화물선 월드리카버리 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660559"></img><span style="display:none;"> 선 명화물선 월드리카버리(WORLD RECOVERY) 선 적 항리베리아국 몬로비아 선박소유자J 쉽핑(주) (J SHIPPING CO.,)몬로비아 리베리아 총 톤 수88,662(광석적재시) 기관종류, 출력증기터-빈기관 30,000마력 수 심 인A 직 명도 선 사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660561"></img><span style="display:none;"> 면허종류여수항 도선사면허(제3호) 지정해난관계인B(선장) 지정해난관계인C(기관장) 사고일시1988년 11월 23일 08시 45분 사고장소북위 34도 54분 02초, 동경 127도 45분 18초(광양항 K제철(주) M제철소 원료부두 동단으로부터 서방으로 850미터 지점)</span>가.

광양항의 항만사정(1) 광양항의 항로광양항의 항로는 제1항로, 제2항로 및 제3항로로 구분되어 있으며, 제1항로는 한구미에서 남해도를 잇는 항계선으로부터 낙포각 전면까지로 그 폭은 약500미터이며, 제2항로는 제1항로 낙포각 전면으로부터 정서쪽으로 폭이 약400미터로 낙포부두 전면까지 설정되어 있고, 제3항로는 낙포각 북쪽의 제1항로에 연이어 광양제철소 원료부두 전방의 선회장 부근까지의 사이에 설정되어 있는 폭이 약400미터 내지 500미터 정도의 항로이다.

(2) 도선구광양항은 여수항 도선구에 포함되어 있는 강제 도선구이며, 도선사 5명이 있다. 도선구역은 대도로부터 진서로 그은 선과 대도로부터 남해도의 평갑산, 임수도 등표, 묘도 북단 및 삼간도를 거쳐 대포리의 가리봉까지 순차적으로 연결한 선내 수역이다.5만톤 이상의 선박은 백서 북서방 1.8마일 부근에서, 5만톤 미만의 선박은 오동도 동북동방 약2.5마일 부근에서 도선사가 승.하선한다. 도선실적은 최근 3년간 매년 30퍼센트의 증가추세를 보이고 있다.

(3) 항만시설이 항구는 광양만 중앙에 있는 묘도 남측에 1969년 잔교 508미터를 축조하여 3,000-5,000톤급 선박4척을 동시 접안할 수 있도록 한 것을 최초로 하여 항만시설을 계속 확충, 1973년부터 임해공업항으로 건설에 착수, 연간 하역능력에 400여만톤에 달하고 현재 주요시설로 안벽 2,293미터, 물양장 100미터, 고정잔교 7기, 부잔교 1기, 호안 1,480미터, 부두크레인등이 시설된 낙포부두와 여천부두가 있으며, 1984년부터 개발한 묘도 북측의 광양제철 부두에는 720미터의 물양장, 1.1킬로미터의 방사제와 3,312미터의 호안 축조가 되어 있으며, 원료하역을 위한 매 시간당 2,000톤을 양하할 수 있는 언로-더(UNLOADER) 4기와 선적 로-더 1기등이 시설되어 있고, 광양제철 원료부두의 선석은 재화중량 25만톤급 선석이 1개(400미터)있고, 15만톤급 선석2개소(740미터), 5,000톤급 선석 2개소(260미터)가 잔교식으로 시설되어 있다.

(4) 예선현황예선은 광양항 및 여수항에서 공동으로 이용하는 9척이 있으나 거대선이 이용할 수 있는 3,000마력 이상의 기관을 거치한 예선은 5척에 불과하여 거대선의 출입항이 많아지고 있는 현실에 비추어 대마력의 예선이 부족한 실정이다.예선 배치는 여수지방해운항만청에서 제정한 예선운영세칙과 예선운영 및 업무처리요령(해운항만청 고시 제88-6호. 1988. 1.27)에 의거 해운항만청(출장소)에서 예선지정서를 발급하고 있으나 선박의 입출항 시간에 따른 예선사용시간을 명시하지 아니하고 있고, 여수항 및 광양항에서 출입항하는 선박의 동정을 확실하게 알지 못하여 예선사용일자와 선명만을 지정하고 있어서 예선사용시간이 중복되어 선박운항이 원활히 이루어지지 못하는 경우도 있다.

