화물선 와이드포스호.화물선 토미카호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613723"></img><span style="display:none;"> 선 명와이드포스호토미카호 선 적 항제주시제주시 선박소유자J상선(주)K해운(주) 총 톤 수2,134톤1,545톤 기관종류.출력디젤기관.1,691킬로와트디젤기관.1,471킬로와트 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류2급항해사1급항해사 사고일시2006년 11월 18일 19시 40분경 사고장소북위 33도 55분 54초.동경 130도 56분 00초 지점(간몬항로 제27호 등부표 기점 035도 250미터 해상)</span> 와이드포스호는 총톤수 2,134톤, 길이 88.03미터, 1,691킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 제주시 선적의 강조 화물선으로, 1991년 12월 경남 통영시 소재의 M조선소(주)에서 건조.진수되어 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2007년 2월 28일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2006년 11월 16일 13시 50분경, 일본국 요코하마(橫兵)항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 11인이 승무한 가운데 공선상태로 목적지인 광양항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행한 이 선박은 같은 달 17일 21시 00분경 발생한 충돌사고의 영향으로 간몬(關門)해협의 통항이 전면 중단된 관계로 같은 달 18일 15시 20분경 간몬항로 헤사키정박지에 도착하여 정박.대기하다가 같은 날 18시 30분경 총톤수 3,000톤 미만 선박의 통항이 재개되어 같은 시 50분경 양묘하여 간몬항로로 접근하기 시작하였다.해양사고관련자 A의 조종지휘 아래 간몬항로로 진입한 이 선박은 다양한 조타를 사용하여 항로를 따라 항행하다가 같은 날 19시 30분경 순방향 조류 6노트 정도인 가운데 속력 10노트 정도로 항행하면서 간몬대교를 통과하였다.해양사고관련자 A는 일본국「港則法」규정에 의한 특정항(特定港) 항계안의 항로 안에서는 주위상황을 충분히 고려하여 피추월선이 자선의 안전한 통항을 위한 동작을 취할 필요가 없으며, 또한, 자선 외의 다른 선박의 진로를 안전하게 피할 수 있는 경우에 한하여 다른 선박을 추월하여야 함에도 선박의 통항이 집중될 뿐만 아니라 강조류의 영향 등으로 선박의 조종이 제한될 수 있는 간몬대교(關門大橋)를 통과한 직 후 같은 방향으로 진행하는 상대선 토미카호의 좌현 측으로 무리하게 추월을 감행하기 시작하였다.상대선 토미카호를 추월한 후 전일 발생한 충돌사고에서 침몰한 선박으로부터 떨어져 통과하기 위하여 항로의 좌현 쪽으로 치우쳐 계속 항행하던 이 선박은 선행 선박들의 속력이 느린 관계로 감속하는 바람에 같은 시 38분경 간몬항로 제29번 등부표를 지날 무렵 상대선 토미카호와 나란히 항행하는 상태로 되었다.토미카호와 나란히 항행하는 상태에서 자선 선수 전방 좌현 측에서 항행하던 제3의 선박이 침로를 우현으로 변경하여 자선의 전방으로 진입하자 해양사고관련자 A는 충돌의 위험을 느낀 나머지 우현전타 및 기관을 후진하였으나 전진타력에 의하여 우현 쪽으로 선회되면서 자선의 우현 측에 위치한 상대선 토미카호로 접근하게 되어 같은 시 40분경 자선의 선수방위가 230도일 때 북위 33도 55분 54초.동경 130도 56분 00초 지점인 간몬항로 제27호 등부표 기점 035도 250미터 해상에서 와이드포스호의 우현선수부분과 토미카호의 좌현 중앙부분이 충돌교각 30도 정도로 충돌한 후 계속 진행하면서 와이드포스호의 우현 중앙부분과 토미카호의 선미부분이 2차로 충돌하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 바람은 없고 해상은 잔잔하였으며, 시정은 6마일 정도로 양호한 상태였다.한편 토미카호는 총톤수 1,545톤, 길이 69.72미터, 출력 1,471킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 제주시 선적의 강조 화물선으로, 1987년 1월 1일 일본국 N DOCKYARD에서 건조.되어 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2011년 2월 15일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2006년 11월 15일 08시 10분경 일본국 카시마(鹿島)항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다) 등 10인이 승무한 가운데 철재 2,968.757톤 정도를 적재한 상태로 목적지인 울산항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 앞서 기술한 바와 같이 간몬(關門)해협의 통항이 전면 중단된 관계로 같은 달 18일 02시 30분경 간몬항로 헤사키정박지에 도착하여 정박.