화물선 와이드포스호.화물선 토미카호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622613"></img><span style="display:none;"> 선 명와이드포스호토미카호 선 적 항제주시제주시 선박소유자J상선 주식회사K해운(주) 총 톤 수2,134톤1,545톤 기관종류.출력디젤기관 1,691킬로와트디젤기관 1,471킬로와트 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류2급항해사1급항해사 사고일시2006년 11월 18일 19시 40분경 사고장소북위 33도 55분 25초.동경 130도 56분 00초(일본 관문항로 제27호등부표로부터 진방위 172도, 거리 약 700미터 해상)</span>가.

사고해역의 수로상황이 건 충돌사고가 발생한 해역은 일본 혼슈 야마구치현과 큐슈 후쿠오카현 사이의 관문해협(關門海峽) 내 가항폭 500미터 정도인 관문항로(關門航路)로서 선박의 통항량이 대단히 많고 조류가 강하여 항행하는 선박들에게 각별한 주의가 요구되는 곳이다. 더욱이 사고당시에는 이 건 충돌사고 전일 관문항로 내 제27호등부표 부근에서 발생한 선박 충돌.침몰사고로 인하여 관문항로내의 선박통항이 전면 금지되었다가 다음 날인 이 건 사고당일부터 일방통행방식으로 통항이 재개되었으나 제27호등부표부근에서는 순시선이 통항선박이 침몰선(침몰위치 : 북위 33도 55분 55.5초.동경 130도 56분 03.1초)쪽으로 접근하는 것을 통제하고 있는 가운데 선박간의 안전거리 유지, 무리한 추월의 금지 등의 항행제한이 관문항장으로부터 공시되어 있는 상태였고 이와 같은 항행제한사항은 방송과 무선통신 채널을 통하여 각 선박에 수시로 통보되었다.

