화물선 웨스트게이트(WEST GATE)ᆞ액화가스운반선 새한오로라(SAEHAN AURORA) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658693"></img><span style="display:none;"> 선 명웨스트게이트새한오로라 선 적 항라이베리아파나마 선박소유자EJ 총 톤 수17,025.00톤3,345.00톤 기관종류.출력디젤기관디젤기관 3,090㎾ 1기 해양사고관련자 -ABCD 직 명 -선장기관장1등기관사도선사 면허의 종류 -2급항해사 1급기관사 1급기관사 1종도선사 사고일시2016년 1월 17일 20시 27분경 사고장소북위 35도 26분 25초.동경 129도 21분 38초(울산광역시 소재 온산항 제3부두 해상)</span> 웨스트게이트(WESTGATE)는 총톤수 17,025톤(길이 144 × 너비 19 × 깊이 8 m)인 라이베리아 선적의 강조(鋼造) 일반화물선으로, 충돌사고 당시 선원 22명을 태우고 온산항 제3부두에 좌현 접안하여 하역작업을 하고 있었다.한편, 새한오로라(SAEHAN AURORA)는 총톤수 3,345톤(길이 92.08 x 너비 16.40 x 깊이 7.10 m)이고, 연속최대출력 3,090㎾인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 파나마 선적(사고 이후 ‘제주시 선적’으로 바꿈)의 강조 액화가스운반선으로, 일본국 소재 혼다조선소(주)에서 1996. 10. 1. 건조ㆍ진수되었으며 (사)한국선급으로부터 정기검사를 받아 2021. 1. 15.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 새한가스선(주)가 운항하는 선박으로 주로 울산, 여수, 대산 또는 일본에서 액화가스를 적재한 후 중국으로 가서 하역을 한다.이 선박은 부산 소재 강남조선소에서 수리 중 화물창의 폭발을 방지하기 위해 화물창에 채웠던 질소를 그대로 적재한 상태로 상가수리를 마치고, 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.), 해양사고관련자 기관장 B(이하 ‘기관장 B’라 한다.), 해양사고관련자 1등기관사 C(이하 ‘1등기관사 C’라 한다.)을 포함한 선원 16명을 태운 가운데 시운전을 마치고 2016. 1. 17. 11:54경 화물을 적재하기 위해 부산항을 출항하여 온산항으로 향하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 날 14:15경 온산항 입항을 위해 주기관을 준비하였고(Stand by engine, S.B.E) , 온산항에 도착한 같은 날 14:36경 울산항 도선사가 승선하였으며, 도선사의 지휘 하에 1척의 예인선의 도움을 받으며 좌현 닻을 놓고 닻줄을 내어주면서 같은 날 15:18경 온산항 제6부두에 접안하였다.이 선박의 주기관은 강남조선소를 출항할 때 이상이 없었지만, 온산항을 입항하는 과정에서 주기관에서 발생하는 이상 소음이 감지되었고 기관장 B를 포함한 기관부 선원들은 원인을 파악하지 못한 상태로 접안하였다.이 선박은 온산항 제6부두에서 화물창에 채운 질소를 배출하기 위해 화물 중 일부인 프로필렌 약 209톤을 적재하였고, 규정상 항내에서 질소를 배출할 수 없어 일단 온산항 제6부두에서 이안하여 항계 밖으로 이동한 후 화물창의 질소가스를 배출하고 다시 접안하여 나머지 프로필렌을 적재하기로 하고, 선장 A는 출항을 위해 도선사를 요청한 후 기관실에 이 사실을 알렸다.당시 기관실에서는 온산항을 입항하는 과정에서 감지된 이상 소음의 원인을 찾지 못하여 기관장을 비롯한 기관부원 모두가 예민해져 있는 상태였고, 평상시 같으면 선박이 출항할 때는 모든 기관사관들은 기관통제실(Engine Control Room)에서 각자의 업무를 담당하고 기관장 B가 이를 지휘하지만, 이번 출항 때에는 주기관 근처에서 기관 이상 소음의 근원을 찾기로 하였다.따라서 출항 당시 기관장 B는 이상 소음을 찾기 위해 기관통제실 밖인 주기관 근처에 있었고, 1등기관사 C가 기관통제실 안에 있었다.이 선박이 입.출항할 때 통상적인 주기관을 사용하는 방법은, 기관실에서 주기관 사용을 위한 준비를 마친 후 주기관제어시스템을 기관실제어(Engine Room Control)에서 선교제어(Bridge Control)로 변경시키면 선교에서 주기관을 직접 제어하며 사용한다.이 선박의 주기관은 처음 시동할 때 연소공기를 강제로 공급하는 보조송풍기(Aux. Blower) 2대를 작동하여야 하고, 이 보조송풍기는 자동 및 수동 방법으로 작동이 가능하다.