대기하다가 같은 날 18시 30분경 총톤수 3,000톤 미만 선박의 통항이 재개되어 같은 시 40분경 양묘하여 간몬항로로 접근하기 시작하였다.해양사고관련자 B의 조종지휘 아래 간몬항로로 진입한 이 선박은 다양한 조타를 사용하여 항로를 따라 항행하다가 같은 날 19시 30분경 순방향 조류 6노트 정도인 가운데 속력 9노트 정도로 항행하면서 간몬대교를 통과하였으며, 이때 상대선 와이드포스호가 자선의 좌현 측으로 추월하여 자선을 앞서기 시작하였다.전일 발생한 충돌사고로 인하여 침몰한 선박 때문에 간몬항로 제29호 등부표와 제27호 등부표 사이의 해역에서는 나란히 항행하거나 추월하는 것이 금지되어 있었음에도 해양사고관련자 B는 자선을 추월한 상대선 와이드포스호가 선행 선박들의 속력이 느린 관계로 감속하는 바람에 같은 시 38분경 간몬항로 제29번 등부표를 지날 무렵 자선과 나란히 항행하는 상태로 되었으나 이러한 상태로부터 벗어나기 위한 아무런 조치도 취하지 아니한 채 그대로 항행제한해역으로 진입하였다.계속 항진하던 이 선박은 같은 시 40분경 자선의 좌현 측에서 항행하던 와이드포스호의 감속으로 인하여 자선이 와이드포스호를 추월하여 약간 앞선 상태에서 와이드포스호가 제3의 선행선과의 충돌위험으로부터 벗어나기 위하여 우현 쪽으로 선회하는 바람에 자선의 선수방위가 200도일 때 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 와이드포스호의 우현 중앙부분 외판에 긁힌 자국이 났으며, 토미카호의 좌현 중앙부분 외판 및 핸드레일이 굴곡.손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 간몬해협일본국 혼슈(本州) 야마구치(山口)현과 큐슈(九州) 후쿠오카(福剛)현 사이의 좁은 수로로서 내해 쪽의 헤사키(剖崎)등대와 서해안의 무쓰레지마(六連島) 사이에는 일본국「港則法」규정이 적용되는 간몬(關門)항로가 설정되어 있다.항로경계에는 등부표가 설치되어 있는데, 전 등부표가 동시에 점멸하는 ‘동기점멸 등부표’가 설치되어 있고, 다이바, 히노야마시타, 헤사키 등 조류신호소를 설치.운용하면서 조류의 방향과 속력, 속력의 증감상태 등의 정보를 표시하고 있으며, 또한, 하야토모세토, 오카마쯔 등 항행주의신호소를 설치.운용하면서 다양한 항로상의 통항정보를 제공하고 있다.일본국「港則法」규정에 의한 특정항(特定港) 항계안의 항로에서는 원칙적으로 추월이 금지되어 있지만 간몬항로에 있어서는 주위상황을 충분히 고려하여 피추월선이 자선의 안전한 통항을 위한 동작을 취할 필요가 없으며, 또한, 자선 외의 다른 선박의 진로를 안전하게 피할 수 있는 경우에 한하여 다른 선박을 추월할 수 있으며, 나란히 항행하는 것은 허용되지 아니한다.뿐만 아니라, 당시 간몬항로 제27호 등부표 부근에서 발생한 충돌사고에 의한 침선으로 인하여 폐쇄하였던 간몬항로의 통항을 재개하면서 간몬한 해상교통정보센터에서 침선부근에서는 추월 및 나란히 항행하는 것을 제한한다는 방송을 하였다.그러나 와이드포스호는 피추월선이 자선의 안전한 통항을 위한 동작을 취할 필요가 있을 뿐만 아니라 강조류의 영향 등으로 선박통항의 집중 및 선박조종의 제한 등을 예견할 수 있는 간몬대교(關門大橋)를 통과한 직 후 무리하게 추월을 감행하였고, 곧 선행선박들의 속력이 느린 관계로 감속하는 바람에 토미카호와 나란히 항행하는 상태로 되었다가 오히려 토미카호가 와이드포스호를 추월하는 상태에서 항행제한구역으로 접근하였다.2) 원인고찰가) 항법의 적용이건 충돌사고는 일본국「港則法」규정에 의한 특정항(特定港)인 간몬(關門)항 항계안의 항로에서 추월상황에 있던 선박 사이의 충돌사고이므로 일본국「港則法」규정이 우선적으로 적용되어야 할 것이다.따라서 양 선박은 선박의 통항이 집중될 뿐만 아니라 강조류의 영향 등으로 선박의 조종이 제한될 수 있는 간몬항로를 따라 항행하면서 피추월선이 안전한 통항을 위한 협력동작을 아니하면 추월을 할 수 없으므로 무리하게 추월을 감행하지 아니하였어야 하며, 특히 항행제한구역으로 접근하면서 서로 추월하거나 나란히 항행하는 것을 피하였어야 한다.나) 와이드포스호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소(1) 간몬해협을 통항하면서 선박의 통항이 집중될 뿐만 아니라 강조류의 영향 등으로 선박의 조종이 제한될 수 있는 간몬대교를 통과한 직 후 피추월선인 토미카호가 자선의 안전한 통항을 위한 협력동작을 아니하면 추월을 할 수 없음에도 무리하게 추월을 감행하였다.