나. 사고발생경과와이드포스호는 1991년 12월 경남 통영시 소재 K조선소에서 건조.진수된 길이 88.03미터, 너비 14.00미터, 깊이 7.00미터의 강조 일반화물선으로, 자기 컴퍼스, 레이더, 지피에스(GPS), 에이아이에스(AIS) 등의 항해장비를 갖추고 있으며 주로 한.일간 항로에서 일반화물을 운송하는 항해에 종사해 왔다.이 선박은 2006년 11월 16일 13시 50분경 해양사고관련자 선장 A (이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 전부흘수 약 2.10미터 후부흘수 약 4.10미터의 공선상태로 일본 요코하마항을 출항하여 광양항으로 향하였다.예정항로를 따라 항해를 계속하던 이 선박은 이 건 충돌사고 발생 전일인 같은 달 17일 21시 00분경 이 건 사고해역에서 발생한 선박 충돌사고로 관문해협의 통항이 전면 중단되자 같은 달 18일 15시 25분경부터 헤사키 정박지(정박위치 : 북위 33도 55분 00초.동경 131도 04분 36초)에 닻을 놓고 대기하다가 같은 날 18시 30분경 총톤수 3,000톤 미만 선박에 대한 관문해협의 통항이 재개되자 같은 날 18시 50분경 닻을 감고 헤사키 정박지를 출발하여 관문항로 방향으로 항해를 다시 시작하였다.이 선박은 선장 A가 직접 조선 지휘하는 가운데 다양한 침로와 평균속력 약 11노트로 항해하여 같은 날 19시 22분경 관문항로 제33번등부표를 우현으로 통과한 다음 진침로(이하 “침로”라 한다) 약 240도로 변침하였고 이 때부터 남서 방향으로 흐르는 약 5.5노트의 강한 순조의 영향을 받아 약 16.5노트의 속력으로 항해하였다.선장 A는 같은 날 19시 29분경 모지사키 등대를 좌현 약 200미터 거리로 통과하면서 침로를 216도로 변경하였고, 관문교를 통과할 무렵인 같은 날 19시 30분경 앞서가던 토미카호를 자선의 우현으로 추월하였으나 이 때 통항이 재개되어 여러 척의 선박이 동시에 같은 방향으로 항해하고 있는 상태에서 피추월선인 토미카호에 대한 동정은 제대로 살피지 못하였다.선장 A는 같은 날 19시 36분경 관문항로 제30번등부표를 좌현 약 100미터 거리로 통과한 직후 침로를 196도로 변경하였고 이 무렵부터 선행 선박과의 거리를 유지하기 위해 약 11.2노트로 감속하여 항해를 계속하던 중 충돌 직전 와이드포스호의 선수 선방 좌현 측 항로밖의 가까운 거리에서 같은 방향으로 항해하던 제3의 선박이 항로 안으로 들어오면서 와이드포스호의 진로 전방으로 진입하자 급박한 충돌의 위험을 느끼고 이를 피하고자 우현 전타 및 기관을 후진하여 제3의 선박과의 충돌은 겨우 피할 수 있었으나, 와이드포스호가 우현 쪽으로 선회되면서 와이드포스호의 우현 쪽에서 와이드포스호를 추월하던 토미카호 쪽으로 진행하게 되어 2006년 11월 18일 19시 40분경 일본 관문항로 제27호등부표로부터 진방위172도, 거리 약 700미터 위치인 북위 33도 55분 25초.동경 130도 56분 00초 해상에서 선수방위 약 230도 상태의 와이드포스 우현 선수부와 토미카호 좌현 거의 중앙부 외판이 양 선박의 선수미선 교각 약 15도로 충돌하였으며 1차 충돌에 이어 와이드포스호의 우현 선미부와 토미카호의 좌현 선미부가 2차 충돌을 일으켰다.당시 사고해역은 흐리고 가끔 비가 내리는 가운데 남동풍이 초속 3-5미터 정도로 불고 해상은 잔잔하였으며, 시정은 약 3-5마일 정도였고 약 5.5노트의 남서류가 흐르고 있었다.한편 토미카호는 1987년 1월 1일 일본 N조선소에서 건조.진수된 길이 69.72미터, 너비 14.60미터, 깊이 7.40미터의 일반화물선으로 자이로 컴퍼스, 레이더, 지피에스(GPS), 에이아이에스(AIS) 등의 항해장비를 갖추고 있으며 주로 국내 또는 한.일간 항로에서 일반화물을 운송하는 항해에 종사해 왔다이 선박은 2006년 11월 15일 08시 10분경 일본 카시마항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 철강제품 약 2,968톤을 적재하고 전부흘수 약 4.00미터, 후부흘수 약 5.00미터 상태로 출항하여 울산항으로 향하였다.출항 후 예정항로를 따라 항해하던 이 선박은 앞서 밝힌 바와 같이 이 건 충돌사고 발생 전일 사고해역에서 발생한 선박 충돌사고로 관문해협의 통항이 전면 중단되자 같은 달 18일 02시 30분경 헤사키 정박지(정박위치 : 북위 33도 54분 18초.동경131도 04분 12초)에 닻을 놓고 대기하다가 같은 날 18시 30분경 총톤수 3,000톤 미만 선박에 대한 관문해협의 통항이 재개되자 같은 날 18시 40분경 닻을 감고 헤사키 정박지를 출발하여 관문항로 방향으로 항해를 다시 시작하였다.이 선박은 선장 B가 직접 조선 지휘하는 가운데 다양한 침로와 평균속력 약 9노트로 항해하여 같은 날 19시 21분경 관문항로 제33번등부표를 우현으로 통과한 다음 진침로(이하 “침로”라 한다) 약 238도로 변침하였고 이 때부터 남서 방향으로 흐르는 약 5.5노트의 강한 순조의 영향을 받아 약 15.5노트의 속력으로 항해하였다.선장 B는 같은 날 19시 29분경 모지사키 등대를 좌현 약 300미터 거리로 통과하면서 침로를 216도로 변경하였고, 관문교를 통과할 무렵인 같은 날 19시 30분경 와이드포스호가 자선의 좌현으로 추월하는 것을 확인하였다.선장 B는 같은 날 19시 37분경 관문항로 제30번등부표를 좌현 약 200미터 거리로 통과한 직후 196도로 변침하였고 이 무렵 자선의 선수 약간 좌현 방향 약 200미터 거리에서 앞서가던 와이드포스호가 선행 선박과의 거리를 유지하기 위해 약 11.2노트로 감속하여 항해함에 따라 양 선박 간의 거리가 가까워지고 자선이 와이드포스호를 추월하는 태세로 항해하게 되었으나 선행 선박과의 안전거리를 유지하지 아니한 채 약 15.5노트의 과도한 속력으로 항해를 계속하였다.선장 B는 이와 같이 와이드포스호를 추월하는 태세로 항해를 계속하던 중 충돌직전 토미카호의 좌현 쪽에 있던 와이드포스호가 우현 전타하여 자선 쪽으로 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 이를 피하고자 우현 전타에 이어 기관을 정지하였으나 피하지 못하고 토미카호의 선수가 우선회하여 진방위 약 215도를 향하였을 때인 같은 날 19시 40분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였으며 충돌 후 양 선박은 각각 자력으로 항해하여 무쓰레 부근해역에 닻을 놓고 충돌에 따른 후속조치를 취한 다음 각각 목적지로 속항하였다.이 충돌의 결과 와이드포스호는 우현측 외판이 가볍게 굴곡되고 긁히는 손상이 났으며, 토미카호는 좌현 외판 및 핸드레일 등이 굴곡.손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용사고장소가 일본 관문해협의 관문항로 내이고 와이드포스호 및 토미카호 양 선박이 다른 선박들과 동시에 관문항로를 따라 같은 방향으로 서항(西航)하다가 충돌한 이 사건의 경우 일본 항칙법(港則法)을 적용함이 타당하다. 동 항칙법상 특정항 항계안의 항로에서는 추월이 원칙적으로 금지되어 있지만, 선박의 통항량이 많은 관문항로 내에서는 주위상황을 충분히 고려하여 피추월선이 자선의 안전한 통항을 위한 동작을 취할 필요가 없고, 또한 자선 외의 다른 선박의 진로를 안전하게 피할 수 있는 경우에 한하여 다른 선박을 추월하는 것이 허용되고 있으며, 선박의 병행항행은 허용되지 아니한다.

