화물선 용산호, 화물선 레이셔호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639781"></img><span style="display:none;"> 선 명용산호레이셔호 선 적 항부산직할시킹스타운(KINGS TOWN) 선박소유자주식회사 J기업K SHIPPINGINCORPORATED 총 톤 수1,981.603,009.58 기관종류, 출력디젤기관 1,800마력디젤기관 3,800마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허종류3급항해사2급항해사 사고일시1992년 6월 6일 10시 00분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639783"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 37도 19분 00초, 동경 129도 21분 39초(장호항 등대 동북방 2.6마일 해상)</span> 레이셔호는 1969년 9월경 일본국 M조선소에서 진수된 총톤수 3,009.58, 디젤기관 3,800마력 1기를 거치한 세인트 빈센트국의 킹스타운(KINGS TOWN) 선적의 강조 화물선으로 선박소유자는 K해운(K SHIPPING INC.)이나 N해운주식회사에서 나용선하여 해운항만청으로부터 1992년 6월 3일에서 1992년 10월 31일까지 용선 승인을 받고 국내 연안간 화물 수송을 해 온 선박이다.이 선박은 전장 101.97미터, 수선간장 96.38미터, 너비 16.33미터, 깊이 8.15미터이며, 재화중량톤수 1,108, 하기건현 1464밀리미터, 하기만재흘수선 6.722미터로서 승선인원 20명중 선장, 기관장, 1등항해사는 한국선원이 승선하고 나머지 17명은 필립핀 국적의 선원이 승선하고 있다.이 선박은 운항계획에 따라 동해항에서 5,588톤의 시멘트를 적재한 후 전부흘수 6.48미터, 후부흘수 6.95미터, 중앙흘수 6.72미터의 상태로 1992년 6월 6일 08시 10분경 도선사의 조선지휘하에 동항을 출항, 인천항으로 항진하기 시작하였다.이 선박은 동해항 방파제 앞에서 도선사가 하선한 후인 같은날 08시 25분경부터 수심인 선장 B의 조선지휘하에 08시 35분경 진침로 113도 정침하였으며 같은날 08시 37분경부터 전속항진(RUNG UP ENGINE)을 하기 시작하면서 약 10노트의 속력으로 속항, 동해항 방파제 진방위 113도, 1.5마일 떨어진 해상을 지날무렵인 같은날 08시 42분경 침로를 140도(GYRO ERROR 0.7E)로 정침한 수심인 선장 B는 당직항해사인 3등항해사 C에게 조선지휘를 맡기고 출항전보를 작성하기 위하여 선교를 잠시 떠났다가 약 8분후인 같은날 08시 50분경 선교에 다시 올라와 당직항해사인 3등항해사와 같이 근무하였다.이 선박은 비말을 우현정횡거리 약 1.1마일 떨어져 항과할 즈음인 같은날 09시 25분경 안개로 인하여 시정이 악화되기 사작하였으며 작동중인 레이다를 통하여 우현선수 방위 약 5도의 11마일 거리에서 북상중인 선박과 선수우현 3시 방향에서 선속 약 9노트 상태로 지근거리에서 병행하여 남하중인 선박(소강호, 총톤수 995톤급)등이 있었으나 충돌의 위험을 느끼지 못한 수심인 선장 B는 선속 10.1노트의 선속상태로 기관을 운전하여 속항하였다.비말을 항과하고 약 5분후인 같은날 09시 30분경부터 안개가 짙게 끼기 시작하여 시정이 100미터 미만으로 극히 제한되는 상태였으나 수심인 선장 B는 레이다만을 작동하고 경계원을 추가로 선수루에 배치하거나 무중신호의 취명, 안전속력의 유지 등 무중에서의 조치를 하지 아니한 채 선교에서 조타수에게는 수동조타를, 당직항해사인 3등항해사에게는 견시 및 레이다를 판독하도록 한 후 기관을 전속전진(약 10.1노트)으로 운전하여 속항하였다.이 선박은 장호말 등대로부터 진방위 355도, 4.3마일 떨어진 해상을 항과할 즈음인 같은날 09시 41분경 선수우현 약 5도 방향의 약 6.0마일 거리로부터 접근되는 상태에 이르러 수심인 선장 B는 레이다 플로팅을 하기 시작하여 상대선인 용산호의 최접근 정횡통과거리(C.P.A)를 0.5마일로 판독, 우현대 우현으로 통과할 것으로 생각하고 박근상태를 피하기 위한 조치를 하지 아니한 채 속항하였다.