화물선 우양프렌드호.어선 태성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631415"></img><span style="display:none;"> 선 명 우양프렌드호태성호 선 적 항 제주시여수시 국동항 선박소유자 K(주)C 총 톤 수 1,197.00톤9.77톤 기관종류.출력 디젤기관 1,261㎾ x 1기디젤기관 231㎾ x 1기 해양사고관련자AB(주)J C 직 명선장1등항해사안전관리책임자 선박소유자 면허의 종류1급항해사 3급항해사 해당없음해당없음 사고일시2012. 12. 12. 06:11경 사고장소북위 34도 29분 24초.동경 128도 08분 24초(경남 남해군 세존도 동방 2.8마일 해상)</span> 우양프렌드호는 총톤수 1,197.00톤(길이 73.51 x 너비 12.00 x 깊이 6.20m), 출력 1,261㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 제주시 선적의 강조 화물선으로 1993. 8. 17. 경상남도 통영시(구 충무시) 소재의 신아조선소에서 건조.진수되었으며 (사)한국선급으로부터 2008. 9. 23.부터 2013. 9. 22.까지 유효한 선박검사증서를 발급받고, 최근 2012. 12. 6. 제2종 중간검사를 받아 그 증서의 유효성을 유지하고 있는 선박이다.이 선박은 K(주)의 소유로 (주)J에서 안전관리대행업무를 수행하고 있으며 (주)J는 (사)한국선급으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2009. 4. 1.부터 2014. 4. 14.까지인 안전관리적합증서(DOC, Document of Compliance)를 발급받고, 최근 2012. 6. 29. 제3차 중간인증심사를 받아 그 유효성을 유지하고 있다.우양프렌드호 또한 (사)한국선급으로부터 2011. 6. 22. 인증심사를 받고 2016. 6. 25.까지 유효한 선박안전관리증서(SMC, Safety Management Certificate)를 가지고 있는 선박이다.K(주)는 2012. 5. 14. 부산지방해양항만청장으로부터 외항부정기화물운송사업을 위한 해상화물운송사업 등록증을 교부받고, 이 선박을 주로 광양항을 기점으로 일본국 각 항구에 철재코일을 운송하는 데 투입하여 왔다.이 선박의 선수부는 구상선수로 되어 있고, 상갑판 하부에는 선수부로부터 선수평형수탱크, 화물창 1개, 기관실, 타기실의 순으로 구획되고, 기관실 상부에 선원거주구역과 최상층에 조타실이 있으며 조타실에는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS) 등이 있으며 후부 마스트 상부에 설치되어 있는 기적(汽笛)은 필요시 기관실에 압축공기라인의 밸브를 열어달라고 요청한 후 사용하였다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)

