화물선 웨스트게이트(WEST GATE)ᆞ액화가스운반선 새한오로라(SEAHAN AURORA) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636041"></img><span style="display:none;"> 선 명웨스트게이트새한오로라 선 적 항라이베리아파나마 선박소유자EF(주) 총 톤 수17,025.00톤3,345.00톤 기관종류.출력디젤기관디젤기관 3,090kw×1기 해양사고관련자 -ABCD 직 명 -선장기관장일등기관사도선사 면허의 종류 -2급항해사(**-**-**-****) 1급기관사(**-**-**-****)1급기관사(**-**-**-****)1종도선사(울산항 제**호) 사고일시2016. 1. 17. 20:27경 사고장소북위 35도 26분 25초.동경 129도 21분 38초(울산광역시 온산항 3부두 해상)</span> 웨스트게이트(WEST GATE)는 총톤수 17,025톤(길이 144 × 너비 19 × 깊이 8m) 라이베리아 선적의 일반화물선으로 충돌사고 당시 선원 22명이 승선한 가운데, 온산항 제3부두에서 하역을 하고 있었다.한편, 새한오로라(SAEHAN AURORA)는 1996. 10. 1. 일본국 소재 혼다조선소(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 3,345톤(길이 92.08 × 너비 16.40 × 깊이 7.10m), 디젤기관 3,090kw 1기를 장치한 파나마 선적(사고 이후 ‘제주시 선적’으로 바꿈)의 강조 액화가스운반선으로 (사)한국선급에서 실시하는 정기적인 검사를 받아 2021. 1. 15.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박은 F(주)가 운항하는 선박으로 보통 울산, 여수, 대산 또는 일본에서 액화가스를 적재한 후 중국으로 가서 하역을 한다.이 선박은 부산 소재 강남조선소에서 상가수리를 마친 후 해양사관관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다), 해양사고관련자 기관장 B(이하 ‘기관장 B’라 한다), 해양사고관련자 일등기관사 C(이하 ‘일등기관사 C’라 한다)를 포함한 선원 16명이 승선한 가운데 출항하여, 액화가스를 적재하기 위하여 온산항 제6부두에 2016. 1. 17. 15:18경 접안하였다.이 선박이 온산항 제6부두에서 프로필렌 약 209톤을 적재한 이후 화물창에 잔존해 있는 질소를 마저 제거해야 했는데, 항내에서 질소를 배출할 수 없어 일단 제6부두에서 이안한 후 온산항 밖에서 질소가스를 배출한 후 다시 액화가스를 적재하기로 결정되었다.선장 A는 온산항에서 출항하기 위하여 (이 선박은 강제도선에 해당하므로) 도선사를 요청한 후 기관실에도 출항 사실을 알렸다.당시 기관실에서는 부산에서 상가수리를 마친 후 주기관 작동에는 문제가 없었지만, 온산항을 입항하기 위한 과정에서 기관에 이상 소음이 감지되어 원인을 찾기 위해 기관장을 비롯한 기관원 모두가 신경이 날카로워져 있는 상태였다.

선박이 출항할 때 보통 기관통제실(Engine Control Room)에 기관장을 비롯한 기관사관이 모두 모이지만, 당시 기관장 B는 기관 이상 소음의 근원을 찾기 위해 주기관 근처에 있기로 결정하였다.따라서 출항 당시 기관장 B는 기관통제실 밖에서 이상 소음을 찾기 위해 밖에 있었고 일등기관사 C는 기관통제실 안에 있었다.이 선박은 출항 시 선교에서 직접 주기관을 사용한다. 선교에서 직접 주기관을 사용하기 위해서는 기관실에서 준비를 마친 후 기관시스템을 선교에서 사용할 수 있도록 기관시스템을 선교통제로 바꿔줘야 하는데, 이 선박의 주기관은 보조송풍기를 작동시켜야 주기관의 연료유가 원활하게 공급되는 구조로 보조송풍기의 작동은 일등기관사 B의 업무이다.

