화물선 온산파이오니호, 어선 제117삼흥호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648671"></img><span style="display:none;"> 선 명온산파이오니어호제117삼흥호 선 적 항부산시인천시 선박소유자J산업리이스(주)C 총 톤 수1,86398.07 기관종류, 출력디젤 677킬로와트 디젤 450마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허종류2급항해사 6급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648673"></img><span style="display:none;"> 사고일시1991년 5월 19일 20시 47분 사고장소북위 37도 15분 48초, 동경 126도 25분 06초(백암등대로부터 012도 2.2마일)</span> 온산파이오니어호는 강조 황산전용운반선으로 황산 2610톤을 적재하고 전부흘수 5.00미터, 후부흘수 5,50미터의 상태로 1991년 5월 18일 13시 00분 온산항을 출항하여 약 13.5노트 전속으로 인천항을 향하였다.수심인 선장 A는 장안서를 항과할 무렵인 같은 달 19일 20시 00분경 승교하여 선교당직항해사인 3등항해사로 하여금 조타토록 하고 직접 조선지휘를 하였다.수심인 A는 안개로 인하여 1-2마일 가량으로 제한되어 있었던 시정이 부도를 항과할 무렵인 같은 날 20시 10분경에는 농무가 몰려와 150미터 내외로 제한되자 기관을 사용준비 상태로 하였으나 감속하지는 아니한 채 전속인 약 13.5노트의 속력으로 무중신호를 자동취명시키며 동수로를 따라 항진하던 중 같은날 20시 35분경 백암등대 서방 약 0.4마일 지점을 지나면서 진침로 000도로 정침하였고 같은날 20시 00분경부터 전방 약 4.5마일 지점에서 탐지되었던 제117삼흥호(이하 “상대선”이라 한다)가 선수우현 5도, 약 1.2마일 거리에 까지 접근되었으며 같은방향으로 항진 중인 것으로 판단, 상대선의 좌현측을 추월할 의도하에 속항하던 중 같은날 20시 46분경 거의 같은 침로로 항주하던 상대선이 좌변침하였음이 약 150미터 거리에서 육안으로 시인되었으므로 황급히 극우전타하였으나 같은날 20시 47분경 백암등대로부터 진방위 012도, 거리 2.2마일인 북위 37도 15분 48초, 동경 126도 25분 06초 해상(수로폭 약 1.4마일 거의 중앙)에서 선수가 진방위 020도를 지날 무렵 상대선 제117삼흥호의 좌현선미로부터 약 3미터되는 곳과 온산파이오니어호의 정선수부가 양선선미간 교각 약 60도로 충돌되었다.사고당시의 현지기상은 초속 5미터 내외의 남서풍이 불었으나 파도는 거의 없는 잔잔한 상태이었고 농무로 인하여 시계는 150미터 내외로 제한된 상태이었다.제117삼흥호는 선령 11년의 강조 안강망어선으로 1991년 5월 9일 11시 30분경 인천항을 출항하여 소흑산도 남서방 약 50마일 해상에서 약 7일간 조업, 약 9톤의 어획물을 어획한 후 5월 18일 10시 00분경 어장을 떠나 인천항으로 향하였다.수심인 선장 B는 다음날인 5월 19일 14시 00분경 옹도근해를 지날 무렵부터 안개로 인하여 시계가 제한되었으나 약 7노트의 전속으로 속항하였고, 같은날 19시 30분경 부도를 항과할 무렵에도 계속 시계가 제한되었으므로 약 5노트의 속력으로 감속하고 선내 확성기를 통하여 대중가요를 크게 틀어 놓은 채 동수로 항로를 따라 항진하였다.수심인 B는 백암등대를 항과하면서 자선의 나침의 자차가 편서 약 5도임을 감안, 나침로 020도로 정침하여 자침로 015도로 항주하였고 같은날 20시 45분경 팔미도 서방에 위치한 출입항검문소에 접근하기 위하여 동수로를 벗어나 서수로 항로를 횡단할 목적으로 10도가량 좌변침하려 하였으나 우현측에서 접근하는 예인선이 확인되었으므로 약 45도가량 좌변침, 자침로 약 330도에 정침한 무렵인 같은날 20시 47분경 온산파이오니어호와 전기한 바와 같이 충돌되었다.