화물선 우양부루호 조난사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639965"></img><span style="display:none;"> 선 명우양 부루호 선 적 항부산직할시 선박소유자J상선(주) 총 톤 수2,180 기관종류, 출력디젤기관 2,400마력 수 심 인A 직 명기 관 장 면허종류3급기관사 사고일시1992년 7월 1일 01시 50분 사고장소북위 36도 00분 35초, 동경 129도 24분 15초(포항신항부두 42번석)</span> 우양 부루호는 1982년 3월 27일 일본국 K조선소에서 진수된 강조 화물선으로 선박소유자인 J해운(주)측이 주로 한국과 일본국간의 철강제품 운송에 투입하여 운항해 오고 있다.이 선박은 건조당시부터 기관실 침수시 배출용으로 사용할 수 있는 직경 10.0센티미터 정도의 비상 빌지 파이프라인이 설치되어 직경 15.0센티미터 정도인 해수 흡입 파이프라인과 연결되어 있었다.수심인 기관장 A는 1991년 4월경부터 본선에 승선해 오면서 비상 빌지 파이프라인을 통해서는 일체의 배출작업을 행하지 아니하였으나 국내항 기상시 해양경찰서 오염단속반으로부터 동 비상 빌지 파이프라인을 통해 기관실 빌지를 선외로 배출시킨다는 혐의를 여러차례 받게되고 이 문제로 이들과 시비를 벌여왔다.이에 따라 수심인 기관장 A는 비상 빌지 파이프라인을 통한 혐의를 받지 아니하기 위하여 라인상 밸브에 씰(Seal)장치를 설치하는등의 근본적이고 합리적인 방법대신 비상 빌지 파이프를 절단하고 이를 봉쇄 시키기로 작정하였다.

비상 빌지 파이프는 해수 파이프라인의 흡입측과 직접연결되어 있으므로 라인봉쇄시에는 해수압을 견딜 수 있도록 철저한 수밀시궁을 하여야 함에도 수심인 기관장 A는 1992년 4월경 회사측과 상의없이 이를 절단하고 절단부 위에 두께 1.0밀리미터정도의 함석과 두께 3.0밀리미터 정도의 고무판을 대고 가장자리 프랜지 부분에서 6개의 볼트로 죄어서 봉쇄조치함으로서 부실한 수밀시공을 하였다.이 선박은 선장 강초방외 선원 13명이 승선하여 1992년 6월 28일 17시 50분경 철강제품 선적차 부산항을 출항, 포항항으로 향하였으며, 다음날인 6월 29일 00시 50분경 포항외항에 도착하여 투묘 대기후 같은날 10시 35분경 포항 신항 42번선석에 접안, 같은날 19시 30분경부터 선적작업을 시작하였다.선적작업을 계속하여 약 900톤 정도의 화물을 선적하였을 때인 같은해 7월 1일 01시 50분경 당직기관사인 2등기관사 B가 선내 전기계통에서 스파크 현상이 일어나자 이상을 느끼고 기관실로 내려가 점검 해 보니 기관실이 바닥으로부터 30센티미터 정도의 깊이로 침수되어 있고 발전기 냉각수용 펌프가 작동되지 않고 있는 사실을 발견하였다.당시 기상은 맑은 날씨에 바람이 거의없는 평온한 상태였다.사고현장을 목격한 2등기관사 B는 즉시 발전기 가등을 중지시킨데 이어 침수를 막을 의도로 열려있던 우현측 킹스톤 밸브를 닫고 난 후 같은날 02시 00분경 사고사실을 수심인 기관장 A에게 전화로 보고 하였다.이러한 상황에서 열려 있던 킹스톤 밸브를 잠근 후에도 기관실에 침수가 계속되자 2등기관사 B는 침수량을 줄이기 위해 같은 날 02시 15분경부터 선적작업을 중단시키고 이미 선적된 약 970톤의 화물을 도로 양하하기 시작하였다.자택에서 대기중 사고사실을 보고받은 수심인 기관장 A는 같은날 04시 30분경 본선에 도착하여 상황을 확인한 바 기관실 바닥으로부터 2.0미터 정도 높이까지 침수되어있고 침수량이 계속 늘어나고 있으므로 즉시 육전을 이용한 잠수펌프 2대를 가동시켜 배수작업에 나섰다.