(5) 항만통제여수항 도선구의 출입항실적이 86년도에 8,803척, 87년도에 10,118척, 88년 11,333척으로 매년 20-30퍼센트의 증가추세를 나타내고 있어 좁은 항내 및 복잡한 항로를 통항하는 선박이 많으므로 항만사정, 선박동정, 항로표지 등을 파악하여 각 선박에 최신자료를 통보하는 등, 선박항행의 통제를 하여 항만의 효율적인 운영과 선박의 안전운항에 기여하여야 함에도 항만통제 기능을 제대로 실시하지 못하고 있는 형편이다.

(6) 준설작업현황1988년 11월 23일 광양항내에서의 준설선은 제3항로 서쪽 제21번 등부표와 제23번 등부표의 중간지점에서 광양항 준설(항입구 서측) 4차 공사와 원료부두 서쪽에서 광양항 원료부두 전면 준설공사가 시행중이었으며, 묘도수도 서쪽에서 2개소의 준설공사가 진행중이었다. 또한 항계선 밖에 있는 촛대바위에서 항 입구 곡부(촛대바위)구역의 준설공사가 N건설(주)과 P개발(주)에 의하여 진행중이었으나 선박항행에 큰지장은 없었다.

나. 선박운항 및 사고발생 경위화물선 월드 리카버리는 리베리아국 몬로비아에 선적을 둔 총톤수(광석적재시)88,662, 증기터-빈기관 30,000마력을 거치한 강조 광유(鑛油)겸용선으로 길이(수선간장)는 310미터, 너비는 49미터, 깊이는 27.5미터, 만재흘수(하계만재흘수)는 20.495미터, 만재배수량은 271.865톤이고, 추진기는 날개수가 5매, 직경은 8,700미터, 핏치는 6,156.2밀리미터이다.이 선박은 브라질에 있는 쎄페티바만(SEPETIBA BAY)에서 철광석 225,639.654메트릭톤을 선적하고, 전부흘수 20.37미터, 후부흘수 20.41미터로 1988년 10월 11일 11시 42분 현지를 출항, 1988년 11월 18일 22시 12분 여수항 도선사 승선지점에 도착하여 좌현묘를 투하하고 8절의 묘쇄를 신출하여 가박하였다.다음날인 19일 아침 수심인 도선사 A가 승선하여 검역등 수속차 같은날 08시 17분 여수항계내 북위 34도 48분 18초, 동경 127도 50분 24초지점에 좌현묘를 투하하고, 7절의 묘쇄를 신출, 정박하였으며 이곳에서 대기하다가 같은날 22일 19시 00분경 용선자의 대리점인 여수소재 R산업(주)의 직원이 무전기로 11월 23일 07시 30분 도선사 승선, 08시 30분 묘지 출발, 접안예정임을 알려 왔다.다음날인 11월 23일 06시 20분경 수심인 도선사 A가 양묘지시를 하여 이 선박에서는 06시 30분 기관사용준비를 하고 06시 40분 양묘하기 시작하였는 바, 07시 00분에 수심인 도선사 A가 본선에 승선하여 조타실에 도착하자 지정해난관계인 선장 B가 자기 배는 터-빈기관이기 때문에 후진력이 약하다고 말하였고, 수심인 도선사 A가 흘수를 묻자 20미터이고, 배의 길이는 328미터라고 대답하였으며, 지정해난관계인 선장 B가 예선 척수 및 계류삭의 수 등을 묻자 수심인 도선사 A가 예선은 4척이니 계류삭은 16개를 준비하라고 답하였다.수심인 도선사 A가 승선후 그의 조선지시에 따라 이 선박은 운항된바 07시 05분 묘쇄가 1절 정도 남은 상태에서 선수가 M제철소와 반대방향인 165도(진방위 이하같다)이었으므로 때마침 와있던 예선 호남1호로 하여금 본선 좌현 선수부를 전속으로 밀도록 하였고, 같은날 07시 10분 양묘 완료하였으며, 이때 레이다 2대는 모두 가동하고 있었다.그후 07시 22분 선수가 280도로 되었을 때, 미속전진으로 기관을 사용하였고, 선수가 310도로 된 때인 07시26분 반속전진을 지시하였으며, 선수방위가 320도가 된 07시 27분 전속전진을 하여 07시 30분 진침로 345도로 정침하고 예정계류지로 항해하였다.한편, 본선측에서는 각 부표 통과시간을 해도상에 기입, 선위확인, 속력추정을 하지 아니한 채 수심인 도선사 A의 조선지시에 따랐다.이 선박은 07시 50분 제7번과 제8번 등부표 사이를 약 10노트의 속력으로 통과하였고, 이때에 예선 호남1호는 예선임무를 마치고 돌아갔다.