이 선박은 진침로 140.7도, 10.1노트의 전속력으로 장호말 등대로부터 진방위 016도의 2.9마일 떨어진 해상을 지날 무렵인 같은날 09시 52분경 자선의 선수우현으로 방위는 약간씩 변하고 있으나 거리는 약 2.5마일로 가깝게 접근해 오는 상대선과의 최접근 정횡거리가 0.5마일로 계속 유지되어 상대선과의 안전거리를 위하여 침로만을 좌현으로 10도 변경, 진침로 130.7도로 변침하고 항해하던 수심인 선장 B는 선수부근에서 항해중인 선박의 무중신호를 들었으나 침로를 유지할 정도의 최저 한도의 속력으로 감속조치를 하지 아니한 채 항해하던중 상대선의 우현변침을 레이다 스코프상 영상으로 판독하였으나 막연히 우현대 우현으로 항과할것으로 생각하고 속항하였다.이 선박은 진침로 130.7도, 10.1노트의 전속으로 항해할 때인 같은날 09시 59분경 100미터미만의 시정상태에서 갑자기 상대선이 자선의 우현선수 1-2시 방향에서 접근해 오는 것을 육안으로 인지한 수심인 선장 B는 주의환기신호를 울리며 극좌전타와 함께 기관정지에 이어 전속후진의 발령으로 타효가 발생하여 좌회두될 즈음인 같은날 10시 00분경 장호말 등대로부터 045도, 2.6마일 떨어진 지점인 북위 37도 19분 00초, 동경 129도 21분 39초 해상에서 자선의 선수와 상대선인 용산호의 좌현 1번창이 양 선박의 선수미 교각 약 85도 각도로 충돌되었다.당시의 기상은 초속 1-2미터의 동북동풍이 불고 해상상태는 잔잔하였으나 짙은 안개로 인하여 시정이 약 100미터 정도로 제한되고 0.5노트의 북류가 흐르고 있었다.한편, 용산호는 1959년 11월에 진수된 총톤수 1,981.60, 디젤기관 1,800마력 1기를 거치한 부산직할시 선적의 강조 화물선으로 선박소유자는 부산시 (주)J기업이다.이 선박은 전장 89.00미터, 등록길이 83.28미터, 수선간장 82.00미터, 너비 12.80미터, 깊이 6.60미터이며, 재화중량톤수 3,734.78, 하기건현 977밀리미터, 하기만재흘수선 5.654미터미며 배수량은 4,446.11톤이며 항행구역은 연해구역이다.이 선박은 수심인 선장 A 등 11명의 선원이 승무하고 1992년 6월 5일 광양항 낙포부두 2번 선석에서 화학석고 3,085매트릭톤을 적재한 후 전부흘수 5.58미터, 후부흘수 5.98미터, 중앙흘수 5.78미터의 과적된 상태로 같은날 12시 10분경에 수심인 선장 A의 조선지휘하에 출항, 동해항을 향하여 항진하였다.이 선박은 예정항로에 따라 약 8.9노트의 전속으로 항해하던중 안개가 끼기 시작한 같은날 6시 07시 20분경부터 선교에서 당직근무를 하기 시작한 수심인 선장 A의 조선지휘하에 같은날 08시 10분경 죽변만 용추갑등대를 좌현정횡거리 2.5마일 떨어진 해상을 지날 무렵 진침로 345.6도(나침로 350도, 자차 3E, 편차 7.4W)로 변침, 속항하였다.이 선박은 임원말등대로부터 진방위 013도의 거리 2.2.마일 정도 떨어져 항과할 즈음인 같은날 09시 25분경부터 안개가 짙게 끼면서 시정이 100미터 정도로 극히 제한되는 상태였으나 수심인 선장 A은 조타수에게는 조타를, 자신은 견시와 작동중인 레이다를 관찰하는 한편 무중신호를 취명하면서 항해하던중 진침로 330.6도로 변침한 수심인 선장 A는 정선수 방향과 선수좌현 5도 정도, 약 11마일 거리로부터 접근하는 선박 2척을 레이다 영상으로 탐지하였으나 추가로 경계원을 선수루에 배치하거나 안전한 속력으로 감속조치를 하지 아니한 채 전속으로 기관을 운전, 8.9노트 정도의 속력으로 속항하였다.이 선박은 임원말 등대로부터 진방위 023도의 2.6마일 떨어진 해상을 지날무렵인 같은날 09시 41분경 정선수 방향과 선수좌현 5도 정도, 약 6.0마일 거리로부터 병행하여 남하하며 접근되는 2척의 선박을 레이다로 탐지한 수심인 선장 A는 계통적인 레이다 풀로팅과 안전한 속력으로 감속하거나 침로를 대각도 변침하지 아니한 채 진침로 330.6도, 기관을 전속으로 운전, 8.9노트의 속력으로 속항하였다.이 선박은 임원말 등대로부터 진방위 004도의 3.85마일 떨어진 해상을 지날 무렵인 같은날 09시 52분경 정선수방향의 약 2.5마일 거리로부터 방위 변화없이 계속 접근되는 선박을 레이다로 탐지하고 충돌의 위험을 느낀 수심인 선장 A는 우현으로 25도 침로를 변경, 진침로 355.6도로 변침하였으나 침로를 유지함에 필요한 최저 한도의 속력으로 감속하는 조치와 상대선의 동정을 계통적으로 살피지 아니하고 막연히 전속으로 속항하던중 충돌 10여초전에 상대선이 자선의 좌현 직각방향에서 접근하는 것을 육안으로 확인하고 즉시 극우전타와 함께 기관정지를 하였으나 타효와 타력이 생기기전인 같은날 10시 00분경 선수방위 356도 상태에서 전술한 바와같이 양 선박의 선수미 교각 약 85도 각도로 충돌되었다.