또한 사고당시에는 이 건 충돌사고 발생 전일 발생한 충돌.침몰사고로 인하여 관문항로가 폐쇄되었다가 통항이 한쪽방향으로 재개되었으나 통항선박들은 선행 선박과의 안전거리를 유지함은 물론 무리한 추월을 하지 못하도록 하는 항행제한 사항이 발효되어 있었다. 따라서 다수의 선박이 일시에 같은 방향으로 항해를 시작하여 충돌의 위험이 높은 상황에서 양 선박은 좁은 수로인 관문항로를 따라 항해 중에는 다른 선박과의 충돌위험을 조성하지 않고 만약 충돌의 위험이 발생하였을 때 이를 피할 수 있도록 선행 선박과의 안전거리를 유지할 수 있는 안전속력으로 항해함은 물론 무리한 추월을 하지 않도록 하여야 한다.

(2) 와이드포스호의 운항 상황와이드포스호는 일본 관문항로를 따라 항해면서 선행 선박과의 안전거리를 유지하지 아니한 채 약 11.2노트의 과도한 속력으로 항해함으로써 자선의 선수 좌현 쪽에서 거의 같은 방향으로 앞서가던 제3의 선박이 항로 밖에서 항로 안으로 진입하여 자선의 선수 쪽으로 지나치게 가까이 접근하게 되자 급박한 충돌의 위험을 느낀 나머지 이를 피하고자 우전타하여 자선의 우현 방향에서 자선을 추월하던 토미카호 쪽으로 진행하여 이 건 충돌에 이르게 되었다. 와이드포스호의 이와 같은 부적절한 운항은 이 충돌사건의 중대한 원인으로 작용하였다.