수심인 도선사 A는 예선 서해1호 선장 D에게 제19번, 제20번 등부표 부근에서 대기토록 지시하고 다른 예선 3척과는 연락이 되지 아니한 채 항진중 07시 56분에 약 10.5노트의 속력으로 제9번과 제10번 등부표 사이를 통과하여 항로를 진침로 340도로 수정하였고, 항계선 부근부터 시작되는 제1항로에 진입하지 아니하고 항로의 서쪽으로 속항하여 08시 12분경 원유부두를 좌현 약600미터로 통과, 08시 15분 제18번 등부표로부터 220도 방향, 약 500미터 지점(광양제철 원료부두와의 거리 6,000미터)에서 미속전진으로 감속하면서 진침로 310도로 변침하여 10노트의 속력으로 제1항로에 들어갔다.이 선박이 08시 22분경 제19번 등부표 통과시에 수심인 도선사 A는 대기중이던 예선 서해1호(3,400마력)를 본선의 우현 선수부에 잡도록 하고 원유부두에서 출항하던 유조선 스테라타(STELLATA)에 승선하고 있던 도선사 E의 지시에 따라 본선에 도착한 예선 호남2호(4,200마력)를 수심인 도선사 A는 본선의 좌현 선수부에 잡도록 지시하여 08시 25분 수배된 예선 4척중 2척의 예선을 본선에 잡은 바, 이때에 지정해난관계인 선장 B는 수심인 도선사 A에게 예선 4척이 모두 올 때까지 기다리자고 제의하였으나 수심인 도선사 A는 예선 호남3호와 예선 상신호가 원유부두에서 작업중이었음을 알고 있었으므로 선장의 제의에도 불구하고 대기하지 아니한 채 항로가 좁다는 이유로 선회장에서 대기한다면서 그대로 항진하였다.이 선박은 같은 시간인 08시 25분 제21번 등부표로부터 096도 방향, 620미터 지점에서 우변침을 시작하여 08시 30분에 제24번 등부표로부터 204도 방향, 760미터 지점에서 진침로 345도로 정침하고 기관을 극미속으로 감속한 바, 이때 조타실에서 광양제철 원료부두(이하 “부두”라 한다)까지의 거리는 1.1마일(2,037미터), 속력은 6노트였다.

이때에 예선 서해1호를 우현선수에서 좌현선미로 이동하도록 지시하였다.그후 08시 34분 기관을 정지한 바, 이 때에 속력은 5.5노트, 조타실과 부두와의 거리는 1,328미터로서 선수에서 부두까지의 거리는 1,053미터(이하 부두까지의 거리는 선수로부터 부두까지의 거리이다)였으며, 08시 35분에 전속후진을 한바, 이 시각에는 기관을 정지한 1분후로서 속력은 4.75노트, 부두까지의 거리는 약907미터 정도였고, 기관전속후진을 하여 소정회전수로 될 때까지는 약60초간을 요하므로 그간의 진출거리 150미터를 고려하면 08시 36분 속력은 4.2노트, 부두까지의 거리는 757미터였으며, 전진타력이 줄지 아니하자 08시 37분에 수심인 도선사 A가 긴급전속후진을 지시함과 동시에 좌현 선수부와 선미부에 있던 예선으로 하여금 6시 방향으로 전속후진하도록 지시하였다.지정해난관계인 선장 B 및 동 기관장 C는 계기상의 회전수를 확인하지 아니하였다.이와같이 기관을 긴급전속후진하였고, 예선 2척이 선미방향으로 전속으로 예인하였음에도 불구하고 전진타력이 남아 있어 수심인 도선사 A는 사고 위험을 느껴 08시 38분 좌현묘 투묘준비를 지시, 08시 40분에 부두와의 거리 100미터에서 150미터되는 위치에서 묘쇄 3절을 신출, 투묘를 지시하였으나 파주효과를 거두지 못한 채 같은날 08시 45분 원료 부두 동단으로부터 850미터 지점인 북위 34도 54분 02초, 동경127도 45분 18초 지점에 부두와 선수미선 교각 40도로 선수방위가 320도를 향한채, 선수부가 부두에 접촉되었다.

