화물선 월드리카버리 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606279"></img><span style="display:none;"> 선 명화물선 월드 리카버리</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606281"></img><span style="display:none;"> 선 적 항리베리아 몬로비아 선박소유자J쉬핑(주) 몬로비아시 리베리아 총 톤 수88,662 기관종류, 출력증기 터어빈기관 30,000마력 수 심 인A 직 명도선사 면허종류여수항 도선사면허 지정해난관계인B (그리스 국적) 선장 지정해난관계인C(그리스 국적) 기관장 사고일시1988년 11월 23일 08시 45분 사고장소광양항 K제철(주) M제철소원료부두 동단으로부터 서방으로 850미터 지점</span>가.

본선의 내력이 사건의 화물선 월드 리카버리(World Recovery)호는 리베리아의 몬로비아에 선적을 둔 총톤수 88,662톤의 광유겸용선(Oil-Ore Carrier)으로 소유자는 N해운(주) (N Shipping Co.)이다. 로이드세계선주명단(Lloyd's List of Shipowners 1986)에 따르면 위의 클랜해운은 화물선 월드 리카버리호 1척을 소유하고 있는 단선회사로서 몬로비아에 등기되어 있는 상사법인으로 되어있다.한편 본선의 운항대리점(Managing Agent)은 그리스국에 본사를 두고 있는 P(주)로 되어 있고 이 회사의 운항선박이 33척 약 125만 총톤에 이르고 몬로비아에 같은 명의의 총 대리점(agent)을 두고 있는 점으로 미루어 월드 리카버리의 실질 선주는 그리스의 아테네 소재 상사법인 P(주)인 것으로 추정되어 N해운(주)은 편의상의 등기선주에 불과한 것으로 보인다.본선은 서독 키엘소재 R조선소에서 1972년 8월에 착공하고 1973년 5월에 완공하여 클랜해운에 인도된 원유.광석 겸용 초대형선(VLCC)으로 그 명세는 다음과 같다.총 톤 원유적재시 114,933톤 광석적재시 88,662톤, 전장 327.5미터 형폭 49.0미터 흘수 하계 20.49미터 건현 7.06미터, 배수량톤 271,865톤 재화톤 231,045톤 공선중량 36,540톤 화물용적(원유 281,473입방미터 광석 130,931입방미터) 해수 발라스트 용적 36,029톤, 주기관 증기터빈 30,000마력 푸로펠러회전 85rpm, 선교에서 선수끝까지의 거리 275.5미터, 선교에서 선미끝까지의 거리 52.1미터, 선저에서 선교까지의 높이 41.25미터, 선급 NV + 1A1, 푸로펠러 직경 8.7미터 핏치 6.1562미터 날개 5매 선형 선미기관실형 전용선1973년 7월 9일 만재상태에서 시행한 본선의 조종성능 시험에 따르면 90도 좌회두 진출거리(Advance) 1100미터 90도 회두 횡거(transfer) 520미터 회전직경(diameter) 900미터 전술직경(tactical diameter) 980미터이고 우회두시에는 이보다 약간씩 길어지고 만재상태에서 실시한 최단정지거리 시험은 전속전진(푸로펠러 회전 87)에서 전속후진을 발령하여 푸로펠러 역전 20rpm까지 2분 9초가 소요되고 역전 40rpm가 2분 39초, 선체정지까지 25분 42초, 진출거리 6,360미터의 결과를 나타내고 있다.이 배는 인도 이후 원유운송과 광석운송에 종사하여온 선령 15년의 초대형 노후선임을 알 수 있으나 이 배의 검사기록은 입수되지 아니하여 그 유지상태는 알 수 없다.이 배는 1988년 8월 26일 선주 J해운(주)을 대리한 S해운(주)과 용선자인 T상선(주)사이에 체결된 항해용선계약에 따라 브라질의 세페티바(Sepetiba)로부터 한국 광양항까지 철광석을 운송하게 되었다.광양만에는 K제철(주) M제철소의 원료부두가 있어 철광석을 운송하는 초대형선(VLCC)이 빈번하게 출입하므로 광양만의 항만사정을 살펴 볼 필요가 있다.

