화물선 원진5호.어선 진양호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641123"></img><span style="display:none;"> 선 명원진5호 진양호 선 적 항포항시 울진군 후포면 총 톤 수975톤 19톤 선박소유자J(주) U 기관종류.출력디젤기관 1,323KW 디젤기관 585마력 해양사고관련자AB없음 직 명1등항해사선장- 면허의 종류어선3급항해사 4급항해사 - 해양사고관련자J(주) 직 명선박소유자 사고일시2003년 10월 8일 21시 20분 사고장소북위 36도 25분 09초.동경 129도 31분 44초(창포말등대로부터 진방위 095도 방향 약 4.58마일 해상)</span> 원진5호는 1983년 9월 M에서 진수하여 디젤기관 1,323킬로와트 1기를 장착한 총톤수 975톤, 길이 62.10미터, 너비 13미터, 깊이 6.33미터의 강조 모래채취 및 운반선으로 조타실에는 자이로컴퍼스에 동조된 자동조타장치(Auto-Pilot Steering Stand)와 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스(GPS)플러타 및 무선설비 등을 구비하고 있다.이 선박은 선박의 안전관리체제를 인증받아 시행하고 있는데 2003년 6월 18일 안전관리체제 인증심사시 주무심사원으로부터 “선박매뉴얼의 항해당직체제의 당직표, 항해일지 및 최소승무정원증서의 승무인원이 선원법의 규정에 적합하지 아니하다”는 지적을 받고 같은달 6월 30일 선박매뉴얼 중 항해 및 운항업무절차서에 선장은 본선안전운항에 지장이 없도록 선교/기관실 당직인원을 배치하고 제반여건을 감안하여 필요시 당직인원을 증원할 수 있도록 규정하는 한편 항해당직체제를 2인1조의 3당직체제로 수행하도록 개정하였다.승무정원증서와 관련하여 승무정원증서상 정원 7명을 항행시간이 16시간을 초과하는 선박에 맞추어 9명으로 변경하여 같은해 7월 8일 승무정원증서를 발급받았고 갑판부원으로 근무하면서 당직자로서의 자격을 갖추지 아니한 D와 E에게 기초안전교육과 항해당직부원교육을 이수하게 하여 항해당직에 임하도록 하였다.그러나 D는 취사(炊事)업무를, E는 화물하역용 크레인을 운전하고 갑판장은 주로 모래하역작업을 하고 있어서 세사람 모두 기상이 악화되었을 경우에만 항해당직에 임하고 있었다.또한 이 선박의 소유자인 J(주)은 공무부장직을 맡고 있는 F를 안전관리책임자로 지정하여 선박안전관리체제를 유지하고 있으나 선장을 비롯한 선원에 대하여 이 체제와 관련한 교육을 충분히 시키지 아니하였고 이 선박을 수시로 방선하여 항해당직체제가 선박매뉴얼대로 이행되지 아니하고 있다는 것을 파악하고 있었음에도 시정조치를 하지 아니하고 있었다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)를 포함한 선원 9명이 승선하고, 강릉시 사천항 부근의 해상에서 선수와 선미의 닻 1개씩을 사용하여 정박한 상태에서 모래 약 1,200톤을 채취하여 적재한 후 2003년 10월 8일 09시 00분경 전부흘수 5.40미터, 후부흘수 6.40미터인 1.00미터의 선미트림 상태로 출항하여 목적지인 포항 송도부두로 향하였다.선장 B는 모래채취작업이 끝날 무렵인 같은날 08시 30분경 조타실에 올라갔다가 출항준비를 마친 후 아침밥을 먹고 09시 00분경 조타실로 올라온 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1등항해사 A”라함)에게 항해당직을 맡기고 같은 날 09시 10분경 조타실을 떠났다.1등항해사 A는 같은 날 12시 00분경 항해당직을 마친 후 선장 B가 항해당직을 하는 동안 선원들과 함께 같은 날 13시 00분경부터 16시 00분경까지 선수부 데릭 마스트 고정용 와이어(직경 약 32밀리미터, 길이 약 12미터) 교체작업을 하였다.1등항해사 A는 데릭 마스트의 와이어 교체작업을 마친 후 멸치회를 술안주로 하여 선장 B와 갑판장 G 등이 가져온 소주 5병을 선미갑판에서 선장, 기관장, 1기사, 갑판장과 함께 17시경까지 나누어 마셨다.