다만 보조송풍기의 작동은 어려운 것이 아니라 버튼을 눌러 시동을 걸면 된다.2016. 1. 17. 20:15경 해양사고관련자 도선사 D(이하 ‘도선사 D’라 한다)가 이 선박에 승선하였으며. 당시 이미 출항을 위해 예인선 1대의 예인줄을 이 선박과 연결한 상태였다.도선사 D는 선장 A에게 출항을 위해 기관사용을 비롯한 준비가 되었는지 물었고, 선장 A는 기관실에서 출항 준비가 다 되었다고 보고받았기 때문에 준비가 다 되었다고 얘기하였다.

이 설명에 따라 도선사 D는 출항하기 위해 2016. 1. 17. 20:24경 앵커를 양묘하였으며, 이후 극미속전진 및 극미속후진을 잠깐 사용하였다. 이때 선교에 설치되어 있는 알피엠(RPM) 지시기가 잠깐 헌팅(HUNTING, 지시기가 위아래로 잠깐 움직이는 것을 말함)하는 것을 확인하였다.그러나 당시에는 보조송풍기가 작동되지 않았으므로 기관을 작동하고 있지 않고 있었다.이 선박이 계류줄을 육상 부두에서 걷어낸 후, 예인선이 이 선박을 뒤로 끈 효과 및 양묘 효과로 부두와 떨어지면서 선미가 제3부두 쪽으로 움직이기 시작하였다.

도선사 D는 선수가 육상 부두와 떨어지자 육상 부두와 이 선박의 선수가 충돌 위험 없이 나갈 수 있다고 생각하여 선교에 있던 선장 A 및 삼등항해사에게 기관 극미속전진을 요청하였다. 그러나 RPM 지시기가 움직이지 않는 것을 확인하였고 바로 기관 이상이 있다는 것을 확인하였다. 선장 A 또한 거의 동시에 주기관이 작동되지 않는다는 것을 확인하였다.도선사 D 및 선장 A는 바로 앵카를 다시 떨어뜨렸으나 이 선박은 양묘 및 기존의 힘에 의하여 뒤로 천천히 후진하고 있었다.2016. 1. 17. 20:27경 이 선박은 선수방위 336도, 속력 0.5노트의 상태로 뒤로 밀리다가 이 선박의 우현 선미와, 당시 제3부두에서 선수방위 247도로 한 채 하역 중인 웨스트게이트의 우현 선수가 교각 89도로 충돌하였다.이 충돌사고로 웨스트게이트 우현 선수 부위가 파공(5cm×30cm)되었고, 새한오로라의 선미 외판과 핸드레일 일부가 굴곡되었다.사고 당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 10∼14m로 불었고, 시정은 약 5마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 야간에 새한오로라(SAEHAN AURORA)는 항내에서 부두 이안을 위해 선수방위를 336도로 한 채 후진 속력 0.5노트의 속력으로 진행하고 있었으므로 항행 중인 동력선이다. 웨스트게이트(WESTGATE)은 울산광역시 온산항 ‘항만의 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태’로 접안 중인 선박에 해당한다.따라서 양 선박 사이에는 기본적으로 항행 중인 선박이 항행 중이 아닌 선박을 피하여야 한다는 내용을 포함하는 선원의 상무의 원칙이 적용되며 이에 따라 새한오로라는 접안한 상태에서 하역 중인 웨스트게이트를 피하여야 했으나 아래와 같은 이유로 그러하지 못하였다.2) 웨스트게이트 측의 점검 미비가) 기관부의 출항준비 및 직무·감독 소홀기관장 및 기관사관은 기관 및 기관 관련 설비 등이 정상적으로 작동되도록 상태를 유지하여야 한다.