나. 광양항의 항만사정(1) 광양항의 항로와 도선구광양항의 항로는 제1항로 제2항로 및 제3항로로 구분되어 있으며 제1항로는 한구미에서 남해도를 잇는 항계선으로부터 낙포각 전면까지로 그 폭은 약 500미터이며, 제2항로는 제1항로 낙포각 전면으로부터 정서쪽으로 폭이 약 400미터로 낙포부두 전면까지 설정되어 있고, 제3항로는 낙포각 북쪽의 제1항로에 연이어 M제철소 원료부두 전방의 선회장(turning basin)까지 설정되어 있는 폭이 약 400내지 500미터 정도의 항로이다.제1항로의 동쪽에는 남해도로부터 어망이 항로근방까지 설치되어 입항선이 방해받는 경우가 많고 제1항로 항계선 남쪽 수로 중앙에 수심 13미터에 있는 암초 제거를 위한 준설선이 작업 중이고 또한 제3항로에로 진입하는 변침점 근방인 제21번 부표의 북북서 600미터 지점과 제22번 부표의 동쪽 150미터 지점에도 준설작업선이 묘박 중에 있어서 그 지점의 가항폭은 불과 300미터로 제한되고 있다.

이러한 제한된 항로폭과 그곳에서 원료부두까지 35도에 이르는 대각도 변침이 필요한 항로 사정은 입항하는 초대형선의 조종에 위험한 요인이 되고 있다.항만공학상의 설계기준에서 보면 길이 300미터가 넘는 초대형선을 위한 항로폭은 추월선이 없는 경우 700미터이고 위와 같이 대각도 변침이 필요한 항로폭은 더욱 넓어야 한다.한편 광양항의 도선은 여수항 도선구에 포함되어 있는 강제도선구이며 여수해만외부의 대도로부터 평산 갑, 임수도등표, 묘도북단 및 삼간도를 거쳐 대포리의 가리봉까지 순차적으로 연결한 선내수역이다.

(2) 항만시설과 예선현황광양항은 1969년에 만의 중앙에 있는 묘도 남측에 잔교를 축조하여 화물선 접안사실을 갖춘 이래 1973년부터 임해공업항으로 개발하여 낙포부두와 여천부두에 안벽, 물양장, 고정잔교 호안, 부두크레인 등이 설치되어 년간 하역능력 400만톤에 이르고 1984년부터는 묘도북측에 M제철부두를 건설하여 720미터의 물량장, 1.1킬로미터의 방사제, 3.3킬로미터의 호안이 축조되어 있다. 하역설비는 매 시간당 2000톤을 양하할 수 있는 양하기(unloader) 4기와 선적기(loader) 1기가 있고 M제철소 원료부두는 재화중량 25만톤급 초대형선 선석 1개소(400미터) 15만톤급 선석 2개소(740미터) 5천톤급 선석 2개소(260미터)가 잔교식으로 시설되어 있다.예선은 거대선이 이용할 수 있는 3000마력 이상의 것이 5척에 불과하여 거대선의 출입항이 많아지고 있는 상황에서 대마력의 예선이 부족한 실정이다.

예선의 배치는 여수지방해운항만청에서 제정한 예선운영세칙과 예선운영 및 업무처리요령(해항청 고시 제88-6호)에 의거 해운항만청(출장소)에서 예선지정서를 발급하고 있으나 예선사용 일자와 선명만을 지정하고 있어서 선박의 입출항 시간에 따라 예선 사용시간이 중복되어 선박운항이 원활히 이루어지지 못하는 경우가 있다.

(3) 항만통제여수항 도선구의 선박출입실적은 86년도 8,803척, 87년도 10,118척, 88년 11,333척으로 매년 20-30퍼센트의 증가추세에 있어 좁은 항내와 복잡한 항로를 통항하는 선박이 많으므로 항만사정, 선박동정 항로표지 등을 파악하여 각 입항선에 최신 자료를 통보하고 어망의 불법설치를 단속하는 등 항만의 효율적 운영과 선박의 안전운항에 기여하여야 함에도 이러한 항만통제 기능을 다하지 못하고 있는 실정이다.

