화물선 우진호.화물선 우양댄디호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614331"></img><span style="display:none;"> 선 명우진호우양댄디호 선 적 항제주시제주시 선박소유자JK 총 톤 수1,436톤1,433톤 기관종류.출력디젤기관 1,323킬로와트 1기디젤기관 1,323킬로와트 1기 해양사고관련자 A 직 명 2등항해사 면허의 종류 4급항해사 사고일시2009년 10월 31일 03시 17분경 사고장소북위 34도 01분 52초.동경 129도 34분 18초(일본 대마도 남단 고사기등대로부터 110도 방향, 약 18.2마일 해상)</span> 우진호는 1986년 1월 일본국 나가타니조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 1,436톤, 길이 70.26미터, 너비 13미터, 깊이 7.5미터의 강조 화물선으로, 주기관으로는 연속최대출력 1,323킬로와트의 디젤기관 1기가 장치되어 있으며, 한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2009년 5월 29일부터 2014년 5월 28일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로, 조타실에는 2대의 레이더, 지피에스플로터, 선박자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 2009년 10월 30일 02시 55분경 동해 옥계항에서 선장 F을 포함한 선원 13명을 태우고 공선상태로 일본 마쓰우라항을 향하여 출항하였다.2등항해사 D은 이 선박이 대마도 북단 약 10마일 해상을 통과할 무렵인 같은 날 23시 30분경 3등항해사인 E로부터 진침로 180도, 속력 10.0노트로 항해당직을 인계받은 후 레이더 1대는 12마일 레인지로 두고 나머지 1대는 작동 대기한 상태로 주위경계를 하며 항해하였다.2등항해사 D은 다음 날인 10월 31일 02시 40분경(충돌 37분전) 자선의 좌현 40도 전방 약 8.0마일 거리에서 항해중인 상대선(우양댄디호)을 레이더로 초인하고 무선전화로 호출하였으나 응답이 없자 더 이상 주의를 기울이지 아니하고 주위에서 조업하던 다수의 오징어잡이 어선들을 피항하면서 선수방위를 175도에서 183도 사이로 유지하며 항해하였다.우진호는 다수의 오징어잡이 어선들의 집어등 불빛으로 인해 후방에 있는 상대선의 항해등을 확인하지 못한 상태로 항해하다 충돌 2분 전 상대선이 자선의 좌현 선미쪽으로 접근해 오는 것을 발견하고 우현전타를 하였으나 2009년 10월 31일 03시 17분경 대마도 남단 고사키 등대로부터 진방위 110도 방향 18.2마일 해상인 북위 34도 01분 52초, 동경 129도 34분 18초 위치에서 대지침로 212도일 때 상대선의 정선수부와 자선의 좌현 선미부가 73도의 교각으로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614333"></img><span style="display:none;">, 데이터 번호우 진 호우 양 댄 디 호시각위도(북위 34

