화물선 위너스넘버8, 어선 제1대양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646401"></img><span style="display:none;"> 선 명위너스 넘버 8제1대양호 선 적 항온두라스국 산로렌조고흥군 도덕면 선박소유자J 마린C 총 톤 수498.6622.0 기관의종류,출력디젤기관 1,800마력디젤기관 150마력 지정해난관계인AB 직 명선 장선 장 면허의 종류3급항해사 사고일시1993년 5월 12일 10시 37분 장 소북위 36도 07분 48초, 동경 126도 04분 42초</span> 기선 위너스 넘버8은 1992년 7월 온두라스(HONDURAS) 국적을 취득하여 (주)K해운의 선원 및 선박관리 아래 한국선급에 입급한 길이 66.51미터의 강조 선미선교루형 화물선이다.이 배는 승무원이 한국인 선장 이하 6인, 중국교포 2인이고 항해사가 1등항해사 1명 뿐으로 선장, 1등항해사, 갑판장 3인이 4시간 교대의 3직제로 항해 당직을 하여 한국, 일본, 중국간 화물 수송 운항을 하여 왔다.1993년 5월 10일 11시 30분경 이 배는 유리원료 1,580톤이 만재된 흘수 선수 3.80미터, 선미 4.40미터의 상태로 선장 지정해난관계인 A의 지휘 아래 중국 신강항에서 출항하여 군산항으로 향하였다.같은달 5월 11일 14시 00분경 산동반도를 통과할 때부터 침로 120도(진방위 이하 동일)로 정침, 약 10노트의 전속력으로 어청도와 외연열도 수로를 향해 항진하였다.같은달 12일 04시 00분경 어청도 서북 약 30해리 부근에서부터 안개로 시정이 제한된 상황에서 동 04시 30분경 당직항해사의 보고로 승교한 지정해난관계인 A는 경계를 철저히 하도록 하여 항행하였다.같은날 10시 13분경 어청도 북방 2해리 부근에 도달하였을 때 선수전방 약 3해리에 제1대양호를 레이다로 처음 탐지한 상황에서 동 지정해난관계인은 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단할 레이다 푸로팅과 계통적 관찰을 함이 없이 서로 횡단통과할 수 있을 것으로 생각하고 자동조타로 속항하였다.같은날 10시 20분경 선수전방 약 2.1해리로 제1대양호에 근접되었으나 제1대양호가 정박해 있는 것을 알지 못한 동 수심인은 여유있는 시기에 피항동작을 취할 조치를 함이 없이 선속을 약 7.5노트의 반속으로 감속하였다.같은날 10시 30분경 선수전방 1해리로 제1대양호에 박근되었고, 레이다 영상에 제1대양호가 식별되지 아니한 상황이었으나 동 지정해난관계인은 침로를 유지할 수 있을 정도의 최소의 속력으로 감속하거나 자선의 진행을 완전히 멈출 기관 정지 또는 역전을 하는 등 극히 조심하여 항행할 적절한 경계조치를 함이 없이 반속인 채로 항행하였다.같은날 10시 37분 조금전(약 8초전) 선수전방 약 30미터로 제1대양호에 박근되어진 상황에서 육안으로 제1대양호를 시인한 동 지정해난관계인은 수동조타로 바꾸도록 하여 좌전타 조치를 하였으나 동 10시 37분경 어청도 동방 4해리인 북위 36도 07분 48초, 동경 126도 04분 42초 지점에서 선수방위 약 220도로 우현선수 외판이 제1대양호 우현 중앙부 외판에 선수로부터 약 60도의 각도로 충돌하였다.당시 짙은 안개가 끼고 비가 내리어 몹시 흐린날씨에 시정이 50미터 내외로 극히 제한되어진 가운데 초속 약 12미터의 남서풍을 동반한 높이 2.5미터 내외의 파랑이 일고 있었다.한편 기선 제1대양호는 1986년 2월 진수된 길이 16.82미터인 연승어업용 목조 어선으로서 고흥군 도덕면에 주소를 둔 D 소유였으나 고흥군에 주소를 둔 지정해난관계인 B가 1992년 10월 15일 매수하여 소유자 변경이 되지 아니한 상태로 여수항에 계선되어 있었다.같은해 10월경 지정해난관계인 B는 E(6급항해사 면허 소지)로 하여금 설날이 지나고 한철만 출어하도록 청하여 다음해인 1993년 2월 20일 동 E가 여수에서 선장으로 승선 출어하였고, 같은달 22일 오전부터 어청도 부근에서 조업을 하기 시작한 후 군산항을 기항지로 하여 어업에 종사하였다.같은해 4월 12일 10시 00분경 선장 E과 지정해난관계인 B 등 선원 5인이 승선하고 군산항에서 어청도 근해로 출어하여 조업중 다음달인 5월 2일 선장 E가 군산에서 신병치료를 하고자 하선하여 운반선 편으로 떠나 지정해난관계인 B가 해기사 면허없이 선장 대리를 하여 조업에 종사하였다.