이 선박은 같은 날 16시 15분경 죽변을 통과하고 진침로 185도로 항해하다가 같은 날 19시 30분경 후포를 우현 3마일로 통과하면서 침로를 진침로 190도로 변침하였다.1등항해사 A는 4시간의 짧은 수면을 취하고 모래채취작업과 항해당직, 마스트 고정용 와이어 교환작업을 한 뒤 음주를 하여 매우 피곤한 상태였으나 같은 날 19시 45분경 조타실에 올라가 2항사 H로부터 진침로 190도, 속력 약 8노트로 항해중임을 인계받고 자동조타상태에서 혼자 항해당직에 임하던중 미상의 시간에 의자에 앉은 채로 잠이 들었다.한편 갑판장 G는 원진5호의 선박매뉴얼 제3장 항행 및 운항업무 절차에서 1등항해사와 선교당직을 하도록 되어 있으나 이러한 규정도 모른 채 기상악화시 선장의 지시에 따라 조타실로 올라가는 실정이었으며, 와이어교체작업 후 저녁밥을 먹고 휴식을 취하고 있었으며 충돌당시에는 침실에서 잠자고 있었다.1등항해사 A가 의자에 앉아 잠자는 동안 원진5호의 진로 전방에서는 진양호가 집어등을 밝히고 채낚기조업중이었으나 항해당직자인 1등항해사 A가 잠이 들어 이를 알지 못함으로써 같은 날 21시 20분경 창포말등대로부터 진방위 095도 방향 약 4.58마일 거리인 북위 36도 25분 09초.동경 129도 31분 44초 해상에서 원진5호의 선수부가 진양호의 좌현측 외판이 양선박의 선.수미선이 약 80도를 이루며 충돌하였다.이때 1등항해사 A는 잠이 들어있어 충돌한 사실을 모른 채 항해를 계속하였으며 이 선박은 같은 달 9일 00시 50분경 포항 송도부두 4번석에 접안하였다.사고당시의 기상상태는 맑고, 시정은 4마일로 양호하였으며, 동풍이 초속 4 내지 5미터로 불었고, 파고는 1미터내외였다.한편, 진양호는 1997년 6월 10일 중앙 K에서 진수한 총톤수 19톤, 길이 16.60미터, 너비 4.61미터, 깊이 1.78미터의 합성수지(FRP)조 근해채낚기어선으로 디젤기관 585마력 1기를 장치하고 있으며, 좌.우현측에는 채낚기용 자동조상기가 각각 5기씩 설치되어 있다.이 선박은 선장 U를 포함한 선원 4명이 승무하고 2003년 10월 5일 14시 00분경 후포항을 출항하여 같은 날 15시 00분경 조업지에 도착한 후 해묘를 투입하고 자동조상기로 채낚기조업을 시작하였으며 야간에는 주기관으로 작동되는 발전기를 가동하여 집어등 65개를 점등하고 표박상태에서 채낚기조업을 계속하는 식으로 조업을 하고 있었다.이후, 이 선박은 이와 같은 형태로 조업을 계속하는 가운데 같은 달 8일 21시 20분경 창포말등대로부터 진방위 095도 방향 약 4.58마일 해상에서 선수가 동쪽으로 향한채 조업중 갑판원 R은 선수 우현측에서 외줄낚시로 15상자분의 오징어를 잡은 상태에서 충돌직전 선장 U와 1번과 2번어창 사이에서 조업상황에 대한 대화를 하고 있다가 매우 가까운 거리에서 접근하는 선박(사고 후 원진5호로 밝혀짐)을 발견하여 “배야”라고 고함치고 선장과 함께 선수갑판으로 피신하였다가 원진5호가 진양호의 좌현 중앙부를 충돌하여 바다에 빠진 뒤 약 2시간 40분을 헤엄쳐 채낚기어선 603황금호에 구조되었으나 선장 U는 실종되었다.기관장 S는 조타실과 3번어창 사이의 갑판에서 갑판원 T와 함께 오징어를 상자에 담고 있다가 선수쪽에서 갑판원 R이 “배야”라고 고함치는 소리를 듣고 우현쪽으로 피하던중 충돌로 바다에 추락하여 수면에 떠 있던 상자를 잡고 집어등을 켜고 있는 선박쪽으로 헤엄쳐 같은 날 23시 56분경 채낚기어선 603황금호에 구조되었으나 갑판원 T는 실종되었다.이 사고로 원진5호는 손상이 없었으나, 진양호는 침몰되었으며, 진양호 선장 U는 실종되었다가 한 달 후 울진군 귀성면 기성리 해안에서 사체로 발견되었고, 갑판원 T는 실종되었다.