○)경도(동경 129

○)대지침로대지속력선수방위시각위도(북위 34

○)경도(동경 129

○)대지침로대지속력선수방위103:00:5704.644´34.259´18210.318203:00:5801.416´38.014´27811.7278203:03:4604.156´34.232´18010.218003:03:3401.490´37.409´27811.6278303:07:3603.496´34.257´17710.617303:07:2301.604´36.525´27911.6279403:10:1503.035´34.302´17510.417303:10:1901.693´35.844´27911.7279503:15:4702.078´34.339´18310.418203:11:4201.736´35.517´27811.7278603:16:4601.908´34.319´19510.0158 703:17:0901.882´34.297´212 3.6102 803:18:2301.855´34.350´135 5.214303:19:0801.861´34.211´248 3.3248903:24:5501.723´35.247´065 9.206803:24:5801.742´34.208´021 3.0021</span> 당시 사고해역은 시정 6마일의 맑은 날씨에 남동풍이 초속 2미터로 불고, 파고는 약 0.5-1.0미터였다.한편, 우양댄디호는 1992년 6월 경상남도 충무시 소재 신아조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 1,433톤, 길이 77.82미터, 너비 12.7미터, 깊이 6.4미터의 강조 화물선으로, 주기관으로는 연속최대출력 1,323킬로와트의 디젤기관 1기가 장치되어 있으며, 한국선급에서 실시한 정기검사에 합격하고 2007년 7월 31일부터 2012년 7월 30일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 선미선교형으로, 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 없는 2대의 레이더, 지피에스플로터, 선박자동식별장치(AIS), 항해기록장치(VDR) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 2009년 10월 28일 16시 00분경 일본 가와사키항에서 선장 B과 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “2등항해사 A”라 한다.)를 포함한 선원 13명을 태우고 공선상태로 광양항을 향하여 출항하였다.이 선박의 2등항해사 A는 2등항해사 경력이 4개월로서 자선이 일본 간몬해협을 통과한 후인 2009년 10월 30일 23시 45분경 3등항해사 C으로부터 항해당직을 인계받아 레이더 1대는 6마일, 다른 1대는 3마일 레인지로 거리를 설정하여 레이더와 육안으로 경계를 하며 진침로 273도, 속력 10.5노트로 항해하였다.2등항해사 A는 충돌 약 1시간 전부터 어선군을 만나 어선들 사이를 항해하고 속력은 그대로 유지한 채 선수방위를 278도로 변경하였으며, 오징어잡이 어선의 집어등 불빛으로 인해 불빛 후방의 선박 동정을 관측하지 아니한 채 침로와 속력을 그대로 유지하다가 충돌직전에서야 자선의 우현쪽에서 선수전방으로 접근하는 우진호를 발견하고 상대선의 선명을 알기위해 AIS 정보를 확인하느라 시간을 지체하다 뒤늦게 주기관을 정지하며 우현전타 하였으나 선수방위 285도, 속력 약 8.0노트일 때 전술한 바와 같이 우진호와 충돌하였다.이 충돌의 결과 우진호는 좌현 기관실 외판(길이 약 1.0미터, 너비 약 2.0미터)이 파공되고 상갑판 상 목욕탕 및 화장실 등이 파손되었으며, 우양댄디호는 선수재(길이 약 2.0미터, 너비 약 0.5미터)가 파공되고 선수부 불워크가 약 2.5미터 굴곡손상 되었다.이 충돌 후 우진호는 같은 해 11월 4일부터 남항동 ㈜일성조선에 상가하여 11월 17일 수리를 완료하였고, 우양댄디호는 같은 해 10월 31일 13시 45분경 감천항 내 동일조선소에 입거하여 11월 9일 수리 완료하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 동해 옥계항에서 일본 마쓰우라항으로 가기 위해 진침로 180도, 약 10.0노트의 속력으로 항해하던 제주시 선적의 우진호와 일본 가와사키항에서 광양항으로 가기 위해 진침로 273도, 약 10.5노트의 속력으로 항해하던 제주시 선적의 우양댄디호가 공해상에서 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하다가 충돌하였으므로「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태)의 항법이 적용된다.따라서 우진호를 우현 쪽에 두고 있는 우양댄디호가 피항선으로서 우진호의 진로를 피해야 하며 가능한 한 상대선의 선수를 가로지르는 것은 피해야 한다.

그리고 우진호는 유지선으로서 피항선이 안전한 피항조치를 실행할 수 있도록 침로와 속력을 유지하여야 하며, 피항선이 충돌의 위험성을 예방하기 위하여 적절한 조치를 취하지 않음이 분명한 때에는 우진호 단독으로 충돌을 피하기 위한 조치를 이행할 수 있고, 양선이 아주 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단될 때에는 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 하여야 한다.2) 우양댄디호의 운항상황 검토우양댄디호는 2등항해사의 당직인수 시점인 23시 45분 이전부터 진침로 273도, 속력 10.5노트로 항해하였고, 당직을 인계받은 후 어선군을 피하고 나서 03시 00분부터는 계속하여 선수방위 및 대지침로를 278도, 대지속력 11.7노트를 유지하여 항해하였다.

그러던 중 이 선박의 2등항해사는 오징어잡이 어선의 밝은 집어등 후방에 있었던 우진호를 충돌직전에서야 육안으로 발견하고 상대선의 선명을 알기위해 AIS 정보를 확인하느라 시간을 지체함으로써 뒤늦게 주기관 정지 및 우현변침 하였으나 선수방위 285도, 속력 8.0노트를 유지한 상태에서 우진호와 충돌하였다.가)경계 태만연해 및 근해에서 조업하는 오징어잡이 어선의 집어등은 등광이 매우 밝아 야간에 항행하는 동력선이 육안으로 경계를 유지하는데 상당한 지장을 초래하며, 종종 항해사의 동공이 확대되어 먼거리에 있는 항행선의 항해등을 식별하지 못하는 경우가 있다.그러나 레이더를 설비하여 운항하는 선박은 레이더의 스크린 상에 나타나는 영상의 크기만으로도 어선과 상선을 구별할 수 있으므로 플로팅(Plotting)과 계통적인 관측으로 충돌의 위험성을 판단하는 데는 지장이 없다.2등항해사는 당직 중 어선군을 만나 피항하고 오징어잡이 어선의 불빛 때문에 상대선을 볼 수 없었다고 항변하나 2대의 레이더를 가동한 상태에서 상대선을 충돌직전에서야 인식하고, 충돌 전 17분 동안 대지침로 278도, 대지속력 11.7노트로 침로와 속력을 그대로 유지하였다는 것은 그 시간동안 어선을 피하지 아니하였을 뿐만 아니라 주변 경계를 태만히 하였다고 판단된다.나) 직무지식 부족선박자동식별장치(AIS)란 선박이 항해 시 자동적인 초단파무선의 데이터통신에 의하여 자선의 선명과 위치, 항해관련 정보를 송신하고, 상대선의 운항정보도 수신할 수 있는 장치이다.