다. 사고발생경위(1) 이 사건의 화물선 월드 리카버리는 브라질 세페티바(Sepetiba)항에서 철광석 226,639.65메트릭 톤(m/t)을 싣고 지정해난관계인 그리스인 B이하 28명의 선원이 승무하여 전부흘수 20.37미터 후부흘수 20.41미터로 1988년 10월 11일 11시 42분 동항을 출항하여 같은 해 11월 18일 22시 12분 여수해만 입구 대도남방 2.2마일 지점에 도착하여 좌현묘를 투하 묘쇄 8절을 신출하고 가박하였다.다음날인 19일 아침 검역묘지에 전묘하기 위하여 07시 10분 수심인 도선사 A가 승선하자 지정해난관계인 선장 B는 자선의 총 톤수 길이, 흘수, 화물의 종류, 적재량, 기관의 종류와 마력에 관하여 수심인 도선사 A에게 알려 주었고 수심인 A는 선교에 붙어있는 본선의 기관사용 종류와 회전수 및 속력표를 살펴보고 08시 17분 검역묘지인 북위 34도 43분 10초, 동경 127도 50분 24초의 지점으로 전묘하여 좌현묘를 투하하고 묘쇄7절을 신출하고 묘박하였다.이 배는 이곳에서 대기하다가 11월 22일 오후 광양제철소 부두 제4번 선석을 지정받아 19시 00분경 용선자 대리점인 여수 U산업(주)의 직원이 무전기로 11월 23일 07시 30분 도선사 승선, 08시 30분 묘지 출발, 접안 예정임을 알려왔다.11월 23일 06시 20분경 이 배를 접안하기 위하여 수심인 도선사 A가 무전으로 본선에 양묘지시를 하여 06시 40분경 본선은 양묘를 시작하였고 07시 00분경 수심인 A는 본선에 승선하였다.도선사 A가 승선하자 지정해난관계인 선장 D가 사용 예선 척수와 계류삭의 수 및 계류방법을 물어서 수심인 A가 사용 예선은 4척이고 계류삭은 16줄을 준비하라고 하고 부두 접안에 관하여 “08시 45분경이 만조의 정조시간이므로 이 시간에 맞추어 우현계류할 예정이고 제21번 부표와 제22번 부표 사이에서 변침할 때 수로폭이 좁으므로 예선을 제19번 부표를 지나면서 좌우현 선수에 각각 1척씩을 잡아 변침 지원하게 하여 진침로 345도로 정침한 후 예선 4척을 모두 좌현에 잡고 부두 가까이에서는 본선타력을 멈춘 후 라인보트가 나와서 부두에 줄을 잡게 된다”고 설명하였다.수심인 도선사 A는 지난번 검역묘지로 전묘할 때 알아둔 본선의 명세와 기관 회전수 및 속력표를 근거로 부두로부터 1300미터 전방에서 전속 후진을 하면 부두전방 약 300미터에서 정지하고 그 후 예선 4척에 의하여 접안한다는 접안 계획을 세워놓고 있었다.07시 05분경 묘쇄가 1절정도 남았을 때 선수방향 165도(진방위 이하 같다)이었으므로 곁에 있던 예선 호남1호로 하여금 본선 좌현선수부를 전속으로 밀도록 하였고, 양묘 개시 30분 후인 07시 10분에 묘쇄 7절 모두 수묘하였고 07시 22분 선수가 280도로 우회두된 때 기관을 미속전진으로 다시 선수가 310도로 회두된 07시 26분에 반속전진하고 선수방위가 320도가 된 07시 27분에 전속전진하여 07시 30분 진침로 345도로 정침하고 예정 계류지로 항진하였다.당시 날씨는 흐리고 시계는 양호하였으나 본선에서는 레이다 2대를 가동하여 수심인 A와 지정해난관계인 D가 가끔 선위확인을 하였다.

07시 50분경에 삼기등대 앞 제7번등부표와 제8번등부표 사이를 통과하자 수심인 A는 예선 호남제1호를 보내고 접안작업에 종사할 예선 호남2호, 호남3호, 서해1호 및 상신호를 호출하여 현재의 본선위치를 알려주고 제1항로의 제19번등부표 부근에서 대기하도록 지시하였다.이어 본선은 07시 56분 제9번등부표와 제10번등부표 사이를 통과하면서 진침로 340도로 변침하고 약 10.5노트의 속력으로 항진하여 08시 12분경 원유부두를 좌현 약 600미터로 정횡 통과하고, 08시 14분경 타각 20도 정도로 좌변침하며 제1항로에 진입하고 08시 15분경 제18번등부표로부터 진방위 250도 거리 450미터되는 항로상에서 침로를 310도로 정침하면서 전속전진하던 주기관을 미속전진으로 감속하여 제3항로를 향하였다.08시 22분경 제19번등 부표를 통과할 때 수심인 도선사 A는 대기중이던 예선 서해1호(3,400마력)를 본선 우현선수에 잡게하고 호남2호(4,200마력)를 좌현선수에 잡게 하였으나 호남3호와 상신호는 원유부두에서 유조선 스텔라타(Stellata)의 이안작업에 종사 중이어서 그 작업을 마치는대로 속히 본선에 올 것을 지시하였다.지정해난관계인 선장 D는 수심인 도선사 A에게 예선 4척이 올 때까지 기다리자고 제의하였으나 수심인 A 좁은 항로에서 대기할 수 없으므로 원료부두 앞 선회장(turning basin)에 도착하여 대기하면 나머지 예선이 도착할 것이라고 하고 항진하였다.이 배는 항진하며 두 예선의 예삭을 잡고 08시 25분 제21번 부표로부터 방위 85도 거리 480미터의 위치에서 소각도 우변침하고 예선의 도움으로 제3항로 굴곡부인 노량여와 제22번등 부표 근방에서 작업중인 준설선단 사이의 간격 약 300미터인 협수로로 진입하였다.

