화물선 유리왕5호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645935"></img><span style="display:none;"> 선 명유리왕5호 선 적 항인천직할시 선박소유자주식회사 J해운 총 톤 수296.89톤 기관종류, 마력디이젤기관 340마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645937"></img><span style="display:none;"> 수 심 인AB 직 명선 장항 해 사 면허종류5급항해사5급항해사 지정해난관계인(주) J해운위 대표이사 C 사고일시1989년 11월 22일 19시 30분경 사고장소북위 37도 25분 43초, 동경 126도 35분 11초(인천항내 제8번 등부표로부터 서남서방 약 300미터 해상)</span> 유리왕5호는 선령 11년된 선미선루형 강조 연안 화물선이다.

(1) 화물창의 구조화물창은 길이 21.7미터, 폭 7.65미터, 깊이 2.785미터의 전통선창과 길이 18미터, 폭5.6미터, 깊이 0.6미터의 해치코밍(HATCH COAMING)에 해치 빔(HATCH BEAM), 해치 보드(HATCH BOARD), 타아포오린(TARPAULINE)등으로 선창을 밀폐하는 재래식 선창덮개로 구성되고 선창 바닥에는 약 6센티미터의 나무판(BOTTOM CEILING)이 깔려져 있다.

(2) 화 물시멘트 콩크리트 골조의 육면체형 인공어초로써 규격은 상측면 각변이 0.8미터인 정사각형이고 하측면은 가로 1.2미터, 세로 0.8미터인 직사각형에 높이는 1미터이며 어초 1개의 무게는 개략 0.7톤 정도이나 양생과정에 따라 중량의 편차가 매우 크다.

(3) 화물운송 및 적부계획지정해난관계인(주)J해운 대표이사 C(이하 “(주)J해운 대표이사 C”이라 한다.)는 어초 제조업자인 K개발(주)과 대청도 부근해상에 투하할 어초 2,242개의 운송계약을 체결하고 총톤수 221톤의 무동력 평부선 해영호와 총톤수 24톤, 출력 250마력짜리 예인선 제12한일호를 용선하여 자사 소속선 유리왕5호와 함께 어초 수송에 투입키로 하고 계약된 화물을 2회에 나누어 운송키로 계획하였다.수심인 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)는 회사로부터 상기계획과 화물에 대한 제원을 통보받고 직접 어초를 확인하였으나 최대적재량 및 이에 따른 선박의 복원성 확보 등의 문제점에 대하여 정확한 계산근거에 따라 구체적인 적부계획은 수립하지 않았다.화물적재 상태(4) 화물적재선저 해치 웨이(HATCH WAY)에 횡으로 6개, 선수미 방향으로 18개 도합 108개를 적재한 다음 그위에 다시 108개를 2단 적재한 다음 3, 4단에 각각 90개를 적재하였으며 이때 적재된 화물이 해치 코밍 상단보다 약 41.0센티미터가 높아졌으나 5단에 84개, 6단에 78개를 추가하여 상갑판으로부터의 화물 높이가 약 2.41미터나 되었고 화물은 총 558개를 적재하였다.흘수는 만재흘수선(2미터 80센티미터)보다 20센티미터 초과하여 약 51톤 과적된 상태이였다.화물의 이동방지를 위한 고박이나 던네지(DUNNAGE)는 사용하지 않았으며, 상기와 같은 화물 적재로 인하여 화물창의 밀폐는 불가능한 상태이였다.

