화물선 온산파이오니어호, 어선 제117삼흥호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606511"></img><span style="display:none;"> 선 명온산파이오니어호 제117삼흥호 선 적 항부산직할시인천직할시 선박소유자J산업리스(주)C 총 톤 수1,863톤98,07톤 기관종류, 출력디젤 667마력 디젤 450마력 수 심 인A B 직 명선 장선 장 면허종류2급항해사6급항해사 사고일시1991년 5월 19일 20시 47분경</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606513"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 37도 15분 48초, 동경 126도 25분 06초(백암등대로부터 진방위 12도, 거리 약2.2마일해상)</span> 온산파오니어호는 선령 약6월의 강조 황산전용운반선으로 1991년 5월 18일 13시 00분경 온산항에서 황산 2,610톤을 적재, 전부흘수 5.00미터, 후부흘수 5.10미터의 상태로 출항하여 인천항으로 향하였다.온산항을 출항한 이 선박은 약13.5노트의 전속 정상운항으로 다음날인 5월 19일 20시 10분경 특정해역인 인천항진입 동수도내에 진입, 부도등대를 우현으로 항과하였다.수심인 선장 A는 이보다 약25분전인 19시 45분경 3등항해사 D과 같이 승교하여 당직준비를 마친데이어 20시 02분경부터 자신이 직접 조선 지휘하기 시작한 바 이무렵 짙은 안개로 시계가 심히 제한되고 있는 가운데 전당직자로부터 진로전방에 같은방향으로 진행하고 있는 선박이 있다는 말을 전해듣고 레이다로 직접 확인하니 진로전방 약4.5마일 거리에 상대선 제117삼흥호가 확인되었다.그러나 수심인 A는 특별한 조치없이 한동안 진행하고 있다가 20시 10분경 부도를 지나면서 기관사용준비를 시킨데 이어 자동으로 무중신호를 취명하면서 여전히 침로와 속력의 변경없이 속항하여 20시 35분경 백암등대를 좌현 0.4마일로 지나면서 정북으로 침로를 조정 정침하자 이때 상대선 제117삼흥호는 선수우현 약5도 방향 1.2마일에까지 가까워지고 있어 자선이 추월 중에 있음을 재확인하였으나 그대로 진행하더라도 상대선의 좌현 0.1마일 내의 거리로 안전하게 추월해갈 것으로 예상되어 침로와 속력을 그대로 유지하고 있던 중 같은날 20시 44분이 조금 경과되고 있을 무렵 상대선과는 약0.3마일까지 접근되고 있을 때 상대선이 우현측에서 부선을 끌고 남진해오고 있던 예선으로부터 무선전화를 통하여 서로 우현대 우현으로 교행하자는 연락이 왔다.따라서 같은 요령으로 이 예인행열과 완전히 교행하고 나니 20시 46분경 같은방향으로 진행하고 있던 상대선 제117삼흥호가 진로전방 약150미터 거리에서 아무런 예고도 없이 장등과 홍등을 보이는 형태로 급속도로 좌회전하고 있는 것이 육안으로 확인되었다.

그리하여 황급히 기관정지와 동시 극우전타했으나 이날 20시 47분 선수가 약20도정도 우전되면서 백암등대로부터 진방위 12도, 거리 약2.2마일 해상인 북위 37도 15분 48초, 동경 126도 25분 06초의 위치에서 본선 온산파이오니어호 정선수부가 상대선 제117삼흥호 좌현 선미로부터 약3미터 전방부위에 양선 교각 약57도각도로 충돌되었다.이와같이 충돌되고는 본선 온산파이오니어호가 계속 우회두되면서 좌현 선수도부터 약4미터되는 선명표시 부위에 상대선의 좌현 선미단이 재차, 충돌된 후 양선 분리되자 그대로 진행하여 21시 00분경 동수도 항로 제5번부표 북방 약0.7마일되는 곳에 투묘, 가박하고 상대선과 교신을 시도했으나 연락이 되지 않아 팔미도소재 선박입출항통제소와 인천지방해운항만청에 사고개요를 보고하고 다시 레이다로 상대선의 동정을 살피고 있던중 상대선은 다른 어선이 구조하고 있으니 입항하라는 해양경찰서의 통보를 받고 같은날 23시 30분경 현지를 출발하여 다음날인 5월 20일 01시 15분경 인천항 C-3묘지에 도착, 묘박하였다.이 충돌로 본선 온산파이오니어호는 정선수 수선상부 외판에 지름 약20센티미터 정도의 굴곡이 2곳 발생되고 선수 좌현측 선명표시 부위외판이 약1.5미터 범위로 약간 굴곡이 되었다.제117삼흥호는 선령 약11년의 강조 안간망어선으로 1991년 5월 9일 11시 30분경 선원 8명이 승선하고 인천항을 출항하여 2일후 소흑산도 서남방 약50마일 거리의 제218해구에 도착, 조업에 들어가 부근해역에서 조업을 계속하고 있다가 5월 18일 10시경 잡어 약500상자를 잡아 싣고 현지를 출발, 인천항으로 귀항하기 시작하였다.