40경 선장 D과 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “유잔호 2등항해사 A”라 한다.)을 포함하여 선원 10명를 태우고 일본국 나가사키(Nagasaki, 長崎)항에서 터빈엔진 93톤을 적재한 후 출항하여 목포 소재 삼호조선소로 향하였다.이 선박의 항해당직은 00 ～ 04시 2등항해사, 04 ～ 08시 1등항해사, 08 ～ 12시 선장 순으로 돌아가면서 당직업무를 수행하며, 조타수는 입.출항 때만 조타실 근무를 하였다.이 선박이 자동조타 상태에서 진침로 290도, 속력 10.0노트로 항해하던 2011. 12. 6. 11:40경 유잔호 2등항해사 A는 기상상태가 좋고 항로 주변에 어선이나 통항선이 많지 않아 별다른 지시나 인계사항 없이 선장 D으로부터 당직을 인계받은 후 혼자서 항해당직업무를 수행하였다.유잔호 2등항해사 A는 약 2주전에 이 선박에 승선하였으며, 이 선박 승선 이전에는 주로 국내 연안선에 승선하여 사고 해역을 운항한 경험이 거의 없었다.예정된 항로를 따라 항해하던 유잔호 2등항해사 A는 충돌 약 20분전인 2011. 12. 7. 01:10경 선수 좌현 10시 방향 약 4마일 떨어진 거리에서 상대선(이후 “제301창림호”로 밝혀짐.)를 육안으로 초인하였으나 레이더를 통한 체계적인 관측 없이 상대선이 정선상태로 조업 중이어서 충돌의 위험이 없다고 오판하고 별다른 조치 없이 항해를 계속하였다.상대선과 충돌 위험이 없다고 판단한 유잔호 2등항해사 A는 다음 항차인 목포 ～ 일본 간 항해에 대비하여 조타실 좌현에 위치한 해도실에서 선수를 뒤로한 채 해도를 찾는 등 항해준비 작업을 하며 경계를 소홀히 하였다.이 선박이 진침로 290도, 속력 10.0노트의 자동조타 상태로 항해하던 중, 해도실에서 경계를 소홀히 하며 해도 관련 작업을 하던 유잔호 2등항해사 A가 선수 쪽에서 갑자기 밝은 불빛을 느껴고 뒤돌아보던 2011. 12. 7. 01:30경 여수시 삼산면 상백도등대 남방 16마일 거리인 북위 33도 47분 48초.동경 127도 36분 18초 해상에서 유잔호의 구상선수부와 좌회두하여 시침로 340도이던 제301창림호의 우현 선미부가 양 선박의 선수미선 교각 50도로 충돌하였다.한편, 제301창림호는 총톤수 79.00톤(길이 25.86 x 너비 xx6.80 x 깊이 2.68 m), 수 1,178.00톤(길이 68.45 x 너비 12.00 x 깊이 7.30 m), 출력 535㎾ 디젤기관 1대를 설치한 경상남도 통영시 선적의 강조 근해통발어선으로 2001. 7. 23. 경상남도 사천시 소재의 한국조선공업(주)에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2011. 8. 9. 정기검사를 받아 2011. 8. 4.부터 2016. 8. 3.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 소유자인 C은 2011. 1. 3. 경상남도지사로부터 주어업 근해통발 및 부어업 근해채낚기, 근해자망의 허가를 받아 이 선박을 우리나라 연.근해에서 꽃게, 문어, 장어 등의 조업에 사용하였다.이 선박은 2011. 11. 8. 09:00경 충청남도 태안군 신진항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “제301창림호 선장 B”이라 한다.)을 포함한 선원 11명을 태우고 출항하여 문어통발조업을 하며 남하하였다.이 선박은 같은 해 11. 23경 전라남도 여수시 백도 인근 해역에 도착하여 문어 포획을 위한 문어통발조업을 계속하였으며, 같은 해 12. 6. 오전부터 미리 투승해놓은 문어통발 양승작업을 시작하였다.충돌 약 20분전인 2011. 12. 7. 01:10경, 이 선박의 조타실에서 침로 000도 속력 약 2.0노트로 항해하면서 문어통발 양승작업을 지휘하던 제301창림호 선장 B은 선수 우현 4시 방향 약 4마일 떨어진 거리에서 침로 290도 속력 약 10노트로 접근하는 상대선(이후 “유잔호”로 밝혀짐.)를 레이다로 초인하였다.제301창림호 선장 B은 자신의 선박이 조업등 및 작업등을 밝히고 조업 중으로, 당시 기상이 청명하고 시정도 좋은 상태여서 상대선이 자선이 조업 중임을 알고 충분히 피해갈 것으로 예단하고 별다른 조치 없이 계속 주변을 경계하며 문어통발 양승작업을 계속하였다.상대선 유잔호의 동태를 확인하며 양승작업을 지휘하던 하던 제301창림호 선장 B은 충돌 약 7분전부터 양승하던 문어 통발어구가 뭉쳐 잘 올라오지 않자, 엔진을 거의 정지한 채 어망을 푸는 작업에 신경을 집중하여 주변을 경계하지 아니하였다.사고 직전 갑판에서 작업하던 선원들이 배가 접근한다고 고함을 지르자, 이를 들은 제301창림호 선장 B은 매우 근접한 상태에서 접근하는 상대선 유잔호를 확인하였고, 급박한 충돌위험을 느껴 이를 피하고자 엔진을 전진시키고 좌현으로 변침하였으나 앞서와 같이 충돌하였다.이 사고로 유잔호는 구상선수부가 굴곡 되었으며, 제301창림호는 우현 선미부와 선저부가 파공되고 제301창림호 기관장 배창율의 갈비뼈 2개가 골절되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 바람과 파도가 거의 없었으며 시정은 약 7마일 이상으로 양호하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 진침로 290도, 속력 10.0노트로 항해하던 유잔호와 진침로 000도, 속력 2.0노트로 이동하며 문어통발을 양승하던 제301창림호가 접근하면서 충돌의 위험이 있었으므로 먼저 제301창림호가 “어로에 종사하고 있는 선박”의 지위를 인정받을 수 있는지를 살펴본다.「해사안전법」제2조(정의)에서 “어로에 종사하고 있는 선박”이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박으로 규정되어 있으며 다른 선박이 식별할 수 있도록 어로에 종사하고 있는 중임을 나타내는 적절한 등화와 형상물을 설치하여야 한다.