당시의 기상은 부분적으로 흐린 날씨에 북서풍이 초속 4내지 5미터로 불고, 바다는 잔잔하였고 조석은 만조 3분후로서 조고는 380센티미터이며 정조시였다.이 접촉사고로 시간당 2,000톤의 하역능력을 가진 언로-더(UNLOADER) 4호기가 도괴되어 언로-더 운전기사 김해현이 사망하였고, 원료부두 제4번 선석(25만톤급) 중앙부 길이 45미터 너비 12미터 높이 48미터가 손상되었고, 위부분의 파일(PILE, 직경 1,200밀리미터48미터), 콘크리트 45미터, 급수관, 전선 및 레일(RAIL)이 손상되는 등, 육상시설의 피해가 있었고, 본선측은 좌현 선수부의 흘수부 56피트에서 74피트 사이의 늑골번호 183-192번간 길이 6미터높이 6미터, 우현 선수 흘수부 56피트에서 74피트 사이의 늑골번호 166-192번간 20미터높이 약6미터와 좌현 늑골번호 183에서 선수끝까지와 우현 늑골번호 167에서 선수끝까지의 외판 등 선수부재가 굴곡, 파선되었다.이 사고후 본선은 사고직전에 투묘했던 선묘를 같은날 08시 47분부터 08시 50분까지 3분간에 양묘 완료하였고, 본선의 접안작업에 지정되었던 예선 호남3호 및 예선 상신호는 사고후인 08시 58분경 본선에 도착한후 수심인 도선사 A는 이 선박을 사고지점에서 빼내어 부두 전방에 가박시켰다.다음 날인 24일 여수항 도선사 E가 이 선박에 승선, 묘쇄 7절을 신출 가박중인 것을 약 25분 걸려 양묘하여 제3번 선석에 접안시켰다.

그후 이 선박은 제5번 선석으로 다시 이동하여 양하완료하고 12월 17일 출항할 때에 수심인 도선사 A 입회하에 여수지구해양경찰대 직원, 여수지방 해운항만청 선박검사관, 한국선급협회 기관검사원 등이 이 선박에 승선하여 시운전을 실시하였다.시운전은 13시 00분경부터 15시 00분 사이에 행하였는 바, 시운전 방법은 기관작동상태, 기관회전수 및 속력을 알기 위하여 기관조작 간격은 본선이 11월 23일 접안작업중 사고를 발생시킬때의 시간 간격과 같은 시간차를 두고 기관조작을 하였다.

