화물선 원진3호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638801"></img><span style="display:none;"> 선 명원진3호 선 적 항포항시 선박소유자J산업리스(주) 총 톤 수1,589 기관종류, 출력디젤기관 1,045킬로와트 수 심 인A 직 명선 장 면허종류4급항해사 지정해난관계인B 직 명갑 판 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638803"></img><span style="display:none;"> 사고일시1995년 8월 26일 15시 20분 사고장소 묵호항 12번석</span> 원진3호는 1992년 8월 진수된 길이 68.75미터, 너비 15.50미터, 깊이 6.30미터의 선체중앙부에 화물창 1개(크기 : 길이 44.8미터 × 폭 10.0미터)가 설치되어 있는 연해구역(국내항해 한정)을 취항하는 강조 일반화물선이다.이 선박에 설치되어 있는 해치카바(Hatch Cover) (이하 “창구덮개”라 한다)장치는 덮개가 8패널(Pannel)로 구성, 양현에 2개의 롤러(Roller) 부착, 양쪽 햇치코밍(Hatch Coaming)에 가이드레일(Guide Rail)이 2열로 배치하여 창구덮개를 전후방향으로 이동해서 개폐작업을 하게 되어 있으며 개폐후 고정할 때는 스토퍼(Stopper)로 하고 와이어로프(Wire Rope)는 지름이 20밀리미터 짜리를 사용하는 매뉴얼 와이어 풀타입 슬라이딩 해치카바(Manual Wire Pull Type Sliding Hatch Cover)이다.이 선박의 신조시 창구덮개의 개폐방법에 있어서 선수방향 작동은 2개의 로프 가이드 스탠드 롤러(Rope Guide Stand Roller)를 통하여 윈드라스(Winlass)의 워핑엔드(Warping End)를 이용하고 선미방향 작동은 3개의 로프 가이드 스탠드 롤러(Rope guide Stand Roller)를 통하여 무어링 윈치(Mooring Winch)의 워핑엔드(Warping End)를 이용하여 운전하게 되어 있었다.