충돌 결과 용산호는 접촉 충격으로 선체가 우현으로 약 10도정도 경사된 채 제1번 화물창 좌현외판의 파공 손상부위로 다량의 해수 유입과 화물의 이동으로 우현경사가 가중되며 선수의 침하가 급격하게 이루어져 진출거리가 거의없이 10분만인 10시 10분경 선체가 우현으로 돌면서 침몰되었으며 침몰직전 V.H.F를 통하여 레이셔호를 호출, 긴급 구조를 요청한 후 퇴선한 수심인 선장 A 등 선원 11명중 10명은 같은날 10시 50분경인근 항해선박인 소강호에 의해 구조되었으나 조리장(D 51세)은 미처 퇴선하지 못하고 실종되었다.한편 레이셔호는 충돌의 결과 좌.우현 정선수재의 외판과 선수탱크 내부의 심한 파열, 파공 손상으로 선수창에 해수가 유입되는 것을 확인한 수심인 선장 B는 같은날 10시 45분경 R지방해운항만청 항무통신에 사고보고를 하고 소강호에서 용산호의 선원들을 구조한 것을 확인하였으며 같은날 13시 18분경 사고해역에서 동해항으로 회항, 임시수리를 마쳤으나 침몰된 용산호는 사고해역에서 기관실 연료탱크에 적재된 연료유 16톤중 소량의 유출로 유탁된 해역을 방제업체인 S공사와 선박소유자가 R해양경찰서 공해과 지도 감독아래 방제작업을 실시하였다.

2. 원 인가. 항법의 적용과 사고발생원인이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당되며 항법의 적용과 원인을 살펴보면레이셔호측은 동해항 출항, 비말을 정횡으로 항과한 후인 같은날 09시 30분경부터 안개로 인하여 시계가 100미터 이하로 극히 제한된 상태에서 충돌 35분전에 레이다만으로 우현선수 방위 약 5도의 11마일 거리에서 북상중인 용산호를 초인하였고 충돌 8분전인 같은날 09시 52분경에 자선의 선수우현으로 방위는 약간씩 변하고 있는 상태로 약 2.2마일 거리에서 박근되고 있는 것을 판독하였으므로 해상교통안전법(이하 “같은 법” 이라 한다) 제13조의 경계원 추가배치, 같은 법 제42조 제1항 제1호의 무중신호 취명, 같은 법 제27조 제2항의 안전한 속력과 기관사용준비, 같은법 제27조 제4항의 레이다만으로 다른선박이 있는 것을 탐지하였을 경우 자선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 하며 같은법 제27조 제5항 제1호, 제2호의 규정에 의하여 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 될수있는대로 상대선박이 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 위치할 경우에는 좌현으로 변침하여 침로를 변경하는 행위와 자선의 정횡 또는 정횡으로부터 뒤쪽에 있는 다른 선박의 방향으로 침로를 변경하는 행위를 피하여야 하며 박근된 상태에서 자선의 앞쪽에서 항해중인 다른선박의 무중신호를 들었으므로 같은 법 제27조 제6항의 규정에 의하여 자선의 침로를 유지하는데 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 함은 물론 필요한 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하며 충돌의 위험이 사라질때까지 주의하여 항행, 충돌을 피하여야 할 경우이다.그러나 레이셔호는 시계가 100미터 이내로 제한된 상태에서 안전한 속력으로 하지 아니하였을 뿐만 아니라 무중신호의 취명과 추가로 경계원을 선수루에 배치하지 아니하였고 레이다상으로 용산호를 탐지하였을 때 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니함은 물론 거의 박근상태에 이르러 최접근정횡거리(C.P.A)가 0.5마일로 확인한 후 침로를 좌현으로 10도 변경하였으며 선수전방에서 항해중인 다른 선박의 무중신호를 들었으나 보침 가능한 최소한도의 속력으로 감속하거나 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추기 위하여 기관을 정지 또는 역전시키지 아니하고 충돌사고가 발생할 때 까지 전속으로 속항하였고 충돌 약 1분전에 상대선이 선수우현 지근거리에 있는 것을 육안으로 확인하였을 때 극좌전타하는 등 레이셔호측이 제한된 시정상태에서 선박운항이 적절하지 못하여 이건 충돌이 발생되었다.