이 장비는 초단파의 주파수를 사용하므로 송수신범위는 약 100마일 이내로 통상 24마일 레인지로 사용하는 레이더에 비해 장거리 탐지가 가능하여 조기에 충돌의 위험성을 판단하는데 유용하다. 또한 이 장비는 자동으로 자선의 항해데이터를 수신한 상대선의 운항정보와 비교하여 최근접거리(CPA)와 최근접거리까지 걸리는 시간(TCPA)를 표시하므로 항해사에게 많은 도움을 준다.이러한 AIS 정보는 매 6분마다 송신하는 호출부호, 선명, 선박 제원 등의 정적정보와 운항 중에는 2～12초마다, 정박 중에는 3분마다 송신하는 위치, 시간, 침로, 속력, 항행상태, 선회율 등의 동적정보 및 매 6분마다 송신하는 흘수, 위험화물 적재상태, 목적지와 예상도착시간, 선박의 변침점(Waypoint)과 항행계획 등 항행관련 정보와 상대선의 요구 시 송신하는 의사전달 목적의 단문으로 된 안전정보로 구성된다.따라서 조기에 상대선의 존재나 상대선과 충돌의 위험성을 확인할 목적으로 사용되는 이 장비는 그 사용목적에 따라 거리스케일을 축소 또는 확대하거나, 쉽게 상대선을 확인할 수 있도록 선박 모양의 그림 형태로 표시되는 방법을 사용하다 정보의 내용을 확인할 때에만 문자 표시방식으로 전환하여 사용하여야 한다.

통상 사용범위를 12마일 이하로 설정하면 화면상에 주변선박의 상황이 한 눈에 파악 가능하므로 항구나 교통밀집지역이 아닌 이상 근접한 상대선의 운항정보는 즉각 확인할 수 있다.그러나 2등항해사는 피항동작을 즉시 취해야 할 충돌이 임박한 상황이었음에도 조치를 취하지 아니한 채 상대선의 선명을 알기 위해 AIS정보를 확인하는데 시간을 지체하였고, 선명을 확인하지 못한 상태에서 뒤늦게 주기관을 정지하고 우현변침하여 충돌에 이르게 하였다.3) 우진호의 운항상황 검토우진호는 레이더 1대를 12마일 레인지로 두고 항해하면서 자선의 좌현 40도 전방 약 8.0마일 거리에서 항해중인 상대선(우양댄디호)을 레이더로 초인하고 무선전화로 호출하였으나 응답이 없자 더 이상 주의를 기울이지 아니하고 항해하였으며 03시 10분까지 침로 173도를 유지하다 03시 15분에 183도로 우변침하고 03시 16분에 계속 우변침하여 대지침로 195도까지 선회하던 중 03시 17분에 충돌하여 그 충격으로 좌로 선회하며 정지하였다.가) 경계 소홀우진호는 조기에 상대선을 초인하여 호출하는 등 초기의 경계는 적절하게 유지하고 충돌의 위험성을 확인하였으나, 플로팅과 계통적 관측을 실시하지 아니하고 오징어잡이 어선에만 주의하느라 더 이상 주의를 기울이지 아니한 상태로 침로와 속력을 유지하였다.나) 최선의 협력동작 부적절초기에 상대선을 호출하여 무응답이면 재차 선명을 호출하여 상대선에게 주의를 촉구하거나 기적신호로 경고하고 그래도 무응답일 경우 대각도 우현변침 또는 속력의 감속, 정지 등 최선의 협력동작을 취했어야 하나 이를 적기에 실시하지 아니하였다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 횡단상태에서 피항선인 우양댄디호가 경계를 태만히 하여 적기에 충돌피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 우진호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 우양댄디호의 2등항해사로서 항해 중 경계를 철저히 하고 횡단 상태에서 피항선의 지위가 되면 조기에 적극적인 충돌회피 동작을 취하여야 함에도 이를 소홀히 하여 우진호와 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박자동식별장치(AIS)는 조기에 선박을 탐지하고 충돌의 위험성을 확인하는데 유용한 장비이나, 상황 및 사용목적에 맞게 범위와 표시방법을 설정 후 사용하여야 한다.

나. 상대선을 호출하여 무응답의 경우 항해당직자가 없다고 간주하고 조기에 충돌의 위험을 피할 수 있을 정도로 대각도 변침하거나 변속하여 충분히 안전한 거리를 두고 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 횡단상태에서 피항선인 우양댄디호가 경계태만으로 적기에 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 우진호가 경계 소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

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