만약 주기관 사용을 위한 준비시간이 1시간 이상 될 경우에는 주기관이 냉각되어 시동이 잘 걸리지 않으므로 주기관을 처음 시동할 때는 보조송풍기를 수동으로 작동버튼을 눌러 작동시키고, 그 이후로는 바로 자동으로 전환해서 사용하며, 자동으로 사용할 경우에는 자동으로 작동하다가 항내 조선을 마치고 일정 속력에 도달하여 실린더 위쪽의 소기압이 설정된 압력에 도달하면 자동으로 정지한다. 이 선박에서 주기관 시동 시 기관통제실 내에 있는 스위치(Button 형)를 눌러 보조송풍기를 수동으로 작동시키는 업무는 1등기관사 C가 담당하고 있다.이 선박은 화물의 일부를 적재한 후 출항을 위해 같은 날 19:40경 화물 선적용 호스를 분리하였고, 같은 날 20:12경 기관실에서 주기관을 준비(S.B.E)하여 선교제어로 전환하였으며, 예선 조광5호(총톤수 124톤)의 예인줄을 좌현 선미에 잡았다.

이때 선장 A는 3등항해사로부터 주기관이 선교에서 사용할 수 있는 상태로 준비 완료되었다고 보고받았다.2016. 1. 17. 20:15경 해양사고관련자 도선사 D(이하 ‘도선사 D’라 한다)가 이 선박에 승선하였으며, 도선사 D는 선장 A에게 출항을 위해 기관사용을 비롯한 준비가 되었는지 물었고, 선장 A는 주기관제어시스템이 선교제어(Bridge Control)로 되어 있으며 출항 준비가 되었다고 얘기하였다.이에 도선사 D는 출항하기 위해 2016. 1. 17. 20:18경 계류줄을 육상 부두에서 걷어내고, 앵커를 양묘하였으며, 이후 극미속전진 및 극미속후진을 잠깐 사용하였다.