이하 그 내용을 보면, 전속전진(기관회전수 61회전)에서 14시 26분 55초에 미속전진하니 14시 27분 25초에 회전수가 40으로 일정해졌고, 속력은 10.5노트였고, 15분후인 14시 41분 20초에는 속력이 8.0노트로 되었다. 14시 42분 15초에 극미속 전진하니 14시 42분 40초에 회전수가 20으로 되고 속력은 8.0노트였고,, 14시 42분 35초에 회전수가 20이 되고 속력은 7.0노트였다.14시 46분 30초에 기관정지하니 14시 47분 35초에 회전수가 0이 되고 속력은 5.5노트였으며, 14시 47분 35초에 전속후진하니 속력은 5.5노트였고, 14시 48분 30초에 회전수가 55(후진)로 되고 속력은 4.5노트였다.14시 49분 25초에 회전수가 55(후진)가 되고 속력은 4.0노트였으며, 14시 49분 40초에 긴급전속후진 당시 회전수는 55(후진)가 유지되었으나 속력은 3.8노트로 되고 14시 50분 10초에 회전수는 62(후진)가 되고 속력은 2.5노트로 되었다.사고후 피해보상을 위하여 선주상호보험조합 변호사와 M제철소의 변호사간에 인명피해에 대하여는 5억원미만, 육상의 시설피해에 대하여는 180억원 미만의 범위에서 전보키로 합의하여 그 일부를 청산하고 현재 잔여부분에 대한 보상협의가 진행중이다.사고후 지정해난관계인 기관장 C는 1988년 12월 19일에 동 선장 B는 광주지방검찰청 순천지청에서 약식명령을 받은 후 1989년 1월 6일에 본국으로 귀환하였다.이 선박의 항내 조종시 주기관의 회전수와 속력은 각각 극미속 후진시 20회전 3.99노트, 미속후진시 30회전 5.98노트, 반속후진시 40회전 7.98노트, 전속후진시 55회전 9.97노트이다.예선 호남2호는 디이젤기관 4,200마력, 배수톤수 724톤이고, 예선 서해1호는 디이젤기관 3,400마력, 배수톤수 682톤이다.대형선의 저속시에 있어서의 역전정지성능표에 의하면 본선과의 유사선박의 경우 Ts = 5,000, Ks = 30이고, 초속 4.2노트인 때에 천수영향을 고려한 정지거리는 매분회전수 35회전인 때 1,536미터가 되고, 배분회전수 50회전인 때 827미터가 되고, 매분회전수 55회전인 때 688미터가 된다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 접촉사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당되는 것으로, 재화중량 25만톤급인 본선을 M제철소 원료부두 제4번 선석에 접안시키기 위하여 1988년 11월 23일 07시 00분 수심인 도선사 A가 승선, 양묘후 기관을 미속전진, 반속전진 및 전속전진으로 사용하여 같은 날 07시 50분 제7번 및 제8번 등부표를 약 10노트의 속력으로 통과하면서 수심인 도선사 A는 수배된 예선 4척중 예선 서해1호 선장 D에게 제19번 등부표부근에서 대기토록 지시하고 계속 항진하여 07시 56분 제9번 및 제10번 등부표를 속력 약 10.5노트로 항과하고 08시 12분경 원유부두를 좌현 약 600미터로 통과한 후 08시 15분 전속에서 미속으로 감속하면서 진침로 310도로 변침, 약 10노트의 속력으로 제18번 등부표 남방을 통과하였다.이 위치는 부두에서의 거리가 약 6,000미터가 됨으로 이 때부터 일반적인 경우 초대형선은 기관을 미속후진 또는 반속후진으로 사용하여 쉽게 정선할 수 있는 낮은 속력으로 항진하여야 함에도 이 선박은 전속전진에서 미속전진으로 감속한 채 과속으로 항진하였다.그후 이 선박은 제19번 등부표 부근에서 좌.우 양현에 2척의 예선을 잡은 바 이 때에 수심인 도선사 A는 예선 4척이 모두 올 때까지 대기하자는 지정해난관계인 선장 B의 요구를 받아 들이지 아니하고 항진하여 제3항로의 중앙부에 도달한 08시 30분에 기관을 극미속전진으로 하고 후진력이 약한 것을 알고 있으면서 계속 과속상태로 선회장에 진입하여 08시 34분에 기관정지, 1분후인 08시 35분에 긴급전속후진하였는바, 후진력이 약하여 전진력이 감소되지 아니하자 08시 37분 긴급전속후진하고 예선 2척으로 하여금 선미방향으로 전속후진토록 하였으며, 사고지점으로부터 100 내지 150미터 전방에서 긴급투묘하였으나 묘쇄신출량의 부족으로 전진타력을 억제하지 못하여 부두와 접촉하였다.