화물선 우양프렌드호ᆞ일반화물선 제이앤드아이 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632161"></img><span style="display:none;"> 선 명우양프렌드호제이앤드아이 선 적 항제주시파나마 선박소유자J㈜K 총 톤 수1,197.00톤2,190.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,261킬로와트 1기디젤기관 1,800마력 1기 해양사고관련자AB 직 명1등항해사1등항해사 면허의 종류3급항해사 2급항해사 사고일시2010년 8월 14일 18시 29분경 사고장소북위 36도 00분 00초.동경 129도 39분 03초(경북 포항시 구룡포읍 소재 사라말동방등표로부터 진방위 083도, 거리 3.7마일 해상)</span> 우양프렌드호는 1993년 8월 17일 충무시 소재 신아조선소에서 건조ㆍ진수되고 제주시에 선적을 둔 총톤수 1,197.00톤, 길이 73.51미터, 너비 12.00미터, 깊이 6.20미터의 강조 일반화물선으로, 연속최대출력 1,261킬로와트인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치하고 있다.이 선박은 (사)한국선급으로부터 2008년 9월 23일부터 2013년 9월 22일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 최근 2009년 12월 17일에 선박검사(제2종 중간검사)를 필하였다.이 선박은 선미선교형으로, 선박구조는 상갑판 아래 선수로부터 상갑판 아래 선수로부터 선수평형수탱크, 화물창, 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상에는 기관실 상부에 거주구역이 있다.

선교에는 레이더 2대, 선박자동식별장치(AIS)와 선위측정용 지피에스(GPS) 등의 항해장비가 설치되어 있다.주로 한국, 일본 간 철재를 운송하고 있는 이 선박은 2010년 8월 14일 16시 40분경 포항항에서 철재 코일 약 1,440톤을 선적하고 선장과 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘우양프렌드호 1등항해사 A’라 한다)를 포함하여 선원 13명이 승선한 가운데 출항하여 일본 후나바시항으로 향하였다.우양프렌드호 1등항해사 A는 포항항을 출항하면서부터 조타수 와 함께 수동조타로 항해당직을 수행하던 중 계획항로는 장기갑에서부터 외해까지 진침로 090도로 항해하여 연안으로부터 멀리 떨어져 항해하도록 되어 있었으나, 선수방향에 있는 다수의 조업중인 어선들을 발견하고 이를 피하기 위해 호미곶 등대로부터 진방위 010도 약 2.1마일 지점에서 진침로 123도로 미리 변침하여 항해하였다.우양프렌드호 1등항해사 A는 같은 날 17시 55분경 선교에 있는 레이더 2대 중 주 레이더는 6마일, 보조 레이더는 3마일 레인지로 오프센터(Off center) 기능을 설정하여 주 레이더는 약 9마일, 보조 레이더는 약 4.5마일 전방까지 관측할 수 있는 상태로 조정한 후 일본 간몬해협을 향하여 진침로 157도로 변침하고 자동조타로 전환하여 속력 약 12.5노트로 항해하였다.우양프렌드호 1등항해사 A는 같은 날 18시 10분경 레이더 상으로 2시 방향 약 7마일 거리에서 접근하는 상대선 제이앤드아이를 초인하였으나, 제이앤드아이와 항무포항 간에 초단파무선전화기(VHF)로 통화하는 입항보고 내용을 듣고 접근하는 제이앤드아이가 포항항에 입항하는 선박이므로 당연히 자선의 우현 쪽으로 통과할 것으로 판단하고 레이더의 전자방위선(EBL)으로 방위만을 한 차례 측정한 채 더 이상 주의깊게 경계하지 아니하였다.충돌 9분전인 같은 날 18시 20분경 갑자기 짙은 안개가 끼기 시작하여 시정이 약 200미터 이하로 제한되었으나 우양프렌드호 1등항해사 A는 선장에게 상황을 보고하거나, 안전한 속력으로 감속 그리고 무중신호를 취명하는 등의 조치를 취하지 아니하고 조타수에게 수동조타 하도록 지시하여 동일한 침로와 속력으로 계속 항해하였다.충돌 직전에서야 우양프렌드호 1등항해사 A는 3시 반 방향에서 접근하는 제이앤드아이를 육안으로 발견하고 좌현 전타하였으나 2010년 8월 14일 18시 29분경 경북 포항시 구룡포읍 소재 사라말동방등표로부터 진방위 083도, 거리 3.7마일인 북위 36도 00분 00초, 동경 129도 39분 03초 해상에서 우양프렌드호의 우현 선미부와 제이앤드아이 좌현 선수부가 선수미선 교각 약 30도로 충돌하였다.사고당시 해상은 안개 낀 날씨에 남남서풍이 초속 약 4미터로 불고, 파고는 약 1.0미터였으며, 시정은 약 200미터였다.한편, 제이앤드아이는 1986년 2월 일본국 소재 마쯔우라 텍코 조선소에서 건조ㆍ진수되고 파나마에 선적을 둔 총톤수 2,190.00톤, 길이 91.45미터, 너비 13.50미터, 깊이 6.80미터의 강조 일반화물선으로, 연속최대출력 1,800마력인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치하고 있다.이 선박은 선미선교형으로, 구조는 상갑판 아래 선수로부터 선수 평형수탱크, 1번 및 2번 화물창, 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 상부에 거주구역이 설비되어 있다.

