화물선 월광호.화물선 제8신영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632799"></img><span style="display:none;"> 선 명월광호제8신영호 선 적 항부산광역시제주시 선박소유자JK 총 톤 수3,109.00톤960.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,427킬로와트 1기디젤기관 736킬로와트1기 해양사고관련자ABC 직 명선장 1등항해사선장 면허의 종류1급항해사 1급항해사 2급항해사 사고일시2008년 12월 27일 06시 34분경 사고장소북위 33도 56분 12초.동경 130도 56분 12초 해상[일본국 간몬항로 제27번 부표 부근 해상]</span>가.

사실의 경과월광호는 1978년 6월 1일 일본국 신양선거에서 건조.진수된 총톤수 3,109.00톤(L90.79×B15.50×D8.00미터), 출력 2,427킬로와트인 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강조 화물선으로, 2004년 2월 24일 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2009년 2월 23일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2008년 12월 26일 17시 48분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 승무원 16명을 태우고 선수흘수 1.32미터, 선미흘수 4.03미터의 공선상태로 마산항을 출항하여 일본국 후쿠야마(福山)항으로 향하였다.이 선박의 항해당직은 0000시(1200시)부터 0400시(1600시)까지는 2등항해사가, 0400시(1600시)부터 0800시(2000시)까지는 1등항해사가, 0800시(2000시)부터 1200시(2400시)까지는 3등항해사가 각각 조타수 1명을 데리고 수행한다.선장 A는 일본해역에 입역하기 전에 야간지시록을 통하여 선장복무방침(Standing Order)을 준수하고, 통항량이 많거나 간몬항로 AS위치통보라인에 도착할 때에 선장을 호출하도록 지시하였다.이 선박이 예정항로를 따라 약 11.5노트의 속력으로 항해하여 일본국 간몬항로(關門航路)에 진입하기 전인 같은 달 27일 04시 00분경 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 ‘1항사 B’라 한다)는 조타수 D와 함께 2등항해사로부터 항해당직을 인수하였으며, 간몬 위치보고선인 A/S라인을 통과할 무렵인 같은 날 05시 57분경 간몬마티스(간몬해상교통센터)에 위치보고를 하였고, 야간지시록에서 지시받은 대로 선장 A에게 이를 보고하였다.이후 1항사 B는 타케노코시마에 설치되어 있는 조류표시판에 동류(東流:간몬항로 전체로 기준하여 서쪽에서 동쪽으로 흐르는 조류)가 약 3노트로 흐르고 있다는 것을 확인하였으며 모지(門司) 다이리(大里)방파제 부근 해상을 통과할 무렵에는 조타륜을 잡고 있던 갑판장에게 지시하여 진침로 018도로 정침하고 속력 약 11.5노트를 유지하였다.이 선박이 간몬항로 오른 편을 따라 항해 중 1항사 B는 레이더 1대는 3마일, 다른 1대는 1.5마일 레인지에 두고 운용하면서 제26번부표 부근 해상을 통과할 무렵인 같은 날 06시 25분경 선수 0.1마일 앞쪽에는 8.2노트로 동진(東進)하는 중국 국적의 컨테이너선 하이펑리앤파(M/V Hai Feng Lian Fa)가 있었고, 항로의 건너편에서는 항로의 오른쪽을 따라 서진(西進)하는 제8신영호와 그 뒤를 따라오는 팬스타호가 있었다.1항사 B는 약 1,500미터 거리로 다가오는 제8신영호와 그 뒤에 따라오는 팬스타호의 홍등을 확인하고는 항로 중앙으로 추월이 가능하다고 판단하여 하이펑리앤파를 추월하기 위해 좌현 10도 타각을 주어 좌현으로 변침하기 시작하였다.