이 협수로를 기관미속으로 변침 통과하여 08시 30분경 선수가 접안 예정인 제철부두를 향하여 345도로 정침되자 수심인 도선사 A는 본선위치가 제24번 부표로부터 방위 205도 거리 660미터되는 지점에서 보침성을 유지하고자 극미속으로 감속하고 우현선수에 잡고 있던 서해1호를 좌현 선미로 이동하여 잡게 하였다. 이 때의 평균속력은 6.99노트 정도였다. 극미속으로 4분 진행하여 08시 34분경 본선 선수부가 우현의 지진도 남단과 일직선으로 정횡되어 수심인 A는 기관정지를 발령하고 약 1분간 타력으로 전진하다 08시 35분 기관전속 후진을 발령하였다.

이 위치는 선수가 우현에 지진도를 정횡한 08시 34분 위치(북위 34도 53분 17초, 동경 127도 45분 20초)에서 약 175미터 전진한 곳으로 이 배의 선수로부터(이하 선수로부터의 거리) 제철부두 제4번 선석까지(이하 부두라 함) 약 1,225미터되는 곳이었다.수심인 도선사 A는 기관전속 후진을 발령하고 동시에 예선 2척에게도 선미방향(6시방향)으로 끌도록 지시하였다.이 때 이 배의 속력은 약 5.6노트였다.수심인 도선사 A는 이 때의 속력을 4노트였다고 하나 08시 34분에 지진도를 정횡 통과하고 있으므로 실측 상 5.70노트가 되어 08시 35분에는 계산상 5.6노트가 된다.기관전속 후진을 발령하였으나 전진타력의 감소를 느끼지 못한 수심인 도선사 A는 08시 37분경 선교에 설치되어 있는 기관회전수 표시 계기(rpm indicator)에서 기관회전수를 확인한 바 1분당 회전수(rpm)가 -20에서 -30을 오르내리고 있을 뿐 그 이상 회전수가 상승하지 아니하므로 지정해난관계인 선장 D에게 즉시 기관전속 후진의 정격회전수(rpm -55)로 올리도록 요청하고 예선들에게도 6시 방향 전속으로 끌도록 지시하였다.

이 때 선수방위는 345도로 변하지 아니하였다. 지정해난관계인 선장 D가 기관실에 긴급 전속 후진을 명하자 08시 38분경 기관회전수 표시 계기상의 회전수가 잠시 정격회전(rpm -55)까지 올라갔다 곧 -30으로 떨어지는 것을 본 수심인 도선사 A는 기관후진이 원활치 못함을 알고 선장에게 재차 긴급 전속 후진을 요청하고 위험을 느껴 좌현묘 투묘준비를 지시하고 08시 40분 부두와의 거리 약 540미터 위치에서 긴급 조치로 좌현묘 투하와 묘쇄 3절 신출 후 고정할 것을 지시하여 투묘에 의한 긴급 제동을 시도하였다.지정해난관계인 선장 D도 본선의 전진타력이 잡히지 아니하므로 부두와의 접촉 위험을 느끼고 수심인 A의 지시대로 투묘 제동을 실행하였으나 선수부 선원들은 묘쇄 3절 신출 후 고정을 하지 아니하고 묘쇄 1절 신출후 고정한 듯 투묘 파주력의 효과를 얻지 못하고 본선의 전진타력은 미약하나마 계속 남아 08시 45분 광양항 제철부두 동단에서 850미터 서쪽 제4번선석(북위 34도 54분 02초, 동경 127도 45분 18초)에 선수방위 320도로 접촉하였다.이 접촉사고에서 가장 중요한 시각인 08시 35분 기관전속 후진 발령으로부터 08시 45분 부두 접촉까지 10분간 이 배는 기관전속 후진을 위한 정격회전(rpm -55)으로 회전수를 올리지 못하고 회전수를 미속후진(rpm -30)으로 올렸을 뿐이다.