조타실에는 레이더 2대, 선박자동식별장치(AIS)와 선위측정용 지피에스(GPS) 등의 항해장비가 설치되어 있다.제이앤드아이는 중국에서 싣고 온 철재 코일 약 1,000톤 및 철판 2,280톤 중 철판 전부를 2010년 8월 14일 15시 00분경 울산항에서 양화하고 선장과 해양사고관련자 제이앤드아이 1등항해사 B(이하 ‘제이앤드아이 1등항해사 B’이라 한다)을 포함하여 선원 11명이 승선한 가운데 울산항을 출항하여 포항항으로 향하였다.같은 날 15시 45분경 이 선박이 울산항 미포조선소 부근을 항해할 무렵 제이앤드아이 1등항해사 B은 조타수 C와 함께 2등항해사로부터 항해당직을 인계받고 조타실에 있는 레이더 2대 중 1대를 6마일, 나머지 1대를 3마일 레인지로 설정하여 진침로 009도, 약 10노트의 속력으로 항해하였다.같은 날 18시 00분경 이 선박이 양포항 부근을 지날 때 짙은 안개가 끼기 시작하였으나, 제이앤드아이 1등항해사 B은 주위에 항해하는 선박들이 없었으므로 선장에게 상황을 보고하거나, 안전한 속력으로 감속, 무중신호 취명, 지속적인 레이더 경계 등의 조치를 취하지 아니한 채 계속 항해하다 충돌 약 18분전인 같은 날 18시 11분경 10시 반 방향 약 6마일 거리에서 접근하는 상대선(후에 ‘우양프렌드호’로 밝혀졌다)을 레이더로 초인하였다.제이앤드아이 1등항해사 B은 우양프렌드호를 부산항으로 항해하는 선박으로 생각하고 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과될 것으로 지레짐작하여 체계적인 레이더 플로팅을 실시하지 아니하였다.제이앤드아이 1등항해사 B은 충돌 약 3분전 좌현으로 빠져 나갈 것으로 예상하던 우양프렌드호와 방위변화 없이 거리만 가까워지자 최단근접거리(CPA)를 좀 더 넓게 확보하고 좌현 대 좌현 통과할 목적으로 소각도 우현변침을 하면서 진행하다가 충돌 직전에 충돌을 피하기 위하여 우현으로 극우전타하였으나 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 우양프렌드호는 우현 구명정갑판의 데빗(Davit)과 핸드레일, 외판이 굴곡 손상되고, 제이앤드아이는 좌현 선수창고와 불워크(Bulwark)가 경미하게 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당된다.

가.항법의 적용이 충돌사건은 안개로 인하여 시계가 약 200미터 이내로 제한된 구룡포항 부근 해상에서 항행중이던 양 선박 사이에 충돌이 발생하였으므로「해상교통안전법」제39조에서 규정한 “제한된 시계에서 선박의 항법”이 적용된다.이에 따라 양 선박은 주기관을 사용할 수 있게 준비하고 당시의 상황에 충분히 유의하여 레이더를 이용한 체계적인 관측을 통해 다른 선박과 충돌의 위험성을 조기에 파악할 수 있도록 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 유지하여 해당 선박과 얼마나 가까이 있는지 또는 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 하고, 그 당시 상황에 알맞은 거리에서 멈출 수 있도록 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 또한 무중신호를 취명하면서 충돌이 발생하지 아니하도록 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.추월선의 경우를 제외하고 다른 선박이 자기 선박 정횡 앞쪽에 있는 상태에서 침로만의 변경으로 피항동작을 취할 경우 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 행위는 될 수 있으면 피하여야 하며, 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우 외에는 모든 선박은 자선의 침로를 유지하는 데에 필요한 최소한으로 속력을 줄여야 한다.