이때 선교에 설치되어 있는 알피엠(RPM) 지시기가 잠깐 헌팅(HUNTING, 지시기가 위아래로 잠깐 움직이는 것을 말함)하는 것을 확인하였으나, 당시 보조송풍기가 작동되지 않았으므로 기관이 정상 작동한 것은 아니었다.도선사 이철호는 같은 날 20:24경 이 선박이 예인선의 당기는 힘과 양묘 효과로 부두와 떨어지면서 우회두하여 선미가 제3부두 쪽으로 움직이기 시작하자 예인줄을 풀도록 지시하였고, 선수가 제6부두와 어느 정도 떨어지자 계속 우회두하여도 제6부두와 이 선박의 선수가 충돌 위험 없이 돌아나갈 수 있다고 생각하여 선교에 있던 선장 A와 3등항해사에게 주기관을 극미속전진 할 것을 요청하였다.그러나 도선사 D는 자신의 지시에도 불구하고 RPM 지시기가 움직이지 않는 것을 보고 바로 주기관에 이상이 있다는 것을 알았으며, 선장 A 또한 거의 동시에 주기관이 작동되지 않는다는 것을 확인하였다.도선사 D 및 선장 A는 바로 좌현 닻을 비상 투묘하였음에도 이 선박은 타력에 의해 계속 뒤로 천천히 후진하였고, 이에 근처에 있던 예인선에게 선미로 이동하여 더 이상 후진하지 않도록 밀것을 요구하였으나, 예인선은 이 선박과 제3부두에 접안하고 있던 웨스트게이트와의 간격이 너무 좁아 밀지 못하였다.이 선박이 선수방위 336도, 속력 0.5노트의 상태로 뒤로 밀리던 2016. 1. 17. 20:27경 이 선박의 우현 선미와, 당시 제3부두에서 선수방위 247도로 한 채 하역 중인 웨스트게이트의 우현 선수가 양 선박의 선수미선 교각 89도로 충돌하였다.이 충돌사고로 웨스트게이트 우현 선수 부위가 파공(5 × 30 cm)되었고, 새한오로라의 선미 외판과 핸드레일 일부가 굴곡되었다.사고 당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 2∼4m, 파고는 0.2m 이하이었으며 시정은 약 5마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 야간에 새한오로라는 온산항 항내에서 제3부두를 이안하여 출항하기 위해 선수방위를 336도로 한 채 속력 0.5노트로 후진하고 있었으므로 항행 중인 동력선이다. 웨스트게이트는 울산광역시 온산항 제3부두에 ‘항만의 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태’로 접안 중인 선박에 해당한다.따라서 양 선박 사이에는 기본적으로 항행 중인 선박이 항행 중이 아닌 선박을 피하여야 하는 ‘선원의 상무’의 원칙이 적용되며 이에 따라 새한오로라는 부두에 접안한 상태에서 하역 중인 웨스트게이트를 피하여야 한다.2) 새한오로라의 출항준비 관련 검토가) 주기관의 출항준비 및 직무·감독 소홀선박에서 기관사관은 각 담당 기관 관련 설비 등을 점검ㆍ정비하여 각 기기가 정상 작동되는 상태를 유지하여야 하고, 기관장은 이러한 업무가 제대로 이루어지고 있는지 총괄 지휘ㆍ감독하는 업무를 수행한다.

특히 선박이 입ㆍ출항하기 위해서 각 기관사관은 입ㆍ출항 전 체크리스트에 따라 담당기기의 정상작동 여부를 점검하고 절차에 따라 기관장의 확인을 받아야하며, 선장이 이를 검토하여 입ㆍ출항 작업의 진행 여부 및 방법을 결정할 수 있도록 하여야 한다.이 충돌사고는 이 선박이 부두에서 이안한 후 주기관의 시동이 걸리지 않아 선박의 후진타력을 제어하지 못함으로써 다른 부두에 접안하여 하역작업 중이던 상대선과 충돌한 것으로, 주기관을 시동할 때 함께 작동시켜야 하는 보조송풍기를 작동시키지 아니한 것이 가장 큰 원인이다.이 선박의 업무분장에 따르면 주기관 관련 기기는 1등기관사의 업무이며, 주기관의 작동에 필수적인 보조송풍기의 작동 역시 1등기관사의 담당이고, 기관장은 1등기관사를 포함한 기관 담당자들이 적절하게 업무를 수행하고 있는지의 여부를 지휘·감독할 책임이 있다.

통상 이 선박이 출항할 때 모든 기관사관들이 기관통제실에서 각자의 업무를 담당하고 기관장이 이를 지휘하지만, 이번 출항 작업 중 기관장은 주기관에서 발생하는 이상 소음의 원인을 파악하기 위하여 기관통제실을 벗어나 있는 상태에서, 1등기관사는 단순히 스위치(Button 형)를 눌러 작동시키는 보조송풍기를 적기에 작동시키지 않아 주기관이 작동하지 않음으로써 사고로 이어진 것이다.보조송풍기의 작동이 복잡하거나 커다란 노력을 요하는 것이 아니고 단순히 스위치를 누르는 것이라는 점과, 평소 출항 시 주기관을 시동할 때 항상 하던 작업이라는 점을 감안해 보건대, 보조송풍기를 적기에 켜지 않아 결국 기관이 작동되지 않음으로써 충돌상황을 초래한 1등기관사의 실수로 인한 직무상 과실과 이를 감시하지 못한 기관장의 직무 소홀이 이 사건의 주요한 원인이 되었다고 판단된다.나) 선장의 직무소홀 검토선장은 출항 전에 항해에 적합한 장비 등이 갖춰져 있는지를 검사하여야 할 의무가 있으며(「선원법」제7조), 이는 주기관의 상태도 포함하고 있으나, 주기관의 정비ㆍ점검의 경우 매우 전문적인 업무로 선장이 직접 수행하기에는 어려움이 있어 기관장에게 위임되어 있다.