(5) 운항경위선장 A는 1989년 11월 21일 11시경 화물(인공어초)를 적재코자 공선상태로 인천항 남항부두에 좌현계류하고 수심인 항해사 B(이하 “항해사 B”이라 한다)에게 화물을 너무 높게 적재하지 말라고 지시한 후 귀가하였으며 이 날 13시경부터 항해사 B의 지휘 감독하에 육상 크레인으로 화물을 선적하기 시작하였다.항해사 B는 화물 선적 작업을 감독하는 동안 (주)J해운 대표이사 C과 상무가 직접 부두에 나와 가능한 최대한으로 적재하라는 독려에 따라 계산에 근거치 아니한 채 다음날인 11월 22일 14시 30분경 전기한 바와 같이 선적을 완료하였다.항해사 B는 접안 중인 인항부두의 수심이 얕아 저조시에는 출항이 불가함으로 항시 출항이 가능하도록 남항부두 서측잔교로 이동, 좌현계류하였고 이날 17시경 선장 A는 귀선하였다.선장 A가 화물 적재 상태를 점검하니 선체가 좌측으로 약 3도 가량 경사된 가운데 화물이 너무 높이 적재되고 과적된 상태인 바 이 사실을 (주)J해운 대표이사 C에게 보고하였으나 화물을 다시 적재하려면 시간과 경비도 추가로 크게 발생하고 크레인 수배가 불가능할뿐 아니라 물때가 맞지 않아 출항에도 문제가 많으니 선장이 알아서 하라는 일방적이고 강압적인 통보만 받았을 뿐 속수무책이었다.선장 A는 출항에 앞서 약 3도 가량 좌경사된 선체를 바로 하기 위하여 좌현 갑판상의 철제 해치 빔 2개를 우현 갑판으로 옮기고 좌현측에 적재된 2개의 어초를 우현측으로 옮겨 선체를 직립 상태로 유지케한 후 이날 18시 30분경 선수흘수 2.60미터, 선미흘수 3.40미터로 남항부두를 이안하였다.선장 A는 인항부두를 떠나 인광부두앞 해상에서 어초 684개를 적재 한 채 예인선 제12한일호의 좌현측에 우현 계류되어 대기하고 있는 평부선, 해영호 좌현에 우현 접선하여 평부선 해영호 좌현측 선수, 중앙, 선미부 3곳의 비트에 계선삭을 각각 걸어 현측 예항준비를 완료하였다.예항 모양은 평부선 해영호를 중심으로 좌현측에는 유리왕5호가, 우현측에는 예인선 제12한일호가 각각 현측에 접선 계류한 상태이었으며 예항 속력은 유리왕5호가 전속(평소 약8노트)으로 운전하였으나 예항시에는 3-4노트의 속력이 유지되었다.선장 A는 상기와 같이 예항준비를 마치고 이날 19시경 남항 인광부두앞 해상을 떠나 자침로 270도로 정침하여 약 3-4노트의 속력으로 예항중 같은날 19시 25분 변침점에 도달하여 타각을 왼편 15도 각도로 좌변침, 같은날 19시 28분경 자침로 235도로 정침하였을 때 선체가 서서히 우경사되면서 갑판상의 어초가 무너지며 해상으로 쏟아지자 기관을 정지하였고 경사는 급격히 가속되며 이날 19시 30분경 인천항 제8번 등부표 서남서방 300미터 북위 37도 25분 43초, 동경 126도 35분 11초 해상에서 전복되었다.선장 A는 선체가 경사로 인하여 선교의 석유난로가 넘어져 발화되어 오른쪽발에 심한 화상을 입었으나 나머지 선원과 함께 구조되었고 선체는 이날 19시 50분경 완전히 침몰하였다사고당시 기상은 파랑이 거의 없는 맑은 날씨에 약한 북서항 창조류가 흐르고 있었다.이후 유리왕5호는 인양, 수리복구하여 정상 운항중이다.사고당시 기관장 D는 선주의 양해하에 승선하지 아니한채 운항되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 전복사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호의 규정에 해당된다.유리왕5호는 화물(인공어초)를 선적하면서 만재흘수선보다 20센티미터 초과하여 화물 약 51톤을 과적하였고 화물의 높이가 갑판상 약 2.41미터에 달하도록 상부과중(Top Heavy) 상태로 적재하여 복원력이 극도로 부족하였고 화물창을 밀폐하지 못하였을 뿐만 아니라 화물이동 방지를 위한 고박도 하지 아니한 채 출항하였다.이러한 여건하에서 어초를 적재한 부선 해영호를 우현측에 계선, 예항하였고 변침점에 이르러 대각도 좌변침하여 정침함에 따라 변침초기 선회방향으로 내방경사 이후 원심력에 의하여 우현측으로 외방경사 되었을 때 복원력이 미약하여 즉시 복원되지 않는 상황에서 부선의 회두저항등이 가세되어 외방경사를 더욱 가속시켜 전복, 침몰한 것이다.선체경사시 선교의 석유난로가 넘어지며 발화, 선장 A가 화상을 입은 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A동인은 유리왕5호의 선장으로서 출항전 검사의무를 태만히 하고 무모한 예항 및 조선을 하는등 선박운항에 관한 직무상 과실이 인정된다. 따라서 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거, 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 B동인은 유리왕5호의 항해사로서 화물을 적재함에 있어 정확한 계산에 의하지 아니하고 무모하게 상부과중 상태로 과적하는 등 선박운항에 관한 직무상 과실이 인정된다. 따라서 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거, 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 지정해난관계인 (주)J해운동인은 유리왕5호의 소유자로서 선장 A로부터 화물이 상부과중한 상태로 과적되었음을 보고받았음에도 불구하고 이를 묵살, 강압적이고 일방적으로 출항을 종용하는등 선박안전관리를 소홀히 한 직무상 과실이 인정된다.또한, 기관장을 승무시키지 아니한 채 출항케 하여 법적 승무기준(선박직원법제11조)을 준수치 아니한 과실이 있다. 따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항 규정에 의거, 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 갑판적 과적(상부과중:TOP HEAVY상태)으로 인하여 복원력이 부족한 상태에서 부선을 현측 예항하던 중 대각도 변침 후 정침하였을 때 원심력에 의하여 선체가 크게 경사되는 가운데 부선의 저항이 가세되어 복원력을 상실함으로서 발생한 것이다.수심인 A의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 (주)J해운에 대하여 권고한다.