조업지를 출발한 이 선박은 약7노트의 전속, 정상항해로 다음날인 5월 19일 14시경 옹도부근에 이른바 이 무렵 부근해상에는 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한되어 있었으나 수심인 선장 B는 시계제한에 따른 별다른 조치를 취함이 없이 그대로 전속 항주하여 같은날 19시경 장안서를 통과한데이어 19시 30분경 부도에 이르면서 반속 약5노트로 감속함과 동시 무중신호 효과를 낸다는 구실로 확성기로 대중가요를 크게 돌면서 레이다에만 의존한채 인천항 진입 동수도를 따라 북상하고 있었다.수심인 선장 B는 이와 같은 요령으로 계속 북상, 같은 날 20시 22분경 백암등대로 좌현 약0.2마일거리로 항과하면서 진방위 15도에 맞추어 나침로 20도로 변침, 속항하고 있다가 20시 45분경 동수도 북단에 이르러 팔미도 서방에 위치한 해상검문소로 향하기 위하여 좌현으로 10도 변침하고 있는순간 선수우현측으로부터 예선이 큰 부선을 끌고 반대방향으로부터 접근되고 있어 위험을 느끼고 선미좌현측 아주 가까운 거리에서 자선을 추월하고 있는 상대선을 감지하지 못하고 극좌전타를 단행하자 선수가 급속도로 좌회두되어 약45도 좌전되고 있던 중 전기와 같이 충돌되었다.충돌의 충격으로 키를 잡고있던 갑판원과 레이다를 관측하고 있던 수심인 선장 B등이 의식을 잃고 갑판상에 넘어지게 되었고 따라서 이 선박은 조정자가 없는 상태로 방치된채 그대로 서남진되어 충돌장소로부터 약1마일가량 진행하고 있을때야 선장이 의식을 회복하여 기관을 정지시켰으나 좌현 선미부 외판이 크게 파열되어 선원실내로 침수되고 있는데다 레이다가 작동되지 않아 속항하지 못하고 정선상태로 동행중이던 선단선 제107용운호를 호출, 교신되어 이날 22시경 제107용운호에 예인, 현장을 출발하여 다음날인 5월 20일 01시경 인천항 연안부두에 도착하였다.이 사고로 본선 제117삼흥호는 좌현 선미로부터 약3미터되는 부위 외판이 수직으로 심히 굴곡되고 같은 부위 수면하 만곡부 외판이 길이 0.5미터정도 파열되어 선원실내로 침수되었고 후부 마스트와 레이다 스캔너가 손상되어 있었다.사고시 현지 기상은 초속 5미터내외의 남서풍에 파도는 잔잔했으나 짙은 안개로 시계가 150미터이내로 심히 제한되어 있었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당된다.이 사건은 시계제한 상태의 좁은수로내에서 화물선 온산파이오니어호측이 안전속력을 준수치 않고 과도한 속력을 유지한채 어선 제117삼흥호를 너무 가까운 거리로 추월을 시도함으로써 발생한 것이나 어선 제117삼흥호측이 같은 여건에서 무중신호를 취명하지도 않고 정횡후방에 있는 온산파이오니어호를 향하여 예고도 없이 갑자기 그 침로를 변경한 것도 같은 원인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 온산파이오니어호 선장 A는 위험물을 만재한 상태로 시계가 150미터이내로 극심하게 제한된 좁은 수로를 통항하고 있었으므로 당연히 안전한 속력으로 항법해야됨에도 13.5노트 정도의 전속항주를 감행하고 있었을 뿐만 아니리 이에 다른 선박을 추월하고 있었으므로 가항수역을 최대로 이용하여 피추월선과 충분한 교행거리를 유지해야 뒴에도 불과 0.1마일 내외의 근거리로 추월을 시도함으로써 충돌케하였다.이는 수심인 선장 A의 직무상 과실로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다.수심인 제117삼흥호 선장 B는 같은 시계제한상태였으므로 보다 안전한 속력을 유지하여 무중신호를 취명해야 됨에도 불구하고 확성기로 대중가요나 크게 틀고 있었고 특히 시계제한 상태에서는 피추월선의 위치에 있다 하더라도 정횡 후방에 있는 선박을 향하여 침로를 변경하는 일은 금기로 되어 있는데도 불구하고 예고도 없이 정횡 후방에 있는 온산파이오니어호를 향하여 갑자기 전타함으로써 이 사건을 발생케 하였다.이는 수심인 선장 B의 직무상 과실로 같은법 제5조 제2항의 규정에 따라 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계제한 상태에서 온산파이오니어호측이 과도한 속력을 유지한채 너무 가까운 거리로 제117삼흥호를 추월함으로써 발생한 것이나 제117삼흥호측이 예고없이 정횡후방에 있는 온산파이오니어호를 향하여 그 침로를 갑자기 변경시킨것도 같은 원인이 된다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.