하이펑리앤파의 선미측 정횡거리 좌현 약 150미터에 도달하여 중앙으로 항진하기 위해 우전타하려는 순간에 1항사 B는 제8신영호를 뒤따라오던 팬스타호가 어느새 제8신영호를 추월하여 항로의 중앙으로 나오면서 처음에는 팬스타호의 양현등을 보았고, 곧이어 상대선의 녹등을 보았으며 팬스타호가 항로의 중간을 넘어 약 400미터 거리로 다가오는 것을 목격하였다.1항사 B는 약 16노트로 다가오는 팬스타호와 충돌할 것 같아 우전타를 하지 못하고 극좌전타하여 팬스타호와 우현 대 우현으로 통과하였으며, 항로의 중간에 이르렀을 무렵인 같은 시 33분경 선체가 좌선회를 계속하는 가운데 타중앙으로 키를 조정하고 주기관을 정지하였으나 선체는 이미 항로의 중간을 넘어 좌측으로 진행하였으며, 1항사 B는 제8신영호와 우현 대 우현으로 항과할 것으로 기대하였으나 제8신영호가 갑자기 우전타하여 접근하자 피하지 못하고 이 선박의 선수가 진침로 000도를 가리키고 전진속력이 약 7.0노트가 되었을 무렵인 2008년 12월 27일 06시 34분경 일본국 간몬항로 제27번 부표 부근 북위 33도 56분 12초.동경 130도 56분 12초 해상에서 제8신영호의 선수 우현과 이 선박의 우현 중앙부 외판이 제8신영호의 선미로부터 우현쪽으로 약 30도 각도로 스치듯 충돌하면서 분리되었다.한편, 선장 A는 1항사 B로부터 같은 날 05시 50분경 무쯔레시마 AS 라인 통과할 때에 호출을 받았으나 곧 바로 승교하지 아니하고 천천히 승교준비를 하던 중에 충돌의 충격을 느끼고 승교하였을 때 1항사 B가 텔레그라프 옆에 서 있고, 선수방향은 000도로 간류시마(嚴流島)를 향하고 있었으며, 주기관 텔레그라프는 정지되어 있으며, 선체는 27번 부표에서 약 15미터 떨어져 있는 것을 확인하고는 즉각 우현 전타하여 항로안으로 이동한 후, 간몬마티스에 사고를 보고하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 서풍이 초속 6～8미터로 불고 해상은 잔잔하였으나 파도는 약 0.5미터로 일었으며, 조류는 약 3.0노트의 동류가 흐르고 있었으며, 가시거리는 제한되지 아니 하였다.한편, 제8신영호는 1988년 9월 1일 일본국 소재 천초조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 960.00톤(길이64.31미터×너비12.20미터×깊이5.60미터), 출력 736킬로와트인 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 제주시 선적의 강조 화물선으로, 2008년 3월 13일 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2013년 8월 12일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2008년 12월 26일 07시 30분경 해양사고관련자 선장 C(이하 ‘선장 C’라 한다)를 포함한 선원 10명을 태우고 일본국 혼슈(本洲) 미즈시마(水島)항에서 철판(Steel Plate) 1,637톤(446pcs)을 적재하여 전부흘수 3.80미터, 후부흘수 4.20미터 상태로 출항하여 옥포항으로 향하였다.예정항로를 따라 약 8.5노트의 속력으로 항해하여 간몬해협 동측 입구에 이르렀을 무렵인 2008년 12월 27일 05시 30분경 선장 C는 미얀마인 조타수 1명과 함께 2등항해사 E로부터 항해당직을 인수한 후 수동조타로 간몬항로로 진입한 후 항로의 오른쪽을 따라 항진하였고, 제2번부표를 통과할 무렵인 같은 날 05시 40분경 동측 입구의 다노우라(壇之浦)에 세워진 조류판에 동류가 4노트로 흐르고 있다고 표시한 표지판을 보았다.선장 C는 같은 날 06시 17분경 간몬브릿지를 통과하였고, 시모노세키항 입구를 통과할 무렵인 같은 날 06시 30분경 약 200도의 침로를 유지하고 속력 8.5노트로 항해 중 뒤따라오던 팬스타호가 자선의 좌현 측으로 추월하는 것을 확인하였으나 팬스타호 전방에서 다가오는 월광호를 팬스타호가 가려 발견하지 못하다가 팬스타호가 추월을 완료한 후인 충돌 20초 내지 25초 전, 육안으로 정선수 약 50미터 거리에서 월광호가 녹등을 보이면서 진로를 횡단하는 것을 초인하고 상대선과 좌현 대 좌현으로 항과하고자 극우전타하였다가 상대선이 항로 우측에 너무 접근하여 우현 변침을 할 것으로 생각하여 극좌전타하면서 기관정지하여 선수가 210도를 가리키고 속력이 약 7.0노트가 된 상태에서 위와 같이 충돌하였다.이후 양 선박은 제8신영호의 선수부가 월광호의 선미부를 통과한 뒤 좌현측으로 반 바퀴 정도 선회하였다.이 사고로 월광호는 우현 중앙부 외판(Fr. 56/57, 54/55, 53/54 3곳 파공, Fr. 37/58 내부재 포함 외판 굴곡 및 스크랫치, Fr. 53/54 우현 스카퍼 굴곡)이 손상되고, 제8신영호는 선수부가 대파되는 손상을 입었다.