다만 이러한 점을 고려하더라도 입ㆍ출항 시 주기관의 작동상태는 사고와 직결되는 매우 중요한 사항이므로 선장은 입ㆍ출항 전 체크리스트에 따라 주기관의 작동상태를 테스트 할 때 이를 직접 시행하거나 입회하는 등의 방법으로 확인하여야 한다.이 선박의 입ㆍ출항 체크리스트에는 매 입ㆍ출항 전에는 주기관 전ㆍ후진 테스트를 시행하게 되어 있으며, 전ㆍ후진 테스트는 주기관 사용 준비가 끝난 상태에서 선교에 통보한 후 기관부에 의해 시행되도록 되어 있으며, 시행 여부는 선장이 확인하고 서명하도록 되어 있다.그러나 새한오로라 선장은 이 선박에서 입ㆍ출항 체크리스트에 따른 주기관 전ㆍ후진 테스트가 시행되지 않고 있었으나 이를 알면서도 시정하지 아니하였고, 3등항해사가 주기관의 작동 테스트를 시행하지 아니한 상태에서 출항준비가 다 됐다고 한 보고를 믿고 이를 그대로 도선사에 통보하였다.

이에 도선사가 이 선박을 부두에서 이안한 후 선회하기 위해 주기관을 사용하려 하였으나 주기관이 작동하지 않으면서 이안 작업 중 발생한 후진타력에 의해 후진하다가 다른 부두에 접안하여 하역작업 중이던 상대선과 충돌하게 하였다. 이러한 선장의 직무 소홀은 이 사건의 일부 원인이 되었다고 판단한다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 새한오로라(SAEHAN AURORA)가 입ㆍ출항 체크리스트에 따른 주기관의 작동테스트를 시행하지 아니한 채 온산항을 출항하기 위해 도선사가 승선하여 도선하는 가운데 부두에서 이안한 후 주기관을 사용하려 하였으나, 기관실 담당자가 주기관의 보조송풍기를 적시에 켜지 않아 주기관이 작동하지 않으면서 이안하던 타력에 의해 후진하며 제3부두에 접안하여 하역 중인 화물선 웨스트게이트(WESTGATE)와 충돌한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 새한오로라의 선장으로서, 출항 전 항해에 적합한 장비 등이 갖춰져 있는지를 검사할 의무가 있다. 특히 입ㆍ출항 시 주기관의 작동상태는 사고와 직결될 수 있는 매우 중요한 사항으로 선장은 입ㆍ출항 전 체크리스트에 따라 주기관의 작동상태가 점검되고 있는지 확인하여야 한다.그러나 이 사람은 입ㆍ출항 체크리스트에 따른 주기관 전ㆍ후진 테스트가 시행되지 않고 있었으나 이를 시정하지 아니하였고, 주기관의 작동상태를 테스트 하여 확인하지 아니한 상태에서 출항준비가 다 됐다고 도선사에 통보하여 결국 이안작업 중 주기관이 작동하지 않아 다른 부두에 접안하여 하역작업 중이던 상대선과 충돌하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 새한오로라의 기관장으로서, 주기관 및 기관 관련 설비 등이 정상적으로 작동되도록 각 정비ㆍ점검 담당자가 적절하게 업무를 수행하고, 체크리스트에 의해 상황에 따른 테스트가 시행되도록 지휘·감독할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 입ㆍ출항 체크리스트에 따른 주기관 전ㆍ후진 테스트가 시행되지 않은 것을 시정하지 아니하였고, 이런 상태에서 진행되는 출항 작업 중, 주기관에서 발생하는 이상 소음의 원인을 파악하기 위하여 기관통제실을 벗어나 있음으로써, 보조송풍기의 작동을 담당하는 기관사가 단순히 스위치를 눌러 작동시키는 보조송풍기를 적기에 작동시키지 않아 발생한 주기관 미작동 상황에 적절히 대응하지 못하여 이 충돌사고에 이르게 된 일부 원인을 제공한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급기관사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 새한오로라의 1등기관사로서, 담당 기관 설비 등이 정상적으로 작동되도록 정비ㆍ점검하고 담당기기의 작동 방법을 숙지하여 사용 시 정상적으로 작동되도록 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 출항 중 주기관을 시동할 때 보조송풍기를 켜서 주기관이 작동되도록 하여야 하나 이를 깜박 잊고 보조송풍기를 켜지 아니하여 주기관이 시동되지 아니함으로써 이 충돌사고의 주요 원인을 제공한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급기관사 업무를 1개월 정지한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 이 충돌사고 발생 당시 새한오로라의 도선사로서 이 선박을 도선하고 있었으나, 이 충돌사고는 주기관이 작동하지 않아 인근 부두에 접안 중이던 선박과 충돌한 건으로, 해양사고관련자 D는 이 선박의 선장으로부터 주기관을 비롯한 출항 준비가 다 됐다는 통보를 받고 이안작업을 시작하였고, 윙브릿지에서 기관 사용을 지시하고 선원의 기관사용 복명을 들었으므로 주기관이 작동하지 않을 것을 미리 예상하기 어려웠고, 선교로 들어와 주기관에 이상이 있다는 것을 발견한 시점에는 이미 상대선과의 거리가 매우 가까워 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 없는 상태였으며, 주기관이 작동하지 않는 것을 알게된 즉시 비상투묘 하는 등 충돌을 피하기 위해 비상조치를 이행하였다.