한편 용산호는 임원말등대를 항과한 후인 같은날 09시 25분경부터 안개로 인하여 시계가 제한된 상태에서 레이다만으로 레이다 스코프상 정선수와 좌현선수 5도의 약 10마일 거리로부터 남하중인 선박 2척을 초인한 후 무중신호를 취명하면서 항진, 충돌 19분전인 같은날 00시 41분경 상대선이 방위 변화없이 약 6.0마일 거리로부터 거의 마주치는 상태로 박근되고 있는 것으로 판독하였으므로 같은 법 제13조의 경계원 추가 배치, 같은 법 제27조 제4항의 레이다만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지하였을 경우 자선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지와 충돌의 위험이 있는지의 여부를 계통적으로 판단하여 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하고 충돌의 위험이 사라질때까지 주의를 다하여 항행, 충돌을 피해야 할 경우이다.그러나 용산호는 시계가 100미터 이내로 제한된 상태에서 안전한 속력으로 하지 아니하였을 뿐만 아니라 추가로 경계원을 배치하지 아니하였고 레이셔호를 6마일 거리에서 탐지하였을때 충분한 시간적 여유를 가지고 대각도 변침을 하여야 했으나 3마일 거리로 박근된 상태에서 충돌의 위험을 느끼고 우현 25도 변침한 점과 충돌사고가 발생할 때까지 전속으로 항행하는 등 용산호측이 제한된 시정상태에서 선박운항이 적절하지 못한것도 일인이 되어 이건 충돌이 발생되었다.용산호 조리장 D(51세)가 실종된 것은 침몰당시 미처 퇴선하지 못하여 발생한 것으로 추정된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 선장 B는 시정이 제한된 상태에서 충돌 35분전과 8분전에 레이다만으로 박근되고 있는 용산호를 탐지하고 경계원의 증원, 무중신호의 취명, 안전한 속력 유지와 레이다만으로 박근되고 있는 다른 선박이 있는 것을 탐지하였을 경우 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 함은 물론 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우 될 수 있는 대로 상대선박이 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 위치할 경우 좌현으로 변침하는 행위를 피하여야하는 직무상 주의의무는 물론 박근된 상태에서 자선의 앞쪽에서 항해중인 다른 선박의 무중신호를 들었을 경우 자선의 침로를 유지하는데 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 필요하면 자선의 진행을 완전히 멈추어 충돌의 위험이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 하는 직무상 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 태만히 하였으므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정과 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 2급항해사 업무를 3월 정지한다.

(2) 수심인 선장 A는 시정이 제한된 상태에서 레이다만으로 박근되고 있는 2척의 선박을 탐지하였을 경우 경계원의 증원, 안전한 속력의 유지, 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 하는 직무상 주의의무가 있으나 경계원을 추가로 배치하지 아니하였을 뿐만 아니라 레이셔호가 방위 변화없이 6마일 거리로 접근된 상태에서 대각도 우현 변침을 하지 아니하고 3마일 거리에서 우현 25도 변침한 것과 충돌사고가 발생할때까지 전속으로 항행한 직무상 과실이 인정되어 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 3급항해사의 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 안개로 인하여 시계가 극히 제한된 상태에서 레이셔호측의 선박운항이 적절하지 못하여 발생하였으나, 용산호측의 선박운항이 적절하지 못한 것도 일인이 되었다.수심인 B의 2급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 A의 3급항해사의 업무를 2월 정지한다