제1심 조사관의 질문조서에 이 배의 기관장 지정해난관계인 C는 기관을 전속후진의 정격회전으로 올렸다고 진술하고 있으나 이 진술은 본선의 전진타력의 감소가 미미하였던 사실과 갑판부 기관사용 기록(bell book deck)과 기관부 기관사용 기록(bell book engine)을 대조하여 보면 06시 30분, 07시 06분, 07시 08분의 기관사용 시간은 일치하나 가장 중요한 07시 21분부터 08시 34분 까지의 기관사용 시간은 기관실 기록 시간이 선교의 지령시간보다 1분씩 앞서 있고 전속후진란에 특별히(rpm -62)라고 기록하고 있는 점등으로 볼 때 이 진술은 신빙성이 없어 취하지 아니한다.

만약 이 배가 08시 35분 기관전속 후진발령을 받고 전속후진의 정격회전수(rpm -55)로 후진을 하였다면 이 배는 제4번 부두로부터 적어도 220미터 내지 약 600미터 전방에서 정지하여 예선 도착을 대기하고 아무런 사고없이 착부하였을 것이었다. 비록 이 배의 기관전속 후진이 원활치 못하여 미속 후진밖에 안되었다 하더라도 08시 40분 부두로부터 540미터 위치에서 좌현묘 3절 투하 후 고정하여 파주력 제동이 되었다면 전진타력 감소와 선수좌회두 효과를 얻어서 부두와의 접촉사고는 피할 수 있었을 것이다.

그러나 이 배는 위와같은 접촉회피 조치를 두 가지 모두 실행하지 못하였다.이 배가 부두와 접촉한 자세는 선수 미선과의 교각이 약 40도였고 이 때의 기상은 일부 흐린 날씨에 4-5미터의 북서풍이 불고 해상은 비교적 잔잔하였으며 조후는 고조 3분 뒤이고 조고가 3.8미터의 정조기로 조류는 거의 없었다.이 접촉사고로 본선은 좌현선수부의 흘수 56피트에서 74피트 사이의 늑골번호 183-192번간 길이 6미터×높이 6미터, 우현선수흘수 56피트에서 74피트 사이의 늑골번호 166-192번간 길이 20미터 높이×6미터와 좌현 늑골번호 183에서 선수끝까지와 우현 늑골번호 167에서 선수끝까지의 외판등 선수부재가 굴곡 파손되었고, 제철부두는 제4번 선석 길이 45미터×너비 12미터 정도가 손상되었고 위 부분의 파일, 콩크리트, 급수관, 전선레일 등이 파손되고 육상 양화기(Unloader) 제4호기가 도괴되고 운전기사 E가 사망하는 손해를 입었다.이 사고로 인한 부두시설 등의 손해는 180억원에 이른다.(2) 11월 23일 08시 45분 이 사고가 발생한 직후 수심인 도선사 A는 08시 47분에 좌현묘 양묘지시를 하여 08시 50분에 양묘 완료하였다.본선의 양묘시간 3분은 묘쇄 1절을 수납하는데 소요되는 시간이므로(입항시 묘쇄 7절 수납에 약 30분 소요) 사고 직전의 긴급 투묘시에 묘쇄 1절만 신출한 것이었다.예선 호남3호 및 예선 상신호는 사고 후인 08시 58분경 본선에 도착하여 수심인 도선사 A는 이들 예선을 사용하여 본선을 사고 위치에서 빼어내어 부두 남방 선회장소(turning basin)에 묘쇄 7절을 신출하여 가박하였다.다음날인 24일 여수항 도선사 F가 이 배를 접안시키기 위하여 승선하였을 때 지정해난관계인 선장 D에게 조타기와 기관이상 유무를 묻자 선장 D는 “이제 기관을 충분히 정비하여 아무 문제가 없다”고 답변하였고 도선사 F는 7절을 신장한 묘쇄를 약 25분 걸려 수묘하고 제3번 선석에 접안시켰다.이 배는 양화를 계속하여 12월 17일 양화를 완료하고 출항할 때 이 배의 조선성능을 실험하기 위하여 수심인 도선사 A 입회하에 목포지방해난심판원 조사관 V, 여수지구해양경찰대 직원, 여수지방해운항만청 선박검사관, 한국선급협회 검사원 등이 승선하였다.이 배의 시운전은 같은 날 13시 00분부터 15시 00분 사이에 시행하였는데 이 배의 11월 23일 접안 중의 사고발생과정에 있어서의 기관작동과 동일한 시간경과에 따라 기관의 작동상태, 기관회전수 및 속력을 알아보고자 한 것이다.기관작동발령과 푸로펠러회전수 및 속력의 감소상황에 대한 시운전결과는 다음과 같다.(가) 전속전진 (기관회전수 61회전)-14시 26분 55초 미속전진 발령 - 14시 27분 25초(회전수 40회전으로 유지, 속력 10.5노트) - 14시 41분 20초(속력 8.0노트) - 14시 42분 35초(회전수 20, 속력 7.0노트)(나) 기관정지발령(14시 46분 30초) - 14시 47분 35초(회전수 0, 속력 5.5노트) - 14시 47분 35초(전속후진 발령) - 14시 48분 30초(회전수 후진 -55, 속력 4.5노트) - 14시 49분 25초(회전수 후진 -55, 속력 4.0노트) - 14시 49분 40초(긴급전속후진발령, 회전수 후진 -55, 속력 3.8노트) - 14시 50분 10초(회전수 후진 -62, 속력 2.5노트)이 배의 항내 조선시의 주기관의 회전수와 속력은 극미속후진(20회전, 3.99노트) 미속후진(30회전, 5.98노트) 반속후진 (40회전, 7.98노트) 전속후진(55회전, 9.97노트)로 되어있다.