충돌됨과 동시에 기관을 정지한 온산파이오니어호는 계속 우회두되면서 좌현선수로부터 약 4미터되는 곳이 상대선 좌현선미부와 재차 충돌된 후 분리되었으므로 같은날 21시 00분경 제5번 등부표 북방 약 0.7마일 해상으로 이동투묘하였고, 정선수 패션 플레이트(FASHION FLATE)부에 직경 0.2미터 범위를 2곳이 굴곡되었고, 좌현선수측 선명부위가 길이 1.5미터 범위로 긁혔을 뿐 여타의 손상은 없었으므로 같은날 23시 30분경 양묘하여 인천항에 입항, 다음날인 5월 20일 01시 15분경 인천항 C-3묘지에 투묘하였다.제117삼흥호는 충돌로 인하여 급격히 좌회두되면서 좌현선미부가 상대선과 재차 충돌된 후 분리되었으나 수심인 선장 B가 충돌의 충격으로 넘어져 잠시 실신하였으므로 나침로 220도 상태로 약 1마일 가량 진행되다가 기관을 정지, 정선하였고 좌현선미로부터 약 3미터되는 곳이 길이 2미터, 높이 2.5미터 범위로 굴곡되고 수면하 선체외판이 높이 0.5미터 범위로 파열되어 선원실이 침수되고 있었으며 후부마스트가 손상되고 레이다 스케너가 손상되어 레이다가 작동 불능상태로 되는 등 자력항행이 곤란하였으므로 무선전화로 선단선에 구조요청하자 앞서 귀항 중이던 70톤급 강조 안강망어선 제107용운호거 같은날 21시 40분경 접근하였으므로 같은날 22시 00분경 제107용운호에 선미 예인되어 현장을 떠나 다음날인 5월 20일 01시 00분경 인천항 연안부두에 접안하였다.

2. . 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당하며, 교통로 통항중 온산파이오니어호측이 시계제한 상태에서 과속으로 항주하며 전방의 제117삼흥호와 충분한 거리를 확보하지 아니한 채 추월을 시도한 것으로 인하여 발생한 것이나 제117삼흥호측이 정횡의 후방에 있는 온산파이오니어호의 방향으로 침로를 변경한 것도 일인이 된다.온산파이오니어호측은 농무로 시계가 약 150미터 내외로 제한되어 있었으므로 안전속력으로 낮추었어야 함에도 약 13.5노트의 전속으로 항주하였고 선수전방에서 느린 속력으로 항행 중인 타선을 추월할 예정이었음에도 피추월선과 충분한 안전거리가 확보될 수 있는 침로로서 항행하지 아니한 채 추월을 시도하였으며 제117삼흥호는 시계제한 상태에서 정횡 또는 정횡의 후방에 있는 선박의 방향으로 침로를 변경하지 아니하였어야 함에도 특히 일정방향으로만 항행하도록 지정된 교통로에서 정횡의 후방을 같은방향으로 항진 중인 타선의 침로전방으로 대각도 변침하여 이 건이 발생케 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 위험물 운송선인 온산파이오니어호 선장으로 시계가 제한된 경우 안전속력으로 항해하고 타선을 추월시 충분한 안전거리를 확보할 주의의무가 있음에도 농무 중 안전속력을 유지하지 아니하였으며 타선박과의 충분한 안전거리를 확보하지 아니한 채 추월을 시도한 것은 직무상 과실로 동인의 행위는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

수심인 B는 시계제한 상태에서 자선의 정횡 또는 정횡후방에 있는 선박의 방향으로 침로를 변경하는 것을 피하여야 할 주의의무가 있음에도 특히 일방통행이 확립되어 있는 교통로를 통항 중 정횡후방 지근거리에서 같은방향으로 자선을 추월 중인 타선박쪽으로 침로를 변경한 것은 직무상 과실로 동인의 행위는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 교통로를 통항 중 시계제한 상태에서 온산파이오니어호측이 안전속력으로 항행하지 아니하고 제117삼흥호와 충분한 거리를확보하지 아니한 채 추월한 것으로 인하여 발생한 것이나 제117삼흥호측이 정횡의 후방에 있는 온산파이오니어호 방향으로 침로를 변경한 것도 원인이 된다.수심인 A의 2급항해사의 업무를 1월 정지한다.수심인 B를 견책한다.