진침로 000도, 속력 2.0노트로 이동하며 문어통발을 양승하고 있던 제301창림호는 어구가 수중에 연결되어있어 조종선능을 제한하고 있으며, 조업 중임을 나타내는 등화와 작업등을 밝혀 상대선인 유잔호에서도 어로에 종사하고 있는 선박이라는 것을 인지하였다고 진술한 점에 비추어 어로에 종사하고 있는 선박으로 인정된다.따라서 「해사안전법」제76조(선박사이의 책무)의 규정이 적용되어 항해하는 동력선 유잔호는 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 판단하고 어로작업 중인 제301창림호의 진로를 충분한 시간적 공간적 여유를 두고 피하였어야 하고 제301창림호는 침로와 속력을 유지하되, 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.그 외 「해사안전법」제63조(경계), 제65조(충돌위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)이 적용된다.2) 유잔호의 부적절한 경계 및 충돌의 위험 미확인선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며 레이더를 설치한 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 레이더를 이용하여 장거리 주사, 탐지된 물체에 대한 작도, 그 밖의 체계적인 관측으로 충돌의 위험을 파악하고 불충분한 레이더 정보나 그 밖의 불충분한 정보에 의존하여 다른 선박과의 충돌 위험 여부를 판단하여서는 아니 된다.