2.증 거가. 증거세목(1) 포항해양경찰서의 해난발생 통보서(2) 수협중앙회후포무선국의 충돌사고 전보지 사본(3) 원진5호의 선박국적증서, 선박검사증서, 선박안전관리증서, 선박매뉴얼, 항해일지 및 승무정원증서 각 사본, 선원명부(4) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(5) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(6) J 안전관리책임자 F에 대한 조사관 질문조서(7) 진양호의 선적증서, 선박검사증서, 어업허가증, 출항신고서 및 선원명부 각 사본(8) 진양호 기관장 S에 대한 조사관 질문조서(9) 진양호 갑판원 R에 대한 조사관 질문조서(10) 해양사고관련자 A에 대한 포항해양경찰서의 피의자신문조서 사본(11) 진양호 기관장 S에 대한 포항해양경찰서의 진술조서(피해자) 사본(12) 진양호 갑판원 R에 대한 포항해양경찰서의 진술조서(피해자) 사본(13) 원진5호 갑판장 G에 대한 조사관 전화조사(14) 원진5호 갑판원 E에 대한 조사관 전화조사(15) 원진5호 갑판원 D에 대한 조사관 전화조사(16) 해양사고관련자 A, B 및 F에 대한 심판조서(17) 선박항해당직 안전체계 확립에 관한 건(J주식회사)나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소는 포항해양경찰서의 해난발생 통보서와 수협중앙회후포무선국의 충돌사고 전보지 사본 중 기재를 대조하여 충돌일시가 일치하고, 충돌장소가 거의 같으므로 수협중앙회후포무선국의 충돌사고 전보지 사본 중 기재를 취하여 원진5호와 진양호는 2003년 10월 8일 21시 20분경 북위 36도 25분 09초.동경 129도 31분 44초 해상에서 충돌하였다고 인정한다.