양하작업과 함께 배수작업을 계속하자 같은날 05시 00분경 선수흘수 3.22미터, 선미흘수 3.62미터 상태에서 침수량이 더 이상 증가되지 아니하고 선체 침하도 멈추게 되었다..수심인 기관장 A는 같은날 09시 00분경 잠수부를 동원 선저를 점검한 바 우현쪽 킹스톤 밸브 입구측에서 해수가 기관실로 유입되는 것을 확인하게 되었고 침수를 막기 위하여 나무마개(Wooden Plug)로 임시 방수조치 하였다.이후 이 선박은 다음날인 7월 2일 07시 45분경 한일호, 척양호등 예인선 2척에 의해 예인되어 포항항을 더나 7월 3일 13시 00분경 부산직할시 소재 M조선소에 수리차 상가 하였다.상가 후 사고부위를 확인 결과 비상 빌지 파이프라인 봉쇄부분의 수밀용 함석이 부식되어 있고 고무판이 찢어져 있었으며 우현측 킹스톤 밸브는 이물질이 끼어서 완전히 닫혀지지 아니한 상태였다.그런데 우현측 킹스톤밸브는 1990년 4월경 분해소제를 행한 이후 사고발생시까지 점검.정비가 거의 이루어지지 아니하였다.이 선박은 침수로 인하여 기관실 내 각종보기 및 주기가 해수에 오손되었으나 비상 빌지 파이프를 원상복구시키고 손상기기를 수리하여 현재 정상 운항되고 있다.

2. 원 인가. 사고발생원인이건 조난은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.그 원인을 살펴보면,해수압력을 직접받는 해수파이프 라인에 연결된 비상 빌지 파이프를 임의로 절단하고, 이를 봉쇄하는 과정에서 완벽한 수밀시공을 하지 아니하고 절단부위에 불과 두께 1.0밀리미터 정도의 얇은 함석과 두께 3.0밀리미터 정도의 얇은 고무판을 대어 프렌지 부분에서 볼트로 죄는 방식으로 부실한 수밀시공을 하였다.따라서 이건 조난은 해수흡입 파이프 라인에 연결된 비상 빌지 파이프를 임의로 절단하고, 절단부위의 수밀시공을 부실하게 함으로써 시간이 경과함에 따라 부식성이 강한 함석이 부식되어 떨어져 나가게 되자 해수압을 견디지 못한 고무판이 찢어지면서 킹스톤 밸브를 통하여 들어온 발전기 냉각수용 해수가 기관실에 침수되어 발생한 것이다.킹스톤 밸브에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 침수초기에 이를 완전히 닫지 못하게 되어 침수 진행을 막지못한 것도 그 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 A는 비상 빌지 파이프라인을 통한 기관실 빌지 배출혐의를 받지 아니하기 위하여 라인흡입측 밸브에 씰(Seal)장치의 설치등 근본적이고 합리적인 대책을 강구하지 아니한 채 비상 빌지 파이프를 임의로 절단하고 절단 부위를 봉쇄 시키면서 부실한 수밀시공을 함으로써 기관실이 침수되었고, 평소 킹스톤 밸브에 대한 점검.정비를 소홀히하여 침수초기에 이를 완전히 닫지 못하여 침수진행을 막지 못하게 된 것은 동인의 직무상의 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 조난은 해수 흡입 파이프 라인에 연결된 비상 빌지 파이프를 임의로 절단하고 절단부위의 수밀시공을 부실하게 함으로써 발전기 냉각수용 해수가 기관실에 침수됨으로 인하여 발생한 것이다. 킹스톤 밸브에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 초기에 침수진행을 막지못한 것도 그 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.