사안을 보건대, 주기관의 작동에 필수적인 보조송풍기의 작동은 일등기관사의 담당이다. 기관사관을 지휘·감독 할 책임은 기관장에게 있다. 그러나 일등기관사는 작동에 많은 준비를 요하지 아니하는 보조송풍기를 작동하지 않았다. 출항 시 기관이 작동하지 않는 것은 바로 사고로 이어질 수 있고, 또 보조송풍기의 작동에 커다란 노력을 요하지 않는 것을 감안해 보건대 보조송풍기를 켜지 않아 결국 기관이 작동되지 않은 상황을 초래한 일등기관사와 기관장의 직무 소홀은 이 사건의 주요한 원인으로 작용하였다.나) 선장의 직무소홀선장은 출항 전에 항해에 적합한 장비 등이 갖춰져 있는지를 검사하여야 할 의무가 있으며(선원법 제7조), 안전한 항해를 하여야 한다(선원법 제10조).새한오로라 선장은 출항준비가 다 되어있지 않음에도 불구하고 기관부의 출항준비가 다 됐다는 말을 믿고 이를 그대로 도선사에 보고하였고, 실제로 기관 시험을 해보지 않았다. 이러한 선장의 직무 소홀은 이 사건의 하나의 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 온산항에서 출항하던 새한오로라(SAEHAN AURORA)의 기관부가 보조송풍기를 켜지 않아 주기관의 미작동으로, 이미 부두에 접안하여 하역 중인 화물선 웨스트게이트(WESTGATE)를 피하지 못하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 새한오로라의 선장으로서 출항 시 각종 항해장비가 정상적으로 작동하고 기관부가 보고한 사항에 대하여 확인해야 할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 기관부에서 막연히 출항 준비가 다됐다는 얘기만 듣고 보조송풍기가 켜지지 않아 기관이 작동하지 않는다는 사실을 점검하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 새한오로라의 기관장으로서 기관 및 기관 관련 설비 등이 정상적으로 작동되도록 상태를 유지하여야 할 주의의무 및 일등기관사가 맡은 직무인 보조송풍기를 켰는지 아닌지를 확인해야 할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 출항 준비에 기초적인 사항을 확인하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급기관사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 새한오로라의 일등기관사로서 그 맡은 기기인 보조송풍기를 켜서 주기관이 작동되도록 하여야 한다. 그럼에도 불구하고 출항 시 깜박 잊고 보조송풍기를 켜지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급기관사 업무를 1개월 정지한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 사고 당시 새한오로라의 도선사로서 이 사고는 조선상의 미숙이 원인이 아니라 기관이 작동하지 않아 인근 부두에 접안 중이던 선박과 충돌한 건이다. 해양사고관련자 D는 이 선박의 선장이 기관을 비롯한 출항 준비가 다 됐다는 보고를 듣고 기관을 시동하였다가, 기관이 작동되지 않자 앵커를 투묘하는 등 비상조치를 이행하였다. 따라서 해양사고관련자 D의 행위는 이 사건 발생의 원인과 관계가 없다.

4. 사고방지교훈가. 출항 준비의 미숙은 자칫 큰 사고로 이어질 수 있으므로 선장 및 기관장은 부하 사관의 보고가 있더라도 이를 확인해 보아야 한다.

나. 기관장은 기관 관련 설비의 총책임자로서 기관 관련 기기에 문제가 발생하는 경우에는 자체 수리하거나 수리의뢰를 하여 설비의 고장 등이 더 큰 사고의 원인이 되는 일이 없도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 새한오로라가 온산항 부두에서 이안 중, 기관부가 보조송풍기를 켜지 않아 주기관이 미작동되어 부두에 계류중인 웨스트게이트를 피하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 B 및 C의 1급기관사 업무를 각각 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636039"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도화물선 웨스트게이트 ㆍ 액화가스운반선 새한오로라 충돌사건(부산해심 제2018-038호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 1. 17. 20:27경사고 장소(세계측지계)북위 35도 26분 25초.동경 129도 21분 38초 (울산광역시 온산항 3부두 앞 해상)</span>