및 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “1등항해사 B”이라 한다.)을 포함한 선원 13명을 태우고 2012. 12. 10. 15:00경 일본국 사카이항에서 공선 상태로 출항하여 철재코일을 선적하기 위해 광양항으로 향하였다.이 선박의 항해당직은 00-04시 2항사와 조타수 1명, 04-08시 1항사와 조타수 1명, 08-12시 3항사와 조타수 1명 순으로 돌아가면서 당직업무를 수행하며, 같은 달 12일 04:00경 1등항해사 B은 미얀마 조타수 1명과 함께 진침로 310도, 속력 11.0노트로 항해하는 이 선박의 당직을 인계받았다.이 선박이 같은 날 06:00경 진침로 310도, 속력 11.0노트로 항해하던 중 1등항해사 B은 여수.광양항 입구에 정박해 있는 다수의 대형선과 함께 약 1시 방향 2.5마일 떨어진 상대선(이후 “태성호”로 밝혀짐.)을 레이더 및 쌍안경으로 초인하였으나 우현 대 우현으로 충분히 통과될 것으로 판단하여 특별한 조치를 취하지 아니하였다.같은 날 06:02경 이 선박이 예정된 침로에서 좌현으로 밀려 있다고 판단한 1등항해사 B은 침로를 우현으로 소각도 변경하고자 하였으나 마침 이 선박의 우현에서 좌현으로 횡단하려는 어선을 발견하고 이를 피하고자 침로를 340도까지 변경하였으며, 같은 날 06:04경 횡단하던 어선이 방향을 바꾸어 우현으로 멀어지자 다시 침로를 진침로 307도로 변경하였다.이 선박의 1등항해사 B은 같은 날 06:06경 상대선과의 거리가 약 1마일 정도 떨어진 상태에서 만약의 사태에 대비하기 위하여, 조타수로 하여금 수동 조타하도록 지시한 후 탐조등을 이용하여 상대선 태성호에 주의환기신호를 여러 차례 보냈으나 기적을 사용하기 위해서는 기관실에 연락하여 압축공기라인의 밸브를 열도록 하는 등 시간과 절차가 복잡하여 기적에 의한 신호는 하지 않았다.충돌 약 30초 전 선수 약 200m 전방에서 상대선 태성호가 우현으로 변침하고, 속력을 높여 본선의 선수 방향으로 접근한다고 판단한 1등항해사 B은 급박한 충돌의 위험을 느끼고 당직타수에게 극좌전타를 지시하며 엔진을 정지시켰으나 2012. 12. 12. 06:11경 경상남도 남해군 세존도 동방 2.8마일 거리인 북위 34도 29분 24초.동경 128도 08분 24초 해상에서 좌회두 중이던 우양프렌드호의 구상선수부와 상대선 태성호의 좌현 중앙부가 양 선박 선수미선 교각 약 030도로 충돌하였다.한편, 태성호는 총톤수 9.77톤(길이 13.20 x 너비 3.59 x 깊이 1.22m), 출력 231㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어선으로 1995. 1. 1. 대창에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2011. 2. 16. 정기검사를 받아 2011. 2. 10.부터 2016. 2. 9.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박은 소유자인 해양사고관련자 C이 여수시장으로부터 2012. 12. 07. 연안복합어업 허가를 받아 주로 전라남도 연안 일원에서 갈치 및 낙지를 잡는 어업에 종사하였다.이 선박의 선수는 선수부로부터 어창 5개, 기관실, 선원실, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에 조타실이 있다.이 선박은 2012. 12. 10. 01:40경 여수시 국동항에서 선장 (망)E 등 선원 4명을 태우고 낙지 주낙 조업을 하기 위하여 출항하여 여수시 소리도 동방 부근 해상에서 낙지 조업을 하였다.이 선박의 조업 형태는 미끼용 게를 고무줄로 묶은 낚시가 달린 아릿줄이 연결된 약 2마일 길이의 모릿줄을 남북방향으로 약 5.0노트의 속력으로 항해하며 투승한 후 낙지가 붙기를 기다렸다가 약 1 ～ 2노트의 속력으로 항해하며 양승하는 형태이다.이 선박은 선장 (망)E의 지휘 하에 충돌 약 30분 전부터 갑판에 작업등을 밝히고 진침로 180도, 속력 약 2노트로 항해하며 낙지 주낙을 양승하였으며, 충돌 약 30초 전 약 200m 떨어진 상태에서 접근하는 상대선(추후 “우양프렌드호”로 밝혀짐.)을 발견하고 피하기 위하여 우현 변침하며 증속하였으나 피하지 못하고 앞서와 같이 충돌하였다.이 사고로 우양프렌드호는 특별한 피해가 없었으나, 태성호는 좌현 중앙부분이 파공되어 침몰하였으며, 승선 선원 2명은 사망하였고, 선장 (망)E과 선원 1명은 실종되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북풍이 초속 3m 정도로 불었으며 시정은 약 6마일 이상으로 양호하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 진침로 307도, 속력 11.0노트로 항해하던 우양프렌드호와 낙지 주낙을 양승하던 태성호가 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하면서 충돌의 위험이 있었으므로 먼저 낙지 주낙을 양승하며 진침로 180도, 속력 2.0노트로 항해하던 태성호가 “어로에 종사하고 있는 선박”의 지위를 인정받을 수 있는지를 살펴본다.「해사안전법」제2조(정의)에서 “어로에 종사하고 있는 선박”이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박으로 규정되어 있다.