나. 월광호 운항선사 J 운항관리절차서 주요내용이 사고와 관련하여 좁은수로인 일본국 간몬항로에서의 선장의 선박 직접조선의무에 관련한 운영선사인 J의 운항관리절차서의 주요내용을 요약하면 다음과 같다.절차서 「항해 및 정박관리」1.2.2. 협수로 항해시(3) 협수로 통항시 유의사항협수로 통항전 선장은 미리 자신이 직접 조선할 지점을 당직사관에게 통보하여야 하며, 자신이 직접 조선할 해역에 진입시 직접 조선하겠다는 의사를 당직사관에게 분명히 하여야 한다.

협수로 통항이 끝난 시점에서 당직사관에게 조선을 인계할 시에도 조선이 당직사관의 책임으로 전환됨을 분명히 하여야 하며, 인계.인수는 항해 당직지침에 의거 시행되어야 한다.2.1 당직항해사의 임무2.1.5 보고당직항해사는 다음 상황에서는 즉시 선장에게 보고하여야 하며, 필요한 경우 즉각적인 예방조치를 취해야 한다.

(1) 통항선박의 증가 또는 타선의 동향에 조금이라도 불안을 느낄 경우(3) 침로의 유지에 이상 발견시(9) 기타 의심스러운 상황 또는 긴급상황 발생시2.1.6. 선장의 직접지휘(1) 2.1.5항(당직항해사의 선장에게의 보고)의 보고를 받은 선장은 상황을 직접 확인한 후 조선하며 필요한 경우 기관장에게 조치사항을 통보하고 상호 협조체계를 구축한다.

(2) 상기 2.1.5항 이외의 다음 사항에 대해서도 선장이 직접 지휘한다.- 선박의 교통량이 많거나 어선군의 출현이 예상될 시- 주요 변침점 부근　2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용수로의 굴곡이 심하고 통과하는 선박이 많을 뿐만 아니라 가항폭이 매우 제한된 간몬항로를 대지속력 약 11.5노트로 서쪽에서 동쪽으로 통과하던 월광호와, 간몬항로를 동쪽에서 서쪽으로 통과하는 제8신영호가 각각 항로의 오른쪽을 따라 항해하던 중 사고 장소 부근에서 월광호가 전방에서 대지속력 약 8노트로 같은 방향으로 진행하고 있는 동력선 하이펑리앤파를 추월하는 상황이었다.이 경우, 간몬항로는 우리나라 개항질서법에 상당하는 일본국 항칙법(港則法)이 적용되는 해역이므로 각 선박은 일본국 항칙법의 규정에 따라 항해하여야 한다.

그리고, 이 항칙법은 해상교통의 일반원칙을 정한 국제해상충돌예방규칙(이하 ‘국제규칙’이라 한다)의 특별법의 지위에 있기 때문에 항칙법이 우선 적용되고, 항칙법에 특별규정이 없는 경우 국제해상충돌예방규칙이 보충적으로 적용된다.따라서 간몬항로를 통과하는 모든 선박은 일본국 「항칙법」제19조, 동법 시행규칙 제39조(우측항행)의 규정에 따라 항로의 오른쪽을 따라 항해하여야 하며(제1항), 자선 이외의 선박의 진로를 안전하게 피할 수 있는 경우에 한하여 항로 내에서의 추월이 허용된다(제2항).그리고 일본 항칙법이 적용되는 간몬항로에서의 추월은 국제규칙 제13조(추월항법)의 규정과는 달리 추월선이 피추월선의 협력동작이 필요가 없고, 다른 선박과의 관계에 있어서도 안전한 상태로 추월할 수 있는 경우에 한하여 추월이 가능하다는 것이다.