(2) 원진5호에 대한 제원 및 기관에 관한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 선박국적증서 및 선박검사증서 사본 중 기재에 의하여(3) 안전관리체제 인증심사시 주무심사요원으로부터 지적받은 내용과 조치사항에 대한 사실은 부적합사항보고서 기재, 선박매뉴얼중 제3장 항행 및 운항업무절차 기재, 승무원증서 사본기재, 선원 D 및 E 각 인의 교육훈련이수증 사본기재에 의하여(4) 선원 D, E 및 갑판장이 기상이 악화되었을 시에만 항해당직에 임하는 사실은 해양사고관련자 B에 대한 심판조서중 진술기재에 의하여(5) 원진5호의 소유자 J(주)이 선장을 비롯한 선원에 대하여 선박안전관리체제와 관련한 교육을 충분히 시키지 아니하였고 안전관리책임자가 수시로 방선하여 이 선박의 항해당직체제가 선박매뉴얼대로 이행되지 아니하고 있다는 것을 파악하고 있었음에도 시정조치를 취하지 아니하고 있었던 사실은 해양사고관련자 J(주)의 대리인 F에 대한 심판조서중 진술기재에 의하여(6) 원진5호는 선원 9명이 승선하고, 강릉시 사천항 부근의 해상에서 모래 약 1,200톤을 채취하여 적재한 후 2003년 10월 8일 09시 00분경 전부흘수 5.40미터, 후부흘수 6.40미터인 선미트림 상태로 출항한 사실은 해양사고관련자 B와 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(7) 선장 B는 모래채취작업이 끝날 무렵인 08시 30분경 조타실에 올라갔다가 출항준비를 마친 후 아침밥을 먹고 09시 00분경 조타실로 올라온 1항사 A에게 항해당직을 맡기고 같은 날 09시 10분경 내려간 해양사고관련자 B와 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(8) 1등항해사 A는 같은 날 12시 00분경 항해당직을 마친 후 선장 B가 항해당직을 하는 동안 같은 날 13시 00분경부터 선원들과 함께 16시 00분경까지 선수부 데릭 마스트의 와이어(직경 약 32밀리미터, 길이 약 12미터) 교체작업을 한 사실은 해양사고관련자 B와 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(9) 1등항해사 A는 데릭 마스트의 와이어 교체작업을 마친 후 멸치회를 술안주로 하여 선장 B와 갑판장 G 등이 가져온 소주 5병을 선장, 기관장, 1기사, 갑판장과 함께 선미갑판에서 17시경까지 나누어 마신 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(10) 1등항해사 A는 4시간의 짧은 수면을 취하고 모래채취작업과 항해당직, 마스트 고정용 와이어 교체작업을 한 뒤 음주를 하여 매우 피곤한 상태였으나 같은 날 19시 45분경 조타실에 올라가 2항사 H로부터 진침로 190도, 속력 약 8노트로 항해중임을 인계받고 자동조타상태에서 혼자 항해당직에 임하던중 미상의 시간에 의자에 앉은채 잠이 든 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(11) 충돌상황에 대하여는 진양호 기관장 S와 갑판원 R에 대한 조사관 질문조서와 포항해양경찰서의 진술조서(피해자) 사본 중 진술기재를 종합하여(12) 사고당시의 기상과 해상상태는 진양호 기관장 S와 갑판원 R 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 대조하여(13) 진양호에 대한 제원 및 기관에 관한 사실은 진양호 기관장 S와 갑판원 R에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 선적증서, 선박검사증서 및 어업허가증 사본 중 기재에 의하여(14) 진양호는 선장 U를 포함한 선원 4명이 승선하고 2003년 10월 5일 14시 00분경 후포항을 출항하여 같은 날 15시 00분경 조업지에 도착한 후 해묘를 투입하고 자동조상기로 채낚기조업을 시작하였으며 야간에는 집어등 65개를 점등하고 조업을 한 사실은 진양호 기관장 S와 갑판원 R에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 어선출항신고서 중 기재에 의하여(15) 진양호는 같은 달 8일 21시 20분경 창포말등대로부터 진방위 095도 방향 약 4.58마일 해상에서 표박상태에서 채낚기 조업중이었다는 사실은 진양호 기관장 S와 갑판원 R에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(16) 선장 갑판원 R은 선수 우현측에서 외줄낚시로 15상자분의 오징어를 잡고 충돌직전 선장 U와 1번과 2번어창 사이에서 조업상황에 대한 대화를 하고 있다가 매우 가까운 거리에서 접근하는 선박을 발견하여 “배야”라고 고함치고 선장과 함께 선수갑판으로 피신하였다가 원진5호가 진양호의 좌현 중앙부를 충돌한 후 약 2시간 40분을 헤엄쳐 채낚기어선 603황금호에 구조되었으나 선장 U는 실종된 사실은 진양호 갑판원 R에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(17) 기관장 S는 조타실과 3번어창 사이의 갑판에서 갑판원 T와 함께 오징어를 상자에 담고 있다가 선수쪽에서 갑판원 R이 “배야”라고 고함치는 소리를 듣고 우현쪽으로 피하던중 충돌로 바다에 추락하여 수면에 떠 있던 상자를 잡고 집어등을 켜고 있는 선박쪽으로 헤엄쳐 같은 날 23시 56분경 채낚기어선 603황금호에 구조되었으나 갑판원 T는 실종된 사실은 진양호 기관장 S에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(18) 진양호는 침몰되었으며, 진양호 선장 U가 사망하고, 갑판원 T가 실종된 사실은 진양호 기관장 S와 갑판원 R에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 원진5호의 안전관리체제상 문제점(가) 선원에 대한 과다음주 단속육상에서도 마약불법 사용과 과다한 음주행위로 인한 범죄나 사고가 빈번하여 미국에서는 해상 선원들에 대하여 이에 대한 법규를 제정하여 시행하고 있던 중 1989년 3월 24일 알라스카 해역을 크게 오염시킨 엑손 발데즈호의 좌초사고당시 선장이 주취상태에서 선교에 있지 않은 사실이 밝혀진 바 미국 연안 경비대(US Cost Guard)에서는 미국해역을 항해중이거나 기항하는 선박들에 대해서 선원들의 음주행위를 단속하고 있으며 우리나라 해상교통안전법 제8조제2항(주취중의 조타기 조작등 금지)에서도 누구든지 술에 취한 상태에서 운항을 위하여 조타기를 조작하거나 그 조작을 지시하여서는 아니되며 해양경찰 소속공무원은 운항을 위하여 조타기를 조작하거나 그 조작을 지시하는 자(운항자)가 술에 취하였는지의 여부를 측정할 수 있게 하였다.해상교통안전법에서 정한 술에 취한 상태의 기준으로서 혈중알콜농도를 0.08%로 정하고 있으나 미국 연안경비대는(33 CFR Part 95 : Operating a Vessel While Intoxicated vessel) 주취상태의 기준을 혈중알콜농도 0.04% 이상, 음주자의 행동, 언어, 근육 운동 등이 외모상 주취상태로 명확히 나타나는 경우로 두고 있으며, 제한규정으로서 음주 후 4시간 이내에 당직 또는 정규과업(업무)을 수행해서는 안된다고 규정하였다.