진침로 180도, 속력 2.0노트로 항해하며 낙지 주낙을 양승하고 있던 태성호는 주낙 어구가 조종성능을 제한하고 있다고 볼 수 없으므로 태성호는 “항행 중”인 상태에 해당하며, 양 측이 모두 항행 중이었으므로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태) 규정이 우선적으로 적용되어야 할 것이다.따라서 상대선 태성호를 우현 쪽에 두고 있는 우양프렌드호가 태성호의 진로를 피하였어야 하며 우양프렌드호는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각.레이더 관측 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하여, 충돌의 위험이 있으면 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 태성호로부터 충분히 떨어지도록 적절한 조치를 취하였어야 하며, 태성호 또한 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 유지선이기는 하나 피항선인 우양프렌드호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하는 경우 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하거나 경고신호 등으로 상대선에게 충돌의 위험성을 알리고, 우양프렌드호와 매우 가까이 접근하여 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.그 외 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작), 제91조(음향신호설비), 제94조(주의환기신호)가 적용된다.2) 우양프렌드호의 부적절한 피항동작선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여야 하며 레이더를 설치한 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 레이더를 이용하여 장거리 주사, 탐지된 물체에 대한 작도, 그 밖의 체계적인 관측으로 충돌의 위험을 파악하여야 하며 항법 규정에 의하여 다른 선박의 진로를 피하여야 할 모든 선박 즉, “피항선”은 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 한다.그러나 우양프렌드호는 상대선 태성호와 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 레이더 프로팅, 컴파스 방위의 변화 등에 의한 체계적인 관측을 하지 아니하고 육안으로 관측하여 상대선과 우현 대 우현으로 통과할 것이라 오판한 까닭에 피항선으로서 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 상대선 태성호로부터 충분히 떨어지지 못하고 매우 근접한 상태에 이르게 되었으며, 상대선 태성호와 거리가 가까워지자 부적절한 선내 기적의 관리로 기적에 의한 신호를 하지 못하고 탐조등을 이용하여 상대선 태성호에 주의환기신호를 여러 차례 보내며 적극적인 피항동작을 취하지 아니하다가 피항시기를 실기하고 급박한 충돌의 위험이 발생한 이후에서야 주기관을 멈추고 좌전타하여 좌회두함으로써 이 건 충돌에 이르게 되었다.3) 우양프렌드호의 부적절한 기적(汽笛) 관리기적은 「해사안전법」에서 요구하는 음향신호의 주요 장비로 선박에서는 언제든지 즉시 사용할 수 있도록 정비.유지되어야 한다.

그러나 우양프렌드호는 우현 윙브릿지에 설치된 기적 스위치의 오작동 등을 이유로 기적에 공급되는 압축공기 라인의 밸브를 기관실에서 잠가놓고 필요시에 기관실에 연락, 밸브를 열도록 하여 사용하여 온 까닭에 당직항해사는 복잡한 절차와 시간 지연 등의 이유로 위급상황에 즉시 사용하지 못하고 이 건 충돌사고 직전 상대선 태성호가 갑판에 작업등을 켜고 조업 중이어서 탐조등에 의한 주의환기신호를 탐지하기 어려울 것이 예상되는 상황임에도 기적에 의한 주의환기신호를 하지 못한 채 탐조등만을 사용하여 주의환기신호를 하여 상대선 태성호가 스스로 피항협력동작을 할 수 있는 기회를 갖지 못하게 함으로써 이 건 충돌사건의 일인이 되었다고 판단된다.4) 태성호의 경계소홀태성호는 주낙 어구를 사용하여 낙지를 포획하는 선박으로 낙지 주낙 어구를 투승할 때는 약 5노트의 속력으로 항해하며 투승하고, 양승할 때에는 1 ～ 2노트의 속력으로 항해하며 양승하는 선박이다.

이러한 형태의 조업선은 그 어구와 조업 형태가 선박의 조종성능을 크게 제한하고 있다고 판단되지 아니하므로 「해사안전법」제2조(정의)에서 “어로에 종사하고 있는 선박”이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박으로 인정되지 않는다.따라서 태성호는 조업 중일지라도 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 선박의 유무를 확인하여야 하며, 자선이 “피항선”에 해당하는 경우 미리 큰 동작을 취하여 접근하는 선박으로부터 충분히 떨어져야 하고, “유지선”일 경우 충분한 시간 전에 경고신호를 울려 자선의 존재여부를 알리고 접근하는 선박이 피항동작을 취하지 아니하는 것이 명확할 경우 조기에 자력에 의한 적절한 피항협력동작을 취해야 하였으나 이 건 충돌사건에서 태성호는 경계를 소홀히 하여 충돌 직전에서야 상대선을 발견함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였던 것으로 추정된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하며 피항선인 우양프렌드호가 우현 대 우현으로 통과할 것이라 오판하여 태성호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 유지선인 태성호가 낙지 주낙 어구를 양승하며 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것과 우양프렌드호의 부적절한 기적(汽笛) 관리도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 우양프렌드호의 1등항해사로서, 항해당직업무 수행 중 적절한 경계를 지속적으로 유지하고 레이더 등에 의한 체계적인 관측을 하여 접근하는 상대선과 충돌의 위험성을 확인하여 자신이 피항선인 경우 미리 큰 동작을 취하여 접근하는 선박으로부터 충분히 시간과 거리를 두고 피항하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 조업하며 접근하는 상대선 태성호를 발견하고도 레이더 프로팅, 컴파스 방위의 변화 등에 의한 체계적인 관측을 하지 아니한 채 우현 대 우현으로 통과할 것이라 오판하여 조기에 여유 있게 피항하지 못하고 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 6개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 우양프렌드호의 선장으로서, 음향신호 장비, 발광신호 장비 등 중요 항해장비를 언제든지 즉시 사용할 수 있도록 정비.유지하여 항해당직자가 항해당직업무 수행 중 언제라도 사용할 수 있도록 정비.유지할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 이 선박의 우현 윙브릿지에 설치된 기적 스위치의 오작동 등을 이유로 기적에 공급되는 압축공기 라인의 밸브를 기관실에서 잠가놓고 필요시에 기관실에 연락, 밸브를 열도록 하여 사용하여 온 까닭에 당직항해사는 복잡한 절차와 시간 지연 등의 이유로 위급상황에 즉시 사용하지 못하고 이 건 충돌사고의 일인이 되게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 3개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 24시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