그러나 현재 이 선박은 창구덮개 개폐작업시 창구덮개의 작동지시서에 따라 운전하는 경우 양쪽의 와이어로프를 감아들일때 중심이 맞지 않아 창구덮개가 레일에서 이탈되는 경우가 자주 발생, 조작하기가 어려워 와이어 슬링(Wire Sling)을 사용하여 와이어로프 2개(길이 100미터 × 2) 보우트 텍크(Boat Deck)와 해치코밍에 블록(Block : 도르레)을 각각 1개씩 설치, 윈드라스 앞에 스탠드롤러 2개를 설치하는 등 본선에서 임의변경 설치해서 윈드라스의 워핑엔드만을 사용하여 개폐작업을 하고 있다.이 선박의 창구덮개 상태는(1) 창구덮개와 레일사이가 3-5밀리미터 정도로 간격이 거의 없어 선미트림이 심할 경우 창구덮개의 밑부분이 레일에 닿아 움직이지 않는 경우가 자주 발생(2) 사용하는 와이어 로프가 롤러를 통과할 때 수평이 되지 않고 각도(5-10도)가 생겨 감아들일 때 과도한 장력으로 3개월에 한번씩 와이어로프가 절단됨(3) 창구덮개를 열 때 와이어로프가 창구덮개의 상단부에 닿으면서 움직이므로 같은 부분의 마모가 심하게 됨(4) 사용하는 와이어 로프가 100미터 정도로 길어서 위핑엔드에 감을 때 꼬이고 킹크(Kink)현상이 생겨 와이어로프의 강도를 약화시킴(5) 한달에 4-5항차의 빈번한 입출항으로 와이어로프가 쉽게 피로해지는 등 여러 가지 문제점이 있음에도 수심인 선장 A는 이에 대한 근본적인 수리와 점검.정비를 소홀히 한 채 운전해 왔다.이 선박은 수심인 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다) 이하 8명의 선원이 승선하고 1995년 8월 23일 02시 광양항을 출항, 예정항로를 따라 전속항해하며 같은달 12번석에 접안 대기후 같은달 26일 09시부터 시멘트 크링커(Clinker) 적재작업을 시작하여 같은날 15시경 시멘트 크링커 3,549톤을 적재완료하였다.이 선박은 화물적재작업 완료후 선수흘수 4미터 60센티미터, 선미흘수 5미터 30센티미터의 상태에서 지정해난관계인 갑판장 B는 조기장의 신호를 받으며 선수에서 윈드라스를 조종하여 창구덮개를 닫던중 마지막 3번째 덮개가 닫혀지지 않았다.이런 상황에서 지정해난관계인 B는 그 원인을 확인하지 아니한 채 막연히 평소의 경험을 토대로 무리하게 윈드라스를 조종하여 와이어로프를 과도한 장력으로 감던중 피로해진 와이어로프의 약 40미터 부분이 절단되면서 스토퍼를 고정하기 위해 선수좌현 2번창구덮개 옆에 서있던 기관사 C가 절단된 로프에 허리와 배를 맞아 쓰러졌다.사고당시 묵호항내는 맑은 날씨에 바람도 없이 평온하였다.그후 창구덮개를 닫고 있던 작업선원들은 쓰러진 기관사 C를 해사검정승용차에 싣고 동해시에 소재하는 K병원으로 긴급후송도중 사망하였다.이 선박은 사고후 레일에 닿은 창구덮개의 좌우측 밑부분을 가로 10센티미터 × 세로 10센티미터 × 높이 10센티미터를 절단하여 운전하고 있다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 선원사망사건은 해난심판법 제2조제1항제2호에 해당되며 그 원인을 살펴보면 창구덮개의 개폐작업을 할 때 와이어로프가 수평이 되지 않아 과도한 장력이 미치고, 창구덮개의 상단부에 닿게되어 쉽게 마모가 생기며 선미트림이 심할 경우 창구덮개의 밑부분이 레일에 닿아 움직이지 않고, 와이어로프를 감아들일때 로프가 꼬이면서 킹크현상으로 쉽게 피로해 지는 등 여러 가지 사고위험요소가 많이 있는데도 불구하고 이에 대한 안전관리 및 점검정비를 소홀히 하였으며, 블록과 와이어로프의 앙각 및 심한 선미트림 때문에 창구덮개의 밑부분이 레일에 닿아 있는데 이를 모르고 과도한 장력으로 무리하게 감아 들임으로써 와이어로프의 피로해진 부분이 절단되어 발생한 것이다.

따라서 이 선원사망사건은 창구덮개를 닫던중 와이어로프를 무리하게 감아들임으로써 과도한 장력으로 인하여 와이어로프가 끊어져 발생된 것이나 창구덮개와 와이어로프의점상태에 대한 점검정비를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 선장 A는 사고현장에는 없었으나 창구덮개의 개폐작업을 할때에 와이어로프가 블록(Block)과 스탠드롤러(Stand Roller)를 거치면서 수평이 안되어 앙각에 의하여 창구덮개의 밑부분이 레일에 닿고 창구덮개의 상단부에 닿아 마모가 생기며 길이가 100미터나 되는 와이어로프가 윈드라스에 감길대 꼬이면서 킹크(Kink)가 되므로써 와이어 로프가 심하게 피로한 부분이 생겨 사고의 위험이 있으므로 작업선원들에게 이에 대한 안전관리를 위해 교육과 감독 및 점검정비를 철저히 해야 함에도 이를 소홀히 한 점이 인정되어 동인의 행위에 대하여 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

(2) 지정해난관계인 갑판장 B는 창구덮개를 닫기 위해 윈드라스를 조종할때 창구덮개가 움직이지 않으면서 와이어로프에 과도한 장력이 미칠때에는 감는 것을 중지하고 그 원인을 찾아야 함에도 불구하고 평소에 해 왔던 경험을 토대로 무리하게 감아들임으로써 와이어로프가 절단되어 절단된 와이어로프에 의하여 사상자를 발생하게 한 과실이 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 창구덮개를 닫던중 와이어 로프를 무리하게 감아들임으로써 과도한 장력으로 인하여 와이어로프가 끊어져 발생된 것이나 창구덮개와 와이어로프의 상태에 대한 점검.정비를 소홀히 한 것도 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 B를 권고한다.