화물선 오티에스 우라누스의 어선 제103낙양호 어망손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620305"></img><span style="display:none;"> 선 명제103낙양호오티에스 우라누스(OTS URANUS) 선 적 항군산시LIMASSOL, CYPRUS 선박소유자AJ SHIPPING CO., LTD </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620307"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수구)92.08톤5,945톤 기관종류.출력디젤 458마력디젤 3,972킬로와트 해양사고관련자A 직 명선박소유자겸 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2001년 10월 4일 21시 40분경 사고장소북위 37도 01분 36초.동경 125도 46분 00초(옹진군 소령도 북방 3.1마일 해상)</span> 제103낙양호는 1977년 5월 전북 군산시 소재 K공업사에서 진수된 길이 24.80미터, 너비 6.70미터, 깊이 2.65미터의 강조 근해 안강망 어선으로 2001년 4월 20일 한국검사기술협회 군산지부에서 실시한 정기검사에 합격한 바 있다.해양사고관련자 선박소유자겸 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 6명이 승무하고 안강망 조업차 2001년 10월 3일 09시 00분경 충남 태안군 신진도항을 출항하여 조업 예정지인 격렬비열도 인근 해역으로 향하였다.선장 A는 수동조타를 하면서 약 8노트의 속력으로 예정항로를 따라 항해하여 같은 날 13시 00분경 옹진군 소령도 북방 약 3.1마일 떨어진 북위 37도 01분 36초, 동경 125도 46분 00초 해상에 도착한 후 무게 250㎏의 그물용 닻을 투하(投下)하고 직경 약 65밀리미터의 폴리프로필렌 로프(P.P Rope)로 된 닻줄 약 150미터를 내어 주면서 안강망을 바다에 넣기 시작하였다.어망 한틀의 크기가 길이 400미터× 폭 40미터인 안강망 2틀을 투망(投網)한 선장 A는 대기하다가 한틀은 걷어올리고 한틀은 그대로 펼쳐 놓은 상태에서 어망에 직경 65밀리미터의 피피로프 약 100미터와 직경 36밀리미터의 피피로프 약 100미터를 서로 연결한 배잡이 줄을 선수의 비트(Bitt)에 묶어 두고 같은 날 18시 00분경 조업을 완료하였다.선수가 진방위 약 300도를 가리키고 있고 어망을 잡고 있는 약 200미터의 배잡이 줄이 선수 우현 4시 방향 (진방위 060도)으로 뻗어있는 상태에서 선원들과 함께 저녁 식사를 마치고 같은 날 19시 00분경 혼자 조타실에 올라온 선장 A는 정박등과 작업등을 표시하고 레이더의 탐지거리를 3마일로 작동시킨 후 조타실 내의 침대에 누어 휴식을 취하였다.선장 A가 휴식을 취하고 있던 중 같은 날 21시 25분경 선미 우현 약 10도방향 약 1.5마일 떨어진 거리에서 접근하고 있는 오티에스 우라누스(이하 “상대선”이라 한다)를 처음 발견하였으나 상대선이 안전하게 우현측으로 지나갈 것으로 생각하고 별다른 주의를 하지 아니한 채 계속 침대에 누워있으면서 여러 가지 생각을 하고 있다가 같은 날 21시 40분경 배잡이 줄이 끊어지면서 선체의 외판을 치는 소리를 듣고 밖을 확인한 결과, 선체는 이상이 없었으나 배잡이 줄이 절단된 것을 발견하였으며 상대선이 선수 전방으로 계속 항해하고 있는 것을 목격하였다.절단된 로프를 살펴본 바 배잡이 줄이 선수의 비트로부터 약 6～7미터 정도에서 일정하게 절단된 것을 발견한 선장 A는 상대선이 멈추어 달라는 의도로 라이트를 비추고 사이렌을 울렸으나 상대선은 멈추지 아니하고 계속 항해를 하면서 도주하므로 즉시 주기관을 운전하여 추적을 시작하였으며 특정해역에 가까워지므로 같은 날 22시 30분경 M해양경찰서에 이런 사실을 연락하였다.한편 오티에스 우라누스는 1977년 독일 로스톡(ROSTOCK)에서 진수된 싸이프러스 국적의 총톤수 5,945톤, 길이 112.27미터, 너비 17.60미터, 깊이 9.90미터의 일반화물선으로 중국 국적의 선장을 포함한 선원 20명이 승무하고 2001년 10월 4일 14시 00분경 인천항 중앙부두를 출항하여 중국 대련항으로 향하였다.이 선박이 예정항로를 따라 약 6노트의 속력으로 항해하던 중 같은 날 20시 00분경부터 항해당직근무를 수행하던 3등항해사 B는 울도를 지나면서 우현 변침하여 진침로 288도로 정침하고 항해를 계속하면서 경계를 소홀히 하여 선수 전방에서 안강망 어구에 계류중인 제103낙양호를 발견하지 못하고 지나치게 접근하여 항해함으로써 자선의 프로펠러에 제103낙양호의 배잡이 줄이 절단된 것을 인지하지 못하였다.그 후 항해를 계속하던 오티에스 우라누스는 제103낙양호의 연락을 받고 출동한 인천해양경찰서 소속 501경비함정에 의하여 같은 달 5일 00시 30분경 백야도 서방 약 25마일 해상에서 검거되어 덕적도로 회항한 후 제103낙양호의 선장 A가 입회한 상태에서 사고당시의 3등항해사와 선원 등이 조사를 받고 이 사실을 인지하게 되었으며 대리점을 통하여 피해손상에 대한 보상처리를 하였다.사고 당시 기상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 12～13미터로 불고 2.5미터 높이의 파도가 쳤다.이 사고로 제103낙양호는 안강망 어구 한틀을 유실하였으나 오티에스 우라누스는 별다른 손상을 입지 아니하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당된다.

가. 사고발생원인이 어구손상사건은 오티에스 우라누스측이 야간 항해중 경계를 소홀히 하여 정박등과 작업등을 켠 채 안강망 어구에 계류중인 제103낙양호를 발견하지 못하고 이 선박에 지나치게 접근하여 항행함으로써 오티에스 우라누스의 프로펠러에 배잡이 줄이 절단되어 발생한 것이다.제103낙양호측이 안강망 어구에 계류 중 경계를 소홀히 하여 충분한 거리를 확보하지 아니하고 지나치게 접근하는 상대선에 대하여 기적 또는 사이렌 등으로 주의환기신호를 행하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제103낙양호의 선박소유자겸 선장으로서 조업을 마친 후정박등과 작업등을 켠 채 안강망 어구에 계류중이라도 자선을 향해 위험성을 갖고 지나치게 접근하는 오티에스 우라누스에 대하여 기적 또는 사이렌을 울리는 등 주의환기신호를 하여야 할 주의의무가 있음에도 상대선에 대한 경계를 소홀히 함으로써 적절한 동작을 취하지 아니하여 어망을 손상되게 한 것은 직무상 과실이 인정되므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 견책하여야 하나 심판 중 개선의 의지가 있다고 판단되어 굳이 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 어망 손상사건은 야간 항해중인 오티에스 우라누스가 경계를 소홀히 함으로써 안강망 어구에 계류중인 제103낙양호에 지나치게 접근하여 발생한 것이나, 제103낙양호측이 경계를 소홀히 하여 주의환기신호를 행하지 아니한 것도 그 일인이 된다.