이 속력표는 선교에 붙여 있어서 수심인 도선사 A가 처음 이 배에 승선한 때에 살펴본 것과 같은 것이다.시운전 성적표에 따르면 긴급 전속후진(emergency full astern)의 회전수 62를 유지한 것은 약 40초에 불과하고 보일러의 안전판이 개방되었다.이것은 부두 접촉사고 후에 기관정비를 충분히 한 상태의 시운전 성적인 점을 감안하고, 한편 기관회전수 계기가 -30을 오르내리고 있었던 점에 비추어 이 배는 부두 접근 중인 가장 긴요한 시간에 전속후진이 작동되지 아니하였던 것이다.

(3) 이상에 기술한 이 부두 접촉사건의 경과 중 의미있는 시간과 위치를 다시 정리하면 다음과 같다.(가) 07시 50분 삼기등대 정횡 - 08시 12분 원유부두 정횡 - 속력 10.0노트(나) 08시 12분 - 원유부두 좌현 약 600미터로 정횡 통과 - 좌변침 제1항로 진입 - 08시 15분에 310도 정침 - 속력 8.96노트 - 기관미속으로 감속(다) 08시 25분 위치 - 제21번등부표로부터 방위 85도 거리 480미터 지점 평균속력(진출거리 2400미터, 10분) 7.77노트(라) 08시 30분 위치 - 제24번등부표로부터 205도 660미터의 지점 - 기관극미속 - 평균속력 6.99노트 (25분 위치에서 1080미터 진출)(마) 08시 34분 위치 - 지진도를 선수우현 정횡 위치(진출거리 720미터) - 평균속력 5.83노트 - 기관정지(바) 08시 35분 위치 - 부두로부터 1225미터의 위치 - 속력 5.6노트 - 기관전속 후진(사) 월드 리카버리의 기관전속 후진이 정격회전(-55rpm)으로 작동한 경우의 진출거리는 대형선의 저속시에 있어서의 역전 정지 성능표(일본선장협회편)에서 본선에 해당하는 요소를 계산하여(TS=4800, KS=32, NI₁=55) 표에서 보간법(interpolation)으로 계산하면 본선의 전속후진시의 속력 5.6노트에서 천수영향(계수 0.814)을 고려하면(1236×0.814=) 1006미터가 된다.

그러므로 본선이 정격전속후진이 작동하였다면 부두전방 약 220미터(1225-1006=219미터)의 지점에서 정지하였을 것이고 더욱이 예선 2척으로 전속후진하였으므로 정지거리는 이 보다 380미터 정도 단축되었을 것이다.(아)① 제1심 재결서에서 채택한 부두접촉전 중요시각의 위치를 검토하여 보면 08시 34분 위치는 지진도 우현정횡보다 약 90미터 전진한 위치이고 08시 36분에 부두로부터 757미터의 위치를 취하고 있는 바 2분간에 560미터 진출한 것이 되어 이 때 속력은 9노트가 되어야 하고(재결서상 이시각의 속력은 4.2노트임.