이 경우 필요하다고 인정되면 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.

나.원인고찰1) 우양프렌드호의 운항사항 검토우양프렌드호가 포항항을 출항하여 장기갑 부근을 항해할 때까지는 시정이 양호하였으므로 1등항해사는 장기갑에서부터 외해까지 진침로 090도로 계속 항해하여 연안으로부터 멀리 떨어지도록 계획된 항행계획에 따라 항해하던 중 선수방향에 있는 다수의 조업 어선들을 발견하고 이를 피하기 위해 호미곶 등대로부터 진방위 010도 약 2.1마일 지점에서 진침로 123도로 미리 변침하여 항해하였고, 이후 일본 간몬해협을 향하여 진침로 157도로 변침하고 자동조타로 전환하여 속력 약 12.5노트로 항해하였다.1등항해사는 충돌 19분전 레이더 상으로 2시 방향 약 7마일 거리에서 접근하는 상대선 제이앤드아이를 초인하였으나 육안으로는 확인하지 못한 상태에서, 제이앤드아이와 항무포항 간에 초단파무선전화기(VHF)로 통화하는 입항보고 내용을 듣고 접근하는 제이앤드아이가 포항항에 입항하는 선박이기 때문에 당연히 자선의 우현 쪽으로 통과할 것으로 판단하고 레이더의 전자방위선(EBL)으로 방위만을 한 차례 측정한 채 더 이상 경계를 실시하지 아니하였다.그러던 중 충돌 9분전 갑자기 짙은 안개가 끼기 시작하여 시정이 약 200미터 이하로 제한되었으나 우양프렌드호 1등항해사 A는 선장에게 상황을 보고하거나, 안전한 속력으로 감속 그리고 무중신호를 취명하는 등의 조치를 취하지 아니하고 조타수에게 수동조타하도록 지시한 채 동일한 침로와 속력으로 계속 항해하였고, 충돌 직전에서야 3시 반 방향에서 접근하는 제이앤드아이를 육안으로 발견하고 좌현 전타하였으나 우양프렌드호의 우현 선미부와 제이앤드아이 좌현 선수부가 선수미선 교각 약 30도로 충돌하였다.2) 제이앤드아이의 운항사항 검토제이앤드아이 1등항해사는 울산항을 출항하여 포항항을 향해 진침로 009도, 약 10노트의 속력으로 항해하던 중 충돌 29분전 양포항 부근을 지날 때 짙은 안개가 끼기 시작하였으나, 주위에 항해하는 선박들이 없었으므로 선장에게 상황을 보고하거나, 안전한 속력으로 감속하거나 무중신호를 취명하는 등의 조치를 취하지 아니한 채 계속 항해하였다.제이앤드아이 1등항해사는 충돌 약 18분전 10시 반 방향 약 6마일 거리에서 접근하는 우양프렌드호를 레이더로 초인하였으나 레이더 상에서 우양프렌드호가 자선의 좌현측에 위치하였기 때문에 상대선을 부산항으로 항해하는 선박으로 생각하여 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과될 것으로 지례짐작하고 체계적이고 연속적인 레이더 플로팅을 실시하지 아니하였다.이로 인하여 상대선이 방위 변화없이 계속 접근하고 있었지만 제이앤드아이 1등항해사는 이를 알지 못하여 그대로 항해하였고, 충돌 약 3분전에서야 좌현으로 통과할 것으로 예상하였던 우양프렌드호와 가까워진 것을 확인하고 당시 0.23마일이었던 최단근접거리(CPA)를 좀 더 넓게 확보하고 좌현 대 좌현으로 통과할 목적으로 우양프렌드호가 있던 방향인 우현 쪽으로 소각도 우현변침을 하면서 진행하였으며, 충돌 직전에 충돌을 피하기 위하여 우현으로 극우전타하였으나 우양프렌드호와 충돌하였다.

다. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 양 선박의 당직항해사가 각각 선장에게 상황을 보고하거나, 안전한 속력으로 감속하거나 무중신호를 취명하는 등의 제한시계 내의 항법을 지키기 아니한 채 서로 접근하던 중, 제이앤드아이가 체계적이고 연속적인 레이더 플로팅을 실시하지 아니하여 상대선의 동정을 정확히 파악하지 못한 상태에서 상대선의 진로 전방으로 변침함으로써 발생한 것이나, 우양프렌드호가 체계적이고 연속적인 레이더 플로팅을 소홀히 함으로써 상대선의 동정을 알지 못하여 적기에 최선의 충돌회피동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 정도이 건 충돌사고의 발생에 2인이 관련되어 있고, 해양사고관련자 A와 B 각인이 원인제공 정도의 적시를 요청한 바, 이 건 사고의 특성상 원인제공의 정도를 적시하는 것이 향후 유사한 사고의 재발방지에도 도움이 된다고 판단되므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 각 관련자에 대하여 원인의 제공정도를 표시하기로 한다.위에서 살펴본 바에 의하면, 양 선박 모두 안전한 속력으로 감속, 레이더에 의한 충돌의 위험성 확인, 조기 피항조치 실시, 무중신호 취명 등 제한시계 내에서의 항법을 준수하지 아니하였으며, 제이앤드아이는 레이더를 이용한 경계 소홀로 상대선의 동정을 정확히 파악하지 못한 채 상대선의 진로 전방으로 변침하여 이 충돌사건의 주인을 제공하였으며, 우영프렌드호는 레이더를 이용한 경계 소홀로 상대선의 동정을 알지 못함으로써 최선의 충돌회피동작을 적기에 취하지 아니함으로써 충돌사고의 일인을 제공하였다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 제이앤드아이 55%, 우영프렌드호 45%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제이앤드아이의 1등항해사로서, 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 선장에게 상황을 보고하거나, 안전한 속력으로 감속하거나 체계적인 레이더 플로팅 및 무중신호를 취명하는 등의 제한시계 내의 항법을 지켜야 하나 이를 소홀히 하였고, 상대선의 동정을 정확히 파악하지 아니한 채 우양프렌드호를 향하여 우현 변침함으로써 선박을 충돌에 이르게 한한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나 양 선박의 손상상태가 경미하므로 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 우양프렌드호의 1등항해사로서, 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 선장에게 상황을 보고하거나, 안전한 속력으로 감속하거나 체계적인 레이더 플로팅 및 무중신호를 취명하는 등의 제한시계 내의 항법을 지켜야 하나 이를 소홀히 하였고, 그 결과 상대선의 동정을 알지 못하여 최선의 충돌회피동작을 적기에 취하지 아니한 채 선박을 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 장기갑 부근에서의 바람직한 항행계획포항항을 입출항 함에 있어 장기갑 부근 해상은 다수의 어선이 조업을 하는 수역이며, 포항항으로 입출항하는 선박들은 반드시 통항해야 하므로 횡단관계가 빈번히 발생되어 항행 상 각별한 주의가 요구된다.따라서 이 수역을 항해하여 포항항으로 입항하려는 선박은 출항선과 근거리에서 횡단관계가 성립되지 아니하도록 육지로부터 약 3～4마일 떨어져 항해하다 교석초등표를 약 2.2마일 이상으로 정횡 통과할 수 있도록 계획항로를 설정하고, 포항항을 출항하는 연안항행선들은 연안과 약 1.5～2.0마일로 거리를 유지하며 항해하다 교석초등표로부터 1.2마일 거리로 정횡 통과한 후 연안을 따라 변침하도록 항로를 설정하며, 국내 항구에 기항하지 아니하는 국제항해 종사선들은 교석초등표를 통과한 후 계속하여 090도 침로를 유지하여 연안으로부터 약 5마일 거리 이상 멀리 떨어진 지점에서 변침할 수 있도록 항행계획을 수립하여 시행한다면 보다 더 항해안전을 확보할 수 있을 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 제한시계 내의 항법을 지키지 아니한 채 항해하던 중, 제이앤드아이가 레이더를 이용한 경계를 소홀히 하여 상대선의 동정을 정확히 파악하지 아니한 채 상대선의 진로 전방으로 변침함으로써 발생한 것이나, 우양프렌드호가 레이더를 이용한 경계 소홀로 상대선의 동정을 알지 못하여 적기에 충돌회피동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B을 견책한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

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