우리나라 선박회사들은 대부분 미국의 관련법규와 같은 규정하에 선박음주행위를 제한하고 있다.따라서 선장은 허가없이 선내로 주류를 반입하지 아니하도록 관리하여야 하고 항해중 항해당직자가 과다하게 음주하지 아니하도록 감독하여야 하며 특히 연안항해시는 일체의 음주행위를 하지 아니하도록 단속하여야 한다. 그러나 이 선박의 선장은 당직항해사인 1등항해사가 음주후 4시간 이내에 항해당직에 임할 것을 알면서도 선장 자신과 선내 주류반입 허가를 받지 아니한 갑판장이 술을 제공하여 1등항해사는 거의 만취상태까지 음주를 하였다.

(나) 항해당직 체계이 선박의 항해당직체계는 2인1조로 구성하여 3당직체제로 수행하도록 하였고 당직부원은 비록 교육을 이수하여 법적으로는 하자가 없으나 실제적으로는 각각 취사업무, 크레인 조작업무, 하역실무업무를 도맡아 하면서 항해당직에 임하지 아니하고, 기상악화등 특수한 경우를 제외하고는 항해사와 선장이 단독으로 항해당직업무를 하고 있었다. 2인이 항해당직에 임하였더라면 당직항해사가 잠들더라도 깨워 사고를 방지할 수 있었을 것이다.

(다) 당직임무에 대한 적합성(1) 노무관리와 휴식시간선장은 특정인에게 과다한 업무가 부여되지 아니하도록 노무관리를 하여야 하고 당직사관으로서 임무가 부여된 자는 임의의 24시간 기간내에 최소한 10시간의 휴식시간을 가져야 한다. 이 휴식기간은 2회로 나눌 수 있고 그 기간중 하나는 적어도 6시간이어야 하나(선원법 제55조) 1등항해사는 이 요건을 충족시키지 못하고 하역작업, 항해당직업무, 갑판에서의 와이어 교체작업을 하느라 피로가 누적된 상태였다.

(2) 당직교대항해당직을 담당하는 해기사는 당직을 인계받을 해기사가 당직을 유효하게 수행할 수 없다고 믿을만한 이유가 있을 경우에는 그에게 당직을 인계하여서는 아니되며, 이러한 경우에 항해당직을 담당하는 해기사는 선장에게 보고하여야 한다.따라서 2등항해사로부터 당직을 인계받을 시 1등항해사는 과다한 음주를 한데다 음주한 지 4시간이 지나지 아니하여 당직을 혼자서 유효하게 수행할 수 없는 상태였으므로 당직인수.인계가 이루어지지 말았어야 할 상황이었으나 평상시와 마찬가지로 인수.인계가 이루어졌다.

라) 당직항해사의 당직자세항해당직을 담당하는 항해사는 특별한 경우를 제외하고는 서서 당직근무를 하는 것이 상식이다. 만약 피곤한 상태에서 의자에 앉아 있으면 자기도 모르게 졸 수 있으므로 서서 근무하면서 한곳에 머물러 있지말고 자주 이동하여야 하며 졸음이 올 경우에는 당직근무자를 바꾸거나 경계자를 추가로 배치하여야 하나 이 선박의 1등항해사는 혼자서 당직근무를 임하면서 의자에 앉아 있다가 잠이 들었다.