같은달 12일 06시 00분경 안개가 짙어진 가운데 기상이 악화되어 동 지정해난관계인은 조업을 마치고 동 09시 30분경 어청도 동쪽 4해리 지점에 투묘하여 선수방위 230도인 상태로 정박을 하고 있었다.같은날 10시 30분경 동 지정해난관계인은 레이다를 작동해 놓았으나 이 근처에는 일반화물선이 통항하지 아니하는 것으로 생각한 나머지 레이다를 적절히 사용하여 접근선박을 탐지하거나 선박의 동정을 파악하는 등의 경계 조치를 충분히 아니한 채 갑판작업 지휘감독을 하고 있었다.같은날 10시 34분 레이다로 우현측 약 0.5해리에 포착 선박(위너스 넘버8)의 영상이 소멸된 상황이었으나 동 지정해난관계인은 자신의 존재를 경고하는 무중 정박신호를 아니한 채 조타실에서 갑판작업을 살피고 있을 때인 동 10시 37분경 우현중앙부 외판이 전술한 바와 같이 충돌하였다.충돌결과 제1대양호는 우현측 중앙으로부터 선미까지의 외판이 파공 손상이 생긴 가운데 기관실과 어창이 침수되었고 어부 4인이 충격으로 넘어져 부상을 입었다.이후 어선 3척의 지원아래 어선 36보영호에 예인되어 어청도로 항진중 같은날 11시 50분경 어청도 동남방 약 1해리인 북위 36도 06분 00초, 동경 126도 00분 42초 지점에서 선체가 침몰 전소되었고, 부상을 당한 어부들은 가료후 완치되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호의 규정에 해당하는 사건으로서, 위너스 넘버8측이 안개로 시정이 제한된 어청도 부근을 항행중 침로전방에 다른 선박의 존재를 탐지한 상황에서 레이다를 적절히 사용하여 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 판단하지 아니한 채 침로를 횡단 통과하는 선박인 것으로 생각하고 속항하였을 뿐 아니라 박근되어진 상황에서 침로가 유지될 수 있을 정도의 최소의 속력으로 감속하거나 자선의 진행을 멈출 기관정지 및 역전을 하지 아니한 채 항진한 운항 부적절로 인하여 발생한 것이다.어선 제1대양호측이 어청도 부근에 투묘정박중 일반 화물선이 통항하지 않는 것으로 생각하여 레이다를 적절히 사용하거나 타선의 동정을 파악할 조치를 하지 아니하였을 뿐 아니라 레이다에 포착된 근접선박이 소멸된 상황에서 무중 정박신호를 하여 경고하는 등의 조치를 아니한 경계 불충분도 그 일인이 된다.선원의 부상은 충돌의 충격으로 조타실벽에 부딪치고 갑자기 쓰러짐으로써 타박상을 입어 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위지정해난관계인 A가 안개로 시정이 제한된 상태인 어청도 부근을 항행중 전방에 상대선의 존재를 레이다로 탐지한후 박근되어진 경우 속력을 침로가 유지될 최소한도로 감속하거나 상황 파악등의 필요에 따라 정지조치를 하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 침로를 횡단통과하는 것으로 잘못 판단하여 침로를 유지한 채 반속으로 항진한 것은 이건 발생의 원인이 된다.따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정을 적용하여 동인에 대하여 권고한다.지정해난관계인 B가 선주로서 배를 타고 출어를 하여 조업중 선장이 신병치료차 배를 떠나 선장 대리를 하여 조업을 계속하여 오던중 기상이 악화되자 어청도 부근에 묘박을 한 경우 레이다를 적절히 사용하여 선박의 동정을 파악하고 근접선박에 대하여는 자선의 존재를 경고하는 등의 경계조치를 충분히 하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 근접선박 동정을 알지 못한 것은 이건 발생의 일인이 된다.따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정을 적용하여 동인에 대하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 위너스 넘버8측이 시정제한 상태의 운항을 적절히 하지 못한 것으로 인하여 발생한 것이다.제1대양호 측의 경계 불충분도 그 일인이 된다.선원들의 부상은 충돌의 충격으로 인하여 갑자기 넘어짐으로써 발생한 것이다.A에 대하여 권고한다.B에 대하여 권고한다.