이와같이 이 선박은 과속으로 항진하여 부두에 접촉하였는 바, 부두와의 거리가 6,000미터되는 제18번 등부표 부근부터는 기관, 키 또는 예선을 활용하여 전진력이 커지지 아니하도록 항행하였어야 한다.이와같이 항행하다가 08시 35분 이 선박이 전속후진을 한 본선의 선수에서 부두까지의 거리가 907미터되는 위치에서는 기관을 미속후진 또는 반속후진을 사용하여 전진타력을 감소시켜 항진후 선박을 일단 정지하여 본선과 부두와의 거리가 본선의 선폭의 약 2배 정도가 될 때에 부두와 본선의 현측이 평행이 되도록 회두한 후 선수미선 방향으로 본선이 움직이는 것을 경계하면서 예선 또는 기관을 사용하여 이를 수정하고 예선을 이용하여 정횡으로 밀어서 매초 10 내지 15센티미터의 속도로 접안시키는 것이 일반적인 방법임에도 불구하고 본선은 적정수의 예선을 사용하지 아니한 채 본선의 후진력이 약한 것을 알고 있으면서 계속 과속상태로 예정계류장소에 접근하여 전속후진, 긴급전속후진 및 긴급투묘 했음에도 불구하고 타력억제를 못한 것이 이 사건 발생원인이 되었다.한편, 본선측에서는 선위 및 속력확인을 하지 아니하였으며, 선박안전운항을 위하여 선장이 도선사를 지휘하였어야 함에도 불구하고 적정수의 예선을 사용하지 아니한 채 과속으로 계류장소에 접근하는 데도 이를 저지하지 아니하고 도선사에게 조선을 일임하였고, 전속후진시에 정격회전수를 유지하였으면 사고를 면할 수 있었을 것임에도 이를 못하였으며, 사고지점 직전에 긴급투묘하고 묘쇄 3절을 신출하도록 도선사가 지시하였음에도 묘쇄신출량이 부족하여 파주력에 의한 타력억제를 못하는 등, 본선측에서 전속후진 및 묘쇄신출이 적절히 되지 아니하였고 선장이 조선지휘를 소홀히 한 것도 이 사건 발생의 원인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 도선사 A는 도선중 적성수의 예선을 사용하지 아니한 채 선장의 대기지시에도 불구하고 예정계류장소로 항진하였으며, 미속 또는 반속후진으로 정선할 수 있는 느린 속도로 전진하며 타력이 커지지 아니하도록 필요시에 기관과 키를 사용, 변침하지 아니하고 과속으로 계류 장소에 진입한 후 단 한번에 전속후진, 긴급투묘하는 등, 운항과실이 인정된다.동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 도선사 업무를 9월 정지한다.지정해난관계인 선장 B는 수심인 도선사 A에게 조선을 일임하고 도선사가 적정수의 예선을 사용하지 아니한 채 예정계류장소로 항진중 선박의 안전운항을 위하여 이를 저지하지 못하였고, 기관전속후진시에 회전수를 완전히 올려주지 못하였을 뿐만 아니라 긴급투묘시에 충분한 양의 묘쇄를 신출하지 못하는 등, 감독이 소홀하였고, 동 기관장 C는 전속 기관후진시에 소정의 회전수까지 올려야 함에도 이를 다하지 못한 과실이 인정되나 필요가 없어 이들을 권고하지 아니한다.이 사건을 계기로 하여 여수지방해운항만청장은 대마력 예선의 확보 및 적절한 운영과 항만통제의 효율화 등, 필요한 안전대책을 마련하여야 할 것이며, 한국도선사협회장은 도선사가 도선할 선박에 승선한 경우 도선에 필요한 중요사항을 정확히 파악하고, 성능시험을 하도록 안전대책을 마련하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 부두에 계선함에 있어 도선사가 적정수의 예선을 사용하지 아니하고 전속후진으로 정선시키려고 빠른 속력으로 항진한 것과 본선측에서 전속후진 및 묘쇄신출이 적절히 되지 아니하고, 선장이 조선지휘를 소홀히한 것이 경합하여 발생한 것이다.수심인 A의 도선사 업무를 9월 정지한다.