p.11) 08시 40분 부두전방 150미터에서 긴급투묘한 것으로 인정하나 이 진출거리는 610미터이고 소요시간 4분이므로 이때 속력이 4.9노트가 되어야 하는 바 이러한 제1심 재결서의 위치 결정은 기술상의 자체모순이고 선박운용의 일반 원칙과 배치되므로 이를 취하지 아니한다.② 제1심 재결에서 대형선의 저속시에 있어서의 역전정지성능표를 이용하여 본선이 전속후진을 발령한 때의 초속을 4.2노트로 보고 그 정지거리를 산출하고 있는데(pp.26-28) 정격전속후진(-55rpm)에서 진출거리 688미터이므로 정격전속후진이 작동되었으면 부두와의 접촉(재결서상 부두와의 거리 757미터 p.11)은 발생하지 아니하였을 것이고 더욱이 예선2척에 의한 전속후진을 인정하면서 이 점에 대하여 판단하지 아니하고 있다.③ 이상 제1심 재결의 두 가지 사유는 이 접촉사건의 원인판단에 중요한 영향을 미쳤으므로 제1심재결의 원인판단은 이를 취하지 아니한다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 접촉사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 대항되는 것으로 그 원인을 살펴본다.본선은 11월 23일 07시 00분 M제철원료부두에 계류하기 위하여 수심인 도선사 A의 도선지휘하에 검역묘지를 떠나 07시 50분경 삼기등대 앞 제7번 및 제8번등부표를 약 10노트의 속력을 항과하고 08시 12분 W정유 원유부두를 좌현 600미터로 정횡 통과한 후 침로를 310도로 변침하면서 08시 15분 속력을 전속에서 미속으로 감속하였다.수심인 도선사 A는 08시 22분경 제 19번등 부표 부근에서 예선 2척을 좌우현 선수에 잡고 제3항로 만곡부 및 노량여의 제22번등 부표 부근에서 작업중인 준설선사이의 간격 약 300미터인 협수로를 향하여 항진하여 08시 25분경 부두 접근 최종침로인 345도로 변침하며 노량여의 협수로를 통과하고 08시 30분 보침에 필요한 최소속력인 극미속으로 감속하고 우현선수에 잡고 있던 예선 서해1호를 좌현 선미로 이동하여 잡게하였다.이 때의 본선 평균속력은 6.99노트이고 본선 선수와 부두까지의 거리는 2120미터이었다.08시 34분 본선이 지진도 남단과 일직선으로 정횡한 때 수심인 A는 기관정지하고 08시 35분 전속후진을 지시하였다.

이 때의 본선속력은 5.6노트 부두까지의 거리는 1225미터이었다.이 때 이 배의 전속후진(rpm -55) 진출 거리를 보면 약 1,236미터이나 천수영향을 고려하면(천수영향계수 0.814) 전속후진 진출 거리는 1.006미터가 되어 접안예정인 제4부두의 약 220미터 내지 600미터 전방에서 정지하게 된다.기관전속 후진 발령후 08시 37분 수심인 도선사 A가 선교에 있는 기관 회전 계기판을 보니 기관회전수가 -20에서 -30을 오르내리고 있고 그 이상 회전수가 오르지 아니하여 지정해난관계인 선장 D에게 긴급 전속후진을 지시하도록 요청하고 예선 2척으로 하여금 6시방향(선미방향)으로 끌도록 지시하였다.지정해난관계인 선장 D가 긴급 전속후진을 명한 후에도 08시 38분경 기관회전계기는 잠시 정격회전수 -55까지 올라갔다.

곧 -30으로 떨어지는 것을 본 수심인 도선사 A는 기관후진이 정격대로 작동되지 아니함을 알고 위험을 느껴 좌현묘 투묘준비를 지시하였다.이 배는 안벽계류의 가장 긴요한 순간에 기관후진에 문제가 생긴 것이다.수심인 도선사 A는 08시 40분 부두와의 거리 약 540미터의 위치에서 좌현묘 투하와 묘쇄 3절은 신출 후 고정시킬 것을 지시하여 투묘 파주력에 의한 전진타력의 제동을 기도하였다. 그러나 이 배의 선수부서 선원들은 묘쇄 1절 신출 후 고정시킴으로써 투묘 파주력에 의한 전진타력 제동조치도 효과를 얻지 못하고(흘수 20미터의 배가 묘쇄 1절 신출하여서는 파주력을 거의 얻을 수 없다) 투묘 5분 후인 08시 45분 결국 본선 선수가 안벽에 접촉하였다.이 경과를 볼 때 이 접촉사고는 본선이 안벽접근의 가장 긴요한 시간인 08시 35분 기관전속 후진(-55rpm) 작동이 되지 아니하므로써 전진타력이 잡히지 아니한 것이 직접 원인을 이루고 투묘 파주력에 의한 긴급제동의 실패와 이러한 만약의 사태에 대비하는 도선사의 여유있는 감속 계획의 흠결이 간접 원인을 이루어 발생한 것이다.그것은 만약 본선이 08시 35분 기관전속후진발령에 따라 기관이 전속후진의 정격회전(-55rpm)으로 작동되었다면 본선은 부두전방 적어도 220미터 이상 전방지점에서 정지하였을 것이고 기관전속 후진이 안되었다 하더라도 긴급한 상태에서 투묘와 묘쇄 3절 신출 후 고정조치가 지시대로 실행되었다면 투묘 파주력에 의한 완만한 선수 좌회두와 전진타력 감쇄효과를 얻어 선수접촉을 회피 내지 완화할 수 있었을 것이고 또한 수심인 도선사 A가 위의 최악의 조건이 겹치는 만약의 사태에 대비할 만큼 여유있는 감속 계획을 세웠다면 이 접촉사고는 피할 수 있었기 때문이다.