따라서 해양사고관련자 D의 행위는 이 사건 발생의 원인과 관계가 없다.다만 이 사람이 이안 중 주기관을 사용하기 전 예선의 예인줄을 선박과 분리하던 통상적인 작업 절차에 따라 분리하였으나, 만약 이 선박이 완전히 회두를 끝내고 정침한 상태에서 예선의 예인줄을 분리하였더라면 이 충돌사고를 막을 수도 있었다는 점에서 이 사람이 예선의 예인줄을 일찍 분리한 사실은 조금 아쉬운 점이다.

4. 사고방지교훈가. 입ㆍ출항 시 기기의 작동 상태는 사고와 직결되는 매우 중요한 사안으로 선장 및 기관장은 중요기기의 작동상태를 직접 확인하여야 한다.

나. 모든 선원은 입ㆍ출항 작업 중에 지정된 위치에서 담당 업무를 수행하면서 비상 사태가 발생하면 적절히 대응할 수 있도록 훈련되어야 한다.

다. 선장은 선박에서 발생할 수 있는 각종 비상사태에 대한 대응 절차를 마련하고 훈련 하여야 한다.

라. 주기관 등 중요기기의 사용을 지시한 선장이나 도선사는 관련 기기가 자신의 지시대로 작동하고 있는지 확인하여야 한다.

마. 입ㆍ출항 작업에 사용하는 예선은 선박의 안전이 확보되기 전까지 예인줄을 분리하거나 돌려보내지 않아야 한다.

바. 선장, 기관장 등 선박의 관리자는 선원의 직무 수행 능력을 파악하여 업무를 분담시키고 지시된 업무가 정상적으로 수행되고 있는지 수시로 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. “해양사고관련자 A 및 해양사고관련자 B는 일신상의 사유로 불출석 의사를 밝히고 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제45조 제1항 단서의 규정에 따라 궐석 재결한다.”

이 충돌사건은 새한오로라가 온산항을 출항하기 위해 이안작업을 하던 중, 기관실에서 보조송풍기를 적기에 작동시키지 않아 주기관의 시동이 지연되어 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 1급기관사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 C의 1급기관사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658691"></img>