또한 추월에 관한 음향신호에 있어서도 국제규칙 제33조제4항에 따르면 “선박이 좁은 수로등에서 서로 상대의 시계 안에 있는 경우 제9조제5항에 따른 기적신호를 행할 때에는 다른 선박의 우현 쪽으로 추월하려는 경우에는 장음 2회와 단음 1회의 순서로, 추월당하는 선박의 좌현 쪽으로 추월하려는 경우에는 장음 2회와 단음 2회의 순서로, 추월당하는 선박이 다른 선박의 추월에 동의할 경우에는 장음 1회, 단음 1회, 장음1회, 단음 1회의 순서로 동의의사를 표시”하도록 요구하고 있지만 일본국 항칙법은 “추월선이 다른 선박의 우현측으로 추월하고자 할 때에는 장음 1회와 단음 1회, 다른 선박의 좌현측을 추월하고자 할 때에는 장음 1회와 단음 2회를 울려 피추월선에게 추월의사를 표시”하도록 규정하여 추월요청에 대한 동의의사를 표하는 신호가 없고, 장음을 1회만 울리도록 하는 등 국제규칙의 규정과 달리 하고 있다.2) 월광호의 추월동작에 대한 검토간몬항로처럼 강한 조류가 흐르고 길이가 긴 좁은수로에서는 절대적으로 추월을 허용하지 아니하면 오히려 더 큰 위험이 발생할 수 있으므로 좁은 수로인 간몬항로에서도 추월을 허용하고 있다.

그렇다 하더라도 추월선은 통항량이 많은 곳, 굴곡부(屈曲部), 주요 변침점, 가항폭이 심하게 제한 된 곳 등에서는 추월행위를 삼가야 하며, 추월하기 전에 규정된 신호를 이용하여 피추월선에게 추월의사를 통보하여야 한다.하지만 이 선박은 비교적 직선 구간인 모지구(門司區) 안이지만 2척의 서향하는 선박이 약 1,500미터 거리에서 항로의 우측을 따라 오고 있는 상황에서 상대선들에 대한 경계를 소홀히 한 채 추월을 시도하다가 항로 중간에서 항로의 건너편에서 제8신영호를 추월하던 팬스타호와 마주치는 상태의 위험이 발생하자 부득이하여 극좌전타하였다가 항로의 좌측에 가깝게 접근하여 항로의 우측을 따라 항행하던 제8신영호의 진로를 피하지 아니하여 충돌하게 되었다.3) 제8신영호의 피항협력동작에 대한 검토제8신영호는 항로의 오른쪽을 따라 마주보고 오고 있던 컨테이너선과 월광호에 대한 경계를 소홀히 하여 월광호가 컨테이너선을 추월하여 항로의 중앙으로 진입한 사실을 확인하지 못한 채 자선을 뒤따라오던 팬스타호가 자선의 좌현측으로 추월하여 완전히 벗어난 후에야 월광호의 녹등을 발견하고 급한 나머지 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과하고자 극우전타하였다가 선수가 우회두를 시작한 이후 상대선이 항로 우측에 너무 접근하여 우현 변침을 할 것으로 생각하여 극좌전타하면서 기관정지하였으나 충돌에 이르게 되었다.즉 이 선박은 좁은 수로인 간몬항로를 항해 중 주위 통항선에 대한 경계를 소홀히 하여 항로의 맞은 편에서 추월동작에 들어간 선박의 존재를 제대로 파악하지 못하여 충돌에 이르게 되었다.다만, 이 선박이 충돌 직전 극우전타하였다가 극좌전타한 행위에 대하여는 마지막 순간에 충돌을 피하기 위한 노력의 일환으로 비난받을 행위가 아니라고 판단된다.