다. 해양사고관련자 (주)J(대표 D)해양사고관련자 (주)J(대표 D)는 우양프렌드호의 안전관리자로서, 안전관리 대상 선박의 운항구역과 특성 등을 고려하여 실질적으로 시행될 수 있는 “선상 안전 운영 수칙”을 제정하고 교육하여야 하며 선박에서 이러한 안전 규정들이 잘 지켜지고 있는지 확인하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 건 충돌사건의 경우 실질적으로 이행하기 어려운 피항규정과 정비규정 등으로 선박에서 “선상 안전 운영 수칙”의 규정이 이행되지 아니한 채 운항되고 있는 사실을 파악하지 못하는 등, 평소 선박과 선원관리를 소홀히 하여 사고에 간접적으로 기여하였는 바 이는 선박안전관리자의 과실로 인정된다.해양사고관련자 (주)J(대표 D)의 이와 같은 행위에 대하여는 향후 동종사고의 재발방지를 위하여 선박에서 실질적으로 이행될 수 있도록 “선상 안전 운영 수칙”을 개정하고 안전관리를 철저히 시행하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 명한다.

라. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 태성호의 소유자로서, 스스로 심판에 참여하기를 희망한 자로 이 건 충돌사고의 원인에 기여한 바가 없다.

4. 교 훈가. 음양신호와 발광신호설비 및 중요 항해계기는 수시로 점검.정비되어 항해 중 언제든지 사용할 수 있도록 유지되어야 하며 항해사가 필요시 주저 없이 사용할 수 있도록 교육하여야 한다.

나. 어로에 종사하고 있는 선박이나 유지선이라고 하여도 피항의무가 완전히 면제되는 것이 아니므로 적절한 경계를 유지하여야 하고 피항선이 조기에 피항동작을 취하지 아니하여 충돌의 위험성이 있는 경우 이를 피하기 위해서는 위험이 도래하기 전에 피항협력동작을 취하여야 한다.

다. 선박의 안전관리절차서는 선박의 운항 특성에 따라 실질적으로 이행 가능하도록 제정되어야 하며 안전관리자는 이러한 규정들이 잘 지켜지고 있는지 점검하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 우양프렌드호가 태성호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 유지선인 태성호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것과 우양프렌드호의 부적절한 기적(汽笛) 관리도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 6개월 정지한다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 (주)J(대표 D)에 대하여 시정을 명한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 24시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631411"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도화물선 우양프렌드호.어선 태성호 충돌사건(부해심 제2013-24호) 사고발생해역 사 고 일 시2012. 12. 12. 06:11경사고 장소북위 34도 29분 24초.동경 128도 08분 24초(경남 남해군 세존도 동방 2.8마일 해상)</span>명 령 서 부해심 제2013-24호화물선 우양프렌드호.어선 태성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631413"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 주식회사 J(대표 D) </span> 귀사에서 안전관리하고 있는 우양프렌드호가 2012. 12. 12. 06:11경 경상남도 남해군 세존도 동방 2.8마일 거리인 북위 34도 29분 24초.동경 128도 08분 24초 해상에서 낙지 주낙 조업 중이던 태성호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하며 피항선인 우양프렌드호가 우현 대 우현으로 통과할 것이라 오판하여 태성호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 유지선인 태성호가 낙지 주낙 어구를 양승하며 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것과 우양프렌드호의 부적절한 기적(汽笛) 관리도 일인이 된 것으로 판단되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀사의 “선상 안전 운영 수칙”을 각 선박의 운항형태를 고려하여 각 선박에서 실질적으로 이행될 수 있도록 개정하고, 각 선박의 음양신호와 발광신호설비 등 중요 항해계기가 주기적으로 점검.정비되어 항해 중 항해사가 필요시 주저 없이 사용할 수 있도록 교육할 것을 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 명령하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2013. 6. 25. 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관 000