(2) 자선을 추월한 토미카호와 나란히 항행하는 상태로 항행제한구역으로 접근하였다.

(3) 자선 선수 전방 좌현 측에서 항행하던 제3의 선박이 침로를 우현으로 변경하여 자선의 전방으로 진입하자 그 선박을 피하기 위하여 자선을 추월하는 상태인 토미카호 측으로 침로를 변경하였다.다) 토미카호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소(1) 간몬해협을 통항하면서 선박의 통항이 집중될 뿐만 아니라 강조류의 영향 등으로 선박의 조종이 제한될 수 있음에도 무리하게 와이드포스호를 추월하였다.

(2) 피추월선인 와이드포스호와 나란히 항행하는 상태로 항행제한구역으로 접근하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 일본국 간몬(關門)항 항계 안의 간몬항로를 따라 항행하는 가운데 서로 추월하거나 나란히 항행하는 등 항로항법규정을 지키지 아니함으로써 발생한 것이나, 와이드포스호가 자선의 선수 전방으로 진입하는 제3의 선박을 피하기 위하여 자선을 추월하는 상태인 토미카호 측으로 침로를 변경한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청한 바, 이 건 충돌사고는 좁은 수로로서 일본국 특정항인 간몬항 항로 안에서 추월하는 상황에 있어서의 충돌사고이므로, 일본국「港則法」시행규칙 제39조제2항[간몬(關門)항로 관련]에 따라 선박의 통항이 집중될 뿐만 아니라 강조류의 영향 등으로 선박의 조종이 제한될 수 있는 간몬항로를 따라 항행하면서 양 선박이 서로 자선의 안전한 통항을 위한 적절한 동작을 취하지 아니하면 추월을 할 수 없음에도 무리하게 추월을 감행한 사실, 나란히 항행하는 상태로 항행제한구역으로 접근한 사실, 와이드포스호가 자선의 선수 전방으로 진입하는 제3의 선박을 피하기 위하여 자선을 추월하는 상태인 토미카호 측으로 침로를 변경한 사실 등을 참조하여 원인제공비율은 와이드포스호 측이 60%, 토미카호 측이 40%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 와이드포스호의 선장으로서 간몬해협 통항 중 선박의 조종을 직접 지휘하는 가운데 일본국「港則法」이 적용되는 간몬항로를 따라 항행하면서 주위상황을 충분히 고려하여 피추월선이 자선의 안전한 통항을 위한 동작을 취할 필요가 없으며, 또한, 자선 외의 다른 선박의 진로를 안전하게 피할 수 있는 경우 다른 선박을 추월하여야 함에도 선박의 통항이 집중되는 간몬대교를 통과한 직 후 상대선 토미카호를 추월하였을 뿐만 아니라 이 후 나란히 항행하는 상태로 항행제한구역으로 접근하였으며, 자선의 선수 전방으로 진입하는 제3의 선박을 피하기 위하여 자선을 추월하는 상태인 토미카호 측으로 침로를 변경하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B는 토미카호의 선장으로서 선박의 조종을 직접 지휘하는 가운데 일본국「港則法」이 적용되는 간몬항로를 따라 항행하면서 주위사항을 충분히 고려하여 피추월선이 자선의 안전한 통항을 위한 동작을 취할 필요가 없으며, 또한, 자선 외의 다른 선박의 진로를 안전하게 피할 수 있는 경우 다른 선박을 추월하여야 함에도 항행제한구역으로 접근하는 상황에서 상대선 와이드포스호를 추월하였을 뿐만 아니라 이 후 나란히 항행하는 상태로 항행제한구역으로 접근하다가 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 간몬항로 중 간몬대교 부근 만곡부에서는 선박의 통항이 집중될 뿐만 아니라 강조류의 영향 등으로 선박의 조종이 제한될 수 있으므로 무리하게 추월을 감행하지 아니하는 것이 바람직할 것이다.

나. 선박 소유자 또는 운항자 및 안전관리책임자는 선박의 통항이 집중되는 간몬해협 등의 상황을 고려하여 선장이 충돌의 위험을 무릅쓰고 무리하게 추월을 감행하는 사태가 발생하지 아니하도록 지도.감독하여야 할 것이다.

다. 간몬해협 등 좁은 수로에서 추월에 동의한 선박은 반드시 추월선이 안전하게 통과하도록 필요한 협력동작을 취하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 일본국 간몬(關門)항 항계 안의 간몬항로를 따라 항행하는 가운데 서로 추월하거나 나란히 항행하는 등 항로항법규정을 지키지 아니함으로써 발생한 것이나, 와이드포스호가 자선의 선수 전방으로 진입하는 제3의 선박을 피하기 위하여 자선을 추월하는 상태인 토미카호 측으로 침로를 변경한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.