(2) 선원관리에 대한 회사의 책임선박회사는 선원의 채용 및 운용, 배승관리를 비롯하여 선원에 대한 육상교육 및 훈련과 선상에서의 교육훈련에 관한 절차서를 마련하여 이 절차에 따라 합리적으로 운용되도록 하여야 할 것이나 업무절차에 따른 교육을 이행하지 아니한데다 당직체계가 선박매뉴얼대로 이루어지지 아니하고 있었음에도 불구하고 배승관리체계를 개선시키지 아니하고 있었다. 해양사고를 방지하기 위한 최고 경영자의 의지가 절실히 요구된다.

(3) 진양호의 조업상황에 대한 검토진양호는 축산항등대로부터 진방위 144도 방향 약 6.5마일 해상에서 주기관으로 작동되는 발전기를 가동하여 집어등 65개를 점등하고 표박상태에서 채낚기 조업중이었으며, 갑판원 R은 선수 우현측에서 외줄낚시로 15상자분의 오징어를 잡고 충돌직전 선장 U와 1번과 2번어창 사이에서 조업상황에 대한 대화를 하고 있다가 접근하는 원진5호를 발견하여 “배야”라고 고함치고 선장과 함께 선수갑판으로 피신하였으며, 기관장 S는 조타실과 3번어창 사이의 갑판에서 갑판원 T와 함께 오징어를 상자에 담고 있다가 선수쪽에서 갑판원 R이 “배야”라고 고함치는 소리를 듣고 우현쪽으로 피하던중 바다에 추락하였다.

(4) 항법의 적용 및 이행시계가 양호한 상태에서 원진5호는 진침로 190도, 약 8노트로 항해중이었고, 진양호는 해묘를 투입하여 표박상태로 채낚기조업중이었으므로 해상교통안전법 제2조제5호, 제9호, 같은법 제26조(선박사이의 책무)를 적용하여 항해중인 원진5호가 표박상태로 조종성능이 제한된 상태인 진양호를 피하여야 하고 진양호는 급박한 충돌의 위험을 피하기 위하여 기적 또는 발광신호로서 경고신호를 보내야 한다.그러나 원진5호는 당직항해사가 당직수행중 잠이 들어 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못하였고, 진양호는 당직근무자를 배치시키지 아니한 채 전 선원이 조업을 하느라 미리 상대선을 발견하지 못하여 경고신호를 보내지 못하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 원진5호측이 졸음운항으로 인하여 전방에서 표박상태로 오징어채낚기어업을 하고 있던 진양호를 발견하지 못하여 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 진양호가 항해당직자를 배치하지 아니한 채 조업을 하느라 접근하는 상대선에 대한 경고신호 등 충돌회피를 위한 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.원진5호측의 선내 및 회사의 선박안전관리체제가 적절히 유지되지 아니한 것도 그 일인이 된다.진양호의 선원 2명이 사망, 실종된 것은 충돌로 인해 바다에 빠졌다가 구조되지 못함으로써 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 원진5호의 당직항해사로서 당직근무전 휴식부족으로 피곤한 상태에서 음주를 하여 당직근무를 하기에 부적합 상태였으나 선장에게 당직근무 변경이나 추가경계자 배치를 요청하지 아니한 채 혼자 당직근무를 하다가 잠이 들어 표박상태로 오징어채낚기어업을 하고 있던 진양호와의 충돌을 알지 못하고 그대로 항진한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선3급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B는 원진5호의 선장으로 선내안전관리체제를 유지할 사람으로서 항해중 당직체제를 절차서대로 유지하지 아니한데다 연안항해중 당직항해사에게 주류를 제공하여 과다한 음주를 하게끔 하였을 뿐만 아니라 항해당직자의 당직인수.인계 및 당직수행업무에 대한 감독을 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 해양사고관련자 J(주)의 대표자 C는 원진5호의 선박소유자로서 선박안전관리체제에 대한 교육을 시행하지 아니하였고 안전관리책임자가 방선하여 항해당직체제가 선박매뉴얼대로 이행되고 있지 아니하고 있다는 것을 파악하고 있었음에도 선원의 배승 및 노무관리를 개선하지 아니하여 단독항해당직근무자가 당직중 잠을 자 충돌사고를 발생케 한 행위는 이 사람의 과실이다.해양사고관련자 J(주)의 대표자 C에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 개선을 권고하여야 하나, 이 사고를 교훈삼아① 자사(自社)선의 선장과 선원에 대하여 안전관리매뉴얼에서 규정하고 있는 내용을 철저히 교육 및 훈련시키고② 항해당직체계는 2인1조의 3당직체제를 철저히 유지시키게 하고③ 과중한 업무를 피하게 하고④ 조타실 내부 및 좌.우현에 대한 경계를 확실히 할 수 있도록 안전감시장치를 설치하여 철저한 당직체계를 유지하여 사고재발을 방지하겠다는 시행계획서를 보내왔으므로 굳이 권고하지 아니하고 차후 시행여부를 확인하도록 한다.