그러나 유잔호는 상대선 어로에 종사하고 있는 상대선 제301창림호를 육안으로 초인한 후 레이더 프로팅, 컴파스 방위의 변화 등에 의한 체계적인 관측을 하지 아니하고 육안으로 관측하여 상대선과 충동의 위험이 없다고 오판한 후 해도실에서 다른 작업을 하며 경계를 소홀히 하여 충돌이 발생 할 때까지 충돌의 위험을 알지 못하고 이 건 충돌에 이르게 되었다.3) 제301창림호의 경계소홀제301창림호는 문어통발어구를 사용하여 문어를 포획하는 선박으로 문어통발어구를 투승할 때는 약 6 ～ 7노트의 속력으로 항해하며 투승하고, 양승할 때에는 1 ～ 2노트의 속력으로 항해하며 양승하는 선박이다.

이러한 형태로 어로에 종사하는 제301창림호는 어로에 종사 중일지라도 항해 중인 동력선에 대하여 피항협력동작의 의무에서 벗어나는 것이 아니므로 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 선박의 유무를 확인하여야 하며, 접근하는 선박과 충돌의 위험을 확인하여 충돌의 위험이 발생하면 충분한 시간 전에 경고신호를 울려 자선의 존재여부를 알리고 접근하는 선박이 피항동작을 취하지 아니하는 것이 명확할 경우 조기에 자력에 의한 적절한 피항협력동작을 취해야 하였으나 이건 충돌사건에서 제301창림호는 상대선을 초인한 후 상대선이 어로에 종사 중인 자선을 피해갈 것이라 예단하고 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였던 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항해 중인 유잔호가 제301창림호를 초인한 후 적절한 방법으로 충돌의 위험이 있는지 확인하지 아니한 채 충돌의 위험이 없다고 오판하고 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 제301창림호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제301창림호가 접근하는 유잔호를 초인한 후 자신이 조업 중이니 유잔호가 피해 갈 것이라 예단하고 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율은 항해 중인 동력선에 해당하는 유잔호가 80%, 어로에 종사하던 제301창림호가 20%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 유잔호의 2등항해사로서, 항해당직업무 수행 중 적절한 경계를 지속적으로 유지하고 레이더 등에 의한 체계적인 관측을 하여 접근하는 상대선과 충돌의 위험성을 확인하여 자신이 피항선인 경우 미리 큰 동작을 취하여 접근하는 선박으로부터 충분히 시간과 거리를 두고 피항하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 어로에 종사하는 상대선 제301창림호를 발견하고도 레이더 프로팅, 컴파스 방위의 변화 등에 의한 체계적인 관측을 하지 아니한 채 충돌의 위험이 없다고 오판한 후 해도실에서 다른 작업을 하며 경계를 소홀히 하여 상대선 제301창림호를 피하지 못하고 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제301창림호의 선장으로서, 어로에 종사 중일지라도 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 선박의 유무를 확인하고 접근하는 선박이 피항동작을 취하지 아니하는 것이 명확할 경우 조기에 자력에 의한 적절한 피항협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 상대선 유잔호를 초인한 후 상대선 유잔호가 어로에 종사 중인 자선을 피해갈 것이라 예단하고 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못하고 이건 충돌사고의 일인이 되게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

4. 교훈가. 모든 선박은 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며 불충분한 레이더 정보나 그 밖의 불충분한 정보에 의존하여 다른 선박과의 충돌 위험 여부를 판단하여서는 아니 된다.

나. 어로에 종사하고 있는 선박이나 유지선이라고 하여도 피항의무가 완전히 면제되는 것이 아니므로 적절한 경계를 유지하여야 하고 피항선이 조기에 피항동작을 취하지 아니하여 충돌의 위험성이 있는 경우 이를 피하기 위해서는 위험이 도래하기 전에 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 유잔호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 제301창림호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제301창림호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B을 견책한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631437"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도화물선 유잔호.어선 제301창림호 충돌사건(부해심 제2013-29호) 사고발생해역 사 고 일 시2011. 12. 7. 01:30경사고 장소북위 33도 47분 48초.동경 127도 36분 18초(여수시 삼산면 상백도등대 남방 16마일 해상)</span>