화물선 용산호, 화물선 탐라호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615115"></img><span style="display:none;"> 선 명용산호탐라호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자J기업(주)K상선(주) 총 톤 수1,981톤 61999톤 47 기관종류, 출력디이젤기관 1,800마력디이젤기관 1,300마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허종류3급항해사4급항해사 사고일시1989년 6월 25일 16시 05분 사고장소북위36도 59분 20초, 동경 129도 30분 35초</span> 탐라호는 연해구역에 취항하는 선미선교루형 강조 화물선으로 무연탄 1,498톤을 적재하고 전부흘수 4.12미터, 후부흘수 5.02미터로 1989년 6월 25일 11시 00분경묵호항에서 출항하여 부산항으로 항행중 13시 50분경 임원말등대로부터 105도(“자침 방위”이하동일), 2.8해리 지점 통과시 170도로 정침하고 약 7.8노트의 전속력으로 항진하였다.같은날 15시 25분경 용추갑등대로부터 090도, 2.6해리 지점 통과시 짙은 안개가 끼어 시정이 250미터 내외로 제한된 상태에서 항해당직중의 선장 수심인 B는 감속함이 없이 175도로 변침하고 항로를 따라 전속력으로 속항하였다.같은날 15시 40분경 용추갑등대로부터 120도, 3.0해리 지점 통과시 레이다로 우현선수 약6도, 6.4해리에 용산호(이하“상대선”이라한다)의 영상을 초인하였으나 동 수심인은 레이다 작도 또는 계통적인 관찰에 의해 충돌의 위험성 여부를 판단하지 아니한 채 항행하였다.같은날 15시 50분경 우현선수 약 5도, 3.7해리로 현저한 방위변화없이 상대선에 접근되어 박근되는 상황이었으나 수심인 B는 경계를 소홀히 하여 여유있는 시기에 충돌회피조치를 취하지 아니한 채 항진하였다.같은날 15시 58분경 용추갑등대로부터 122도, 약 3.2해리 지점에 이르렀을 때 거의 정선수 1.6해리로 상대선과 박근된 상태에서 동 수심인은 좌변침하면 거리가 벌어지고 우현대 우현으로 통과할 수 있을 것으로 잘못 생각한 나머지 상대선의 영상을 우현선수 약 25도로 보는 150도로 좌변침하여 박근상태를 피할 수 없는 상황에 이르렀다.그러나 수심인 B는 최소한도로 감속하거나 정지하는등의 조치를 취함이 없이 아직도 우현대 우현으로 통과할 생각으로 속항중 좌현선수 지근거리에 상대선을 시인하자 충돌의 위험을 느끼고 극좌전타 및 기관정지 조치를 하였으나 감속되지 아니한 채 약15도 좌회두 되었을때인 같은날 16시 05분경 북위36도 59분 20초, 동경 129도 30분 35초에서 약145도로 향한 정선수가 용산호의 좌현측 선수부에 후방으로부터 약45도의 각도로 충돌하였다.한편 용산호는 연해구역에 취항하는 강조 화물선으로서 석고 2,998톤을 적재하고 흘수 선수 5.45미터, 선미 6.14미터로 1989년 6월 23일 20시 20분경 삼일항에서 출항 동해항으로 항행중, 폭풍경보로 울산외항에서 피박후 25일 05시 20분경 떠나 11시 00분경 구룡포 동북쪽 약5해리 지점에서 침로를 000도 (“자침방위”이하동일)로 정침하고 9.0노트의 전속력으로 항진하였다.그리고 같은날 14시 30분경 후포항을 지날무렵부터 짙은 안개로 시정이 악화되면서 250미터 내외로 제한된 상태에서 항해당직중의 선장 수심인 A는 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 속항하였다.같은날 15시 45분경 우현선수 약 2도, 5.0해리에 레이다로 탐라호의 영상을 초인한 상태에서 동 수심인 레이다 작도 또는 계통적인 관찰로 충돌위험이 있는지 여부를 판단하지 아니한 채 좌현대 좌현으로 항과하고자 우변침하였다.같은날 15시 50분경 좌현선수 8도, 약3.7해리로 거의 방위변화없이 탐라호에 박근된 상황이었으나 동 수심인은 여유있는 시기에 적극적인 피항동작을 취함이 없이 기관을 약7.6노트의 반속력으로 내려 15시 58분경 좌현선수 약1.5해리로 탐라호에 근접되어 박근상태를 피할 수 없는 상황에 이르렀다.그러나 수심인 A는 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 정지하여 진행을 완전히 멈추는 조치를 취하지 아니한 채 20도 우변침후 충돌직전 좌현 측 지근 거리에 탐라호를 발견하고 충돌위험을 느껴 극우전타 및 기관정지 조치하였으나 약 90도로 회두되었을때인 같은날 16시 05분경 전술한 바와 같이 충돌되었다.충돌결과 용산호는 좌현측 선수부외판 및 갑판에 손상이 발생되고 탐라호는 선수부에 손상이 발생되었으나 이후 수리되었다.

2. 원 인가. 사고발생 원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 용추갑 부근 연안을 항행중 시정이 제한되었는데도 탐라호측에서 안전속력으로 감속하지 아니하였을 뿐만 아니라 레이다로 전방에 상대선을 탐지한 상황에서 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 아니하여 우현측으로 항과할 수 있을 것으로 잘못 생각 한 가운데 경계를 소홀히 한 나머지 좌변침하여 박근상태를 피할 수 없는 상황에 이르렀는데도 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 내리거나 정지하지 아니한 채 항진하고, 용산호측에서 안전속력으로 감속하지 아니하였을 뿐만 아니라 레이다로 상대선의 존재를 탐지한 상황에서 무조건 좌현측으로 항과하고자 우변침하여 박근상태를 피할 수 없는 상황에서 무조건 좌현측으로 항과하고자 우변침하여 박근상태를 피할 수 없는 상황에 이르렀는데도 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 정지하지 아니한 채 우변침하여 가며 반속적인 채로 속항하는등 시정제한 상태에서 양선박이 운항을 적절히 하지 아니하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 탐라호측 선장 수심인 B는 연안 항행중 시계가 제한된 경우 안전속력으로 감속하고 레이다로 탐지한 상대선에 대하여 레이다의 적절한 사용으로 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하고 충돌의 위험성이 있을시 조기에 충돌회피동작을 취하고,. 박근상태를 피할 수 없는 상황에서는 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 정지또는 역전하여 극히 조심하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 우현측으로 항과할 수있을 것으로 잘못 생각하고 좌변침하고 전속인 채로 속항한 점은 직무상 과실로서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조의 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제2호의 규정과 동인은 1989년 4월 20일 발생한 해난사고와 관련 징계 받았으므로 중앙해난심판원 훈령 제16호(해난심판 징계기준) 제8조(징계의 가중)제3호의 규정을 적용하여 동인의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 용산호측 선장 수심인 A는 연안 항행중 시계가 제한된 경우 안전속력으로 감속하고 레이다로 탐지한 선박에 대하여 레이다의 적절한 사용으로 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 판단하였어야 함에도 이를 소홀히 한 채 좌현측으로 항과하고자 우변침하여 박근상태를 피할 수 없는 상황에서 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 정지하고 충돌의 위험이 사라질때까지 극히 조심하여 항행하였어야 함에도 이를 소홀히하여 계속 우변침하여 가며 반속인 채로 속항한 점은 직무상 과실로서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 동인의 3급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건 탐라호측 및 용산호측이 시계제한 상태에서의 운항을 적절히 하지 못하여 발생한 것이다.수심인 B의 4급항해사 업무를 2월정지한다.수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.