5.사고방지교훈가. 선장은 선내 선박안전관리체제를 유지할 수 있도록 교육.훈련을 통해 관련절차서에 대한 내용을 전 선원이 숙지하도록 하여야 한다.

나. 연안항해시 음주관리는 철저히 하여 과다음주를 하지 않도록 하고 음주후 4시간 이내에는 항해당직에 임하지 아니하도록 감독하여야 한다.

다. 선박소유자는 선박관리체계가 관련 매뉴얼대로 이행되고 있는지 방선하여 점검하고 부적합한 사항에 대하여는 적극적으로 시정을 하도록 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 원진5호측이 졸음운항으로 인하여 전방에서 표박상태로 채낚기조업중인 진양호를 발견하지 못하여 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 진양호측이 항해당직자를 배치시키지 아니하여 접근하는 상대선에 대하여 주의환기신호 등 충돌회피를 위한 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.원진5호측의 선내 및 회사의 선박안전관리체제가 적절히 유지 되지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 어선3급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

《충돌상황도》(화물선 원진5호.어선 진양호 충돌사건)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641117"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641119"></img><span style="display:none;">재결번호동해심 재결서 제2004-020호(2004. 9. 9)심판부심 판 장

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□주심심판관 △△△심 판 관

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○ 사건명화물선 원진5호.어선 진양호 충돌사건해양사고관련자A(원진5호 1등항해사, 어선3급항해사)B(원진5호 선장, 4급항해사)J 주식회사(대표자 C)사건개요원진5호는 총톤수 975톤, 디젤기관 1,323KW 1기를 장치한 강조 화물선으로 선원 9명이 승선하고, 2003년 10월 8일 09시 00분경 사천항 부근의 모래채취장을 출항하여 포항항으로 항해중 같은 날 21시 20분경 북위 36도 25분 09초.동경 129도 31분 44초 해상에서, 선원 4명이 승선하고 채낚기조업중인 총톤수 19톤, 디젤기관 585마력 1기를 장치한 합성수지조 근해채낚기어선 진양호와 충돌하여 진양호 선원 2명이 실종되고 진양호는 침몰된 사건임주문이 충돌사건은 원진5호측이 졸음운항으로 인하여 전방에서 표박상태로 채낚기조업중인 진양호를 발견하지 못하여 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 진양호측이 항해당직자를 배치시키지 아니하여 접근하는 상대선에 대하여 주의환기신호 등 충돌회피를 위한 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.원진5호측의 선내 및 회사의 선박안전관리체계가 적절히 유지되지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 어선3급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.판시요지1. 판시사항 : 항해중인 총톤수 975톤의 화물선과 어로중인 총톤수 19톤의 채낚기어선이 충돌한 사건으로, 항해중인 화물선의 항해당직자가 잠이 들어 표박상태로 조업중인 오징어채낚기어선을 피하지 못한 것을 원인으로, 채낚기어선측이 항해당직자를 배치하지 아니하여 접근하는 상대선에 대하여 주의환기신호를 하지 아니한 것과 화물선측의 선내 및 회사의 선박안전관리 체계가 적절히 유지되지 아니한 것도 일인으로 판시2. 관련법규 : 해상교통안전법 제26조</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641121"></img><span style="display:none;">교훈① 선장은 선원들에게 선박안전관리체계 관련절차서를 숙지시켜야 한다.② 연안항해시 음주관리를 철저히 하여 과다음주를 하지 않도록 하고 음주후 4시간 이내에는 항해당직에 임하지 아니하도록 감독하여야 한다.③ 선박소유자는 선박관리체계가 관련매뉴얼대로 이행되고 있는지 방선하여 점검하고 부적합한 사항에 대하여는 적극적으로 시정을 하도록 한다.주제어충돌, 음주, 피로, 졸음운항참고사항33CFR Part 95(Operating a vessel while intoxicated vesselSTCW협약 부속서 2. A절</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.