즉, 경계를 소홀히 하여 상대선의 동정을 제대로 파악하지 못한 것이 충돌에 대한 비난의 대상이 된다고 할 것이다.4) 월광호 선장의 직접조선 불이행에 대한 검토월광호의 운항선사인 J의 「항해 및 정박관리 절차서」의 내용에 의하면 협수로 통항 전 선장은 미리 자신이 직접 조선할 지점을 당직사관에게 통보하도록 하고 있다. 그리고 당직항해사의 임무 중 통항선박의 증가 또는 타선의 동향에 조금이라도 불안을 느낄 경우, 또는 침로의 유지에 이상 발견시 또는 기타 의심스러운 상황 또는 긴급상황 발생시 당직항해사는 즉시 선장에게 보고하여야 하고, 필요한 경우 즉각적인 예방조치를 취해야 한다고 규정하고 있다.이어서 당직항해사의 보고를 받은 선장은 상황을 직접 확인한 후 조선하며 필요한 경우 기관장에게 조치사항을 통보하여 상호 협조체계를 구축하도록 하고, 항해당직사관의 보고를 받지 않는 경우라도 선박의 교통량이 많거나 어선군의 출현이 예상될 시또는 주요 변침점 부근에서는 선장이 직접 선박을 지휘하도록 규정하고 있다.위와 같은 규정에 따르더라도 수로의 굴곡이 심하고 통과하는 선박이 많을 뿐만 아니라 가항폭이 매우 제한된 간몬항로에서 선장이 직접 조선해야 하는지 아니면 자신이 직접 조선해야 하는 구간 이외에서는 항해사에게 조선을 맡겨도 되는지 구체적인 규정이 없다고 할 수 있다.이것은 선원법 제9조(선장의 직접지휘)의 “선박이 항구를 출입할 때 또는 선박이 좁은 수로를 지나갈 때 그밖에 선박에 위험이 생길 염려가 있는 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다”는 규정에 적합하지 않을 뿐만 아니라 선박의 안전운항을 책임지는 선장에게 책임감을 이완시킬 우려도 있으므로 보다 구체적이고 엄정하게 규정할 필요가 있다.즉, 위와 같은 좁고 위험한 항로에서 1등항해사가 선장에게 보고하지도 않은 채 전방의 선박을 추월하다가 맞은편에서 오는 선박의 진로를 피하지 못하여 충돌에 이르게 되었는바 이와 같은 구간에서 선장이 직접 조선하도록 절차서에 구체적으로 규정하는 등 운항 선박의 안전운항에 대하여 보다 철저한 관리가 필요하다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 간몬항로를 따라 항해 중 월광호측이 경계를 소홀히 하여 앞서 가던 컨테이너선을 무리하게 추월하다가 항로의 오른편을 따라 맞은편에서 오고 있던 제8신영호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제8신영호측이 경계를 소홀히 하여 진로후방에서 같은 방향으로 진행하다가 추월한 선박의 동정에만 주의를 기울이다가 월광호를 너무 늦게 발견하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율해양사고관련자 C가 원인비율의 적시를 요청하고 있으나 월광호측의 해양사고관련자 A는 별 관심이 없다고 하는 바, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의하여 이 사건에 대한 쌍방의 원인제공정도를 밝히는 것이 향후 사고 재발에 도움이 된다는 심판관 전원일치의 의견에 따라, 간몬항로에서 무리하게 추월하다가 항로의 오른편을 따라 항해하던 제8신영호의 진로를 피하지 못한 월광호의 과실과 경계를 소홀히 하여 월광호의 존재를 너무 늦게 확인하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 점을 참작하여 양측의 이 건 충돌사고발생에 대한 원인제공정도는 월광호측에 95%, 제8신영호측에 5%로 각각 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 월광호의 선장으로서 수로의 굴곡이 심하고 통과하는 선박이 많을 뿐만 아니라 가항폭이 매우 제한된 간몬항로에서 선박을 직접 조선하여 안전하게 운항할 주의의무가 있음에도 불구하고 1등항해사가 선장에게 보고하지도 않은 채 전방의 선박을 추월하다가 맞은편에서 오는 선박의 진로를 피하지 못하여 충돌에 이르게 되었는바 이는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 월광호의 1등항해사로서 수로의 굴곡이 심하고 통과하는 선박이 많을 뿐만 아니라 가항폭이 매우 제한된 간몬항로에서 다른 선박을 추월하여야 하거나 침로의 유지에 이상을 발견시 또는 기타 의심스러운 상황 또는 긴급상황 발생시 즉시 선장에게 보고하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 선장에게 보고하지도 않은 채 전방의 선박을 추월하다가 맞은편에서 오는 선박의 진로를 피하지 못하여 충돌에 이르게 되었는바 이는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 제8신영호의 선장으로서 수로의 굴곡이 심하고 통과하는 선박이 많을 뿐만 아니라 가항폭이 매우 제한된 간몬항로에서 항상 적절한 경계를 유지하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 월광호의 존재를 너무 늦게 확인하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못하 여 이 건 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 하나 가항폭이 매우 제한된 간몬항로에서 상대선이 진로 전방으로 진입하는 경우 실질적으로 안전하게 피항조치를 취할 수 있는 여유수역이 거의 없다는 점과 심리과정에서 자신의 과실에 대하여 깊이 반성하고 있다는 점을 참작하여 굳이 징계하지 아니한다.