나. 해난관계인의 행위이 부두접촉사건에 있어서 해난관계인들의 행위를 살펴본다수심인 도선사 A는 초대형선의 부두 계류에 있어서 이 사건에 있어서와 같이 전진타력에 의한 부두접근의 마지막 단계의 가장 중요한 때에 기관후진이 작동되지 아니하던가 기관의 작동착오를 범하는 만일의 사태가 발생할 수 있으므로 여유있는 지점에서 본선이 전진타력을 일단 멈춘 후 다시 극미속전진과 반속후진등의 기관조작으로 부두와의 거리가 선폭의 약 2배 정도 될 때에 부두와 본선 선수 미선이 평행이 되도록 한 후 예선을 이용하여 정횡으로 밀어서 매초 10내지 15센티미터로 접안시켰어야 함에도 이 사건에 있어서 수심인 도선사 A는 그렇게 하지 아니하고 본선의 전속후진 기관작동이 아무 이상없이 실행될 것만을 전재로 감속 계획을 세워서 접안조선을 함으로써 이 접촉사고의 일인이 되게 한 점에 도선사로서의 직무상 과실이 있다.한편 이 사건의 광양항 입항항로 현황을 보면 원료부두와의 거리 2700미터 항로상에(제21번등부표근방) 35도에 이르는 대각도 변침점이 있고 그 변침점 바로 북측에 노량여와 제22번등부표 옆의 준설작업으로 가항폭이 300미터로 제한되는 협수로가 있어서 선체의 보침성능을 유지하기 위한 최소한의 기관전진작동이 필요하다는 특수한 사정이 있다.

이러한 항로 조건은 초대형선의 접안조선을 위하여서는 감속계획에 매우 제한을 주는 조건이라 하겠다. 그러나 특정항의 도선사는 그 항의 특수한 사정을 감안하고서도 안전한 도선계획을 세워야 한다는 직무상의 주의의무를 면할 수는 없다. 그러므로 수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 도선사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 선장 B는 접안 접근중 본선의 전진타력을 멈추기 위하여 기관전속후진이 원활하게 작동하도록 사전에 기관담당자를 지휘 감독할 주의의무와 입항시 선수부서 투묘 파주력에 의한 긴급타력 감소 조치를 선교지시대로 이행하고 있는지를 감독할 주의 의무와 비록 도선사가 승선중이라하더라도 본 선의 안전을 위한 총책임자로서 도선사와 타력감소조치등 접안계획을 사전에 협의하여 자선의 안전을 확보할 주의의무가 있음에도 이러한 주의를 다하지 못한 과실이 있다.

그러나 지정해난관계인 선장 D는 외국인으로 그 필요가 없어서 권고하지 아니한다.지정해난관계인 기관장 C는 전속기관후진시에 정격회전이 되도록 기관상태를 유지할 주의의무가 있음에도 이를 다하지 못한 과실이 있으나 그 필요가 없어 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 부두에 계류하기 위하여 타력접근 중 기관의 전속후진이 정격회전으로 작동되지 아니하므로써 전진타력이 남아 예정대로 정선되지 아니한 것과 마지막 순간의 투묘에 의한 제동조치도 본선측에서 적절히 실행하지 아니한 것이 주인이 되어 발생한 것이나 도선사가 초대형선의 접안에 있어 위와 같은 만일의 사태에 미리 대비하여 감속조치를 여유있는 시기에 실행하지 아니한 것도 그 일인이 되었다.수심인 A의 도선사 업무를 2월 정지한다.