(3) 토미카호의 운항 상황토미카호는 일본 관문항로를 따라 항해면서 선행 선박과의 안전거리를 유지하지 아니한 채 약 15.5노트의 과도한 속력으로 와이드포스호의 우현 측을 무리하게 근접하여 추월함으로써 와이드포스호가 앞서가던 제3의 선박과의 충돌을 피하기 위하여 우현 쪽으로 침로를 변경하여 자선 쪽으로 접근하였을 때 이를 피하지 못하여 이 건 충돌에 이르게 되었다. 토미카호의 이와 같은 부적절한 운항도 와이드포스호와 같은 비중으로 이 충돌사건의 중대한 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 와이드포스호 및 토미카호 양 선박이 가항폭이 좁고 선박통항량이 많을 뿐만 아니라 강한 조류가 흐르는 일본 관문항로를 따라 항해하는 과정에서 와이드포스호 측이 선행 선박과의 안전거리를 유지하지 아니한 채 과도한 속력으로 항해함으로써 제3의 선행 선박과의 급박한 충돌위험을 조성한 후 이를 피하고자 자선의 우현 방향에서 자선을 추월하던 토미카호 쪽으로 진행한 것과, 토미카호 측이 선행 선박과의 안전거리를 유지하지 아니한 채 과도한 속력으로 항해하면서 와이드포스호를 무리하게 추월함으로써 충돌의 위험을 피하지 못한 것이 서로 경합하여 발생한 것으로 판단한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 화물선 와이드포스호의 선장으로서 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 할 주의의무가 있음에도 충돌의 위험성이 높은 일본 관문항로를 항해하면서 항행제한통보사항을 무시한 채 선행 박과의 안전거리를 유지하지 아니하고 과도한 속력으로 항해함으로써 선행 선박과의 급박한 충돌위험을 조성하였고 선행 선박과의 충돌을 피하고자 우현 전타하여 자선의 우현 방향에서 자선을 추월하고 있던 토미카호 쪽으로 진행하여 이 건 충돌을 일으키게 하였다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B 행위해양사고관련자 B는 화물선 토미카호의 선장으로서 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 할 주의의무가 있음에도 충돌의 위험성이 높은 일본 관문항로를 항해하면서 항행제한통보사항을 무시한 채 선행선박과의 안전거리를 유지하지 아니하고 과도한 속력으로 항해하면서 앞서가던 와이드포스호를 무리하게 추월함으로써 와이드포스호가 앞서가던 제3의 선박과의 충돌을 피하고자 토미카호 쪽으로 접근할 때 이를 피하지 못하고 이 건 충돌에 이르게 하였다.해양사고관련자 B의 위와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 안전한 속력은 선장, 항해사 등 항해당직자가 지켜야 할 항법상 가장 중요하고 기본적인 주의의무 사항으로 이를 소홀히 하면 충돌의 위험을 초래할 수 있고 충돌의 위험이 발생하여도 이를 피하기 어렵다.

나. 일본 관문항로(關門航路)는 선박의 통항이 집중될 뿐 아니라 강조류의 영향으로 충돌의 위험성이 높은 곳이므로 무리하게 추월을 시도하는 것은 충돌을 야기할 수 있다.

이 충돌사건은 일본 관문항로(關門航路) 내에서 와이드포스호가 선행(先行) 선박과의 안전거리를 유지하지 아니한 채 과도한 속력으로 항해함으로써 선행 선박과의 급박한 충돌위험을 조성한 후 이를 피하고자 자선의 우현 방향에서 자선을 추월하던 토미카호 쪽으로 진행한 것과 토미카호가 선행 선박과의 안전거리를 유지하지 아니한 채 과도한 속력으로 항해하면서 무리하게 와이드포스호를 추월한 것이 서로 경합하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.