4.개선의 요청가. J월광호의 운항선사인 J의 「항해 및 정박관리 절차서」의 내용에는 수로의 굴곡이 심하고 통과하는 선박이 많을 뿐만 아니라 가항폭이 매우 제한된 간몬항로에서 선장이 직접 조선해야 하는지 아니면 자신이 직접 조선해야 하는 구간 이외에서는 항해사에게 조선을 맡겨도 되는지 구체성이 결여되어 있는데 이것은 선원법 제9조(선장의 직접지휘)의 규정에 적합하지 않을 뿐만 아니라 선박의 안전운항을 책임지는 선장에게 책임감을 이완시킬 우려도 있다.즉, 위와 같은 좁고 위험한 항로에서 1등항해사가 선장에게 보고하지도 않은 채 전방의 선박을 추월하다가 맞은편에서 오는 선박의 진로를 피하지 못하여 충돌에 이르게 되었는바 이와 같은 구간에서 선장이 직접 조선하도록 절차서에 구체적으로 규정하는 등 운항 선박의 안전운항에 대하여 보다 철저한 관리가 필요하다.

5. 사고방지교훈가. 좁은 수로에서 상대선을 추월하려면 마주오는 선박의 유무를 먼저 확인하고, 안전이 확보된 경우에 한하여 이행해야 한다.

나. 좁은 수로나 통항량이 많은 항로에서는 선장이 직접 조선하여 항행안전을 확보하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 좁은 수로인 일본국 간몬항로에서 월광호측이 마주보고 오던 선박들에 대한 경계를 소홀히 한 채 앞서가던 선박을 무리하게 추월하다가 마주보고 오던 제8신영호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제8신영호측이 경계소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다

《개선권고서》부해심 제2009-22호화물선 월광호.화물선 제8신영호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632795"></img><span style="display:none;">피요청기관 J </span> 총톤수 3,109톤, 길이 90.79미터, 출력 2,427킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 강조 화물선 월광호가 마산항에서 일본국 후쿠야마(福山)항으로 항해하던 중, 총톤수 960톤, 길이 64.31미터, 출력 736킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 강조 화물선 제8신영호가 일본국 미즈시마(水島)항에서 철재 약 1,900톤을 적재하고 경남 거제시 옥포항으로 향하던 중 2008년 12월 27일 06시 34분경 일본국 간몬항로(關門航路) 27번부표 부근인 북위 33도 56분 12초.동경 130도 56분 12초 해상에서 양 선박이 충돌하였습니다.이 사고는 좁은 수로인 일본국 간몬항로에서 월광호측이 마주보고 오는 선박들에 대한 경계를 소홀히 한 채 앞서가던 선박을 무리하게 추월하다가 마주보고 오던 제8신영호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제8신영호측이 경계소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것으로 심리과정에서 밝혀졌습니다.그러나 당시 월광호는 선장이 직접 조선을 하지 않고 1등항해사가 조선을 하다가 사고가 발생되었는바 귀사의 「항해 및 정박관리」절차서의 내용에는 수로의 굴곡이 심하고 통과하는 선박이 많을 뿐만 아니라 가항폭이 매우 제한된 간몬항로에서 선장이 직접 조선해야 하는지 아니면 자신이 직접 조선해야 하는 구간 이외에서는 항해사에게 조선을 맡겨도 되는지 구체성이 결여되어 있는데 이것은 선원법 제9조(선장의 직접지휘)의 규정에 적합하지 않을 뿐만 아니라 선박의 안전운항을 책임지는 선장에게 책임감을 이완시킬 우려도 있습니다.즉, 위와 같은 좁고 위험한 항로에서 1등항해사가 선장에게 보고하지도 않은 채 전방의 선박을 추월하다가 맞은편에서 오는 선박의 진로를 피하지 못하여 충돌에 이르게 되었는바 이와 같은 구간에서 선장이 직접 조선하도록 절차서에 구체적으로 규정하는 등 운항 선박의 안전운항에 대하여 보다 철저한 관리가 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2 규정에 의하여 개선을 권고하니 앞으로 절차서의 개선과 선박의 안전운항에 대하여 보다 철저하게 관리하여 이러한 사고의 재발을 방지할 수 있도록 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 5월 6일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632797"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》화물선 월광호.화물선 제8신영호 충돌사건(부해심 제2009-022) 사고발생해역 사 고 일 시2008년 12월 27일06시 34분경사고 장소(세계측지계)북위 33도 56분 12초동경 130도 56분 12초</span>