화물선 오키드피아호.자동차운반선 시그너스 에이스 충돌사건

Q: 화물선 오키드피아호.자동차운반선 시그너스 에이스 충돌사건

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의 규정에 의하여 심판청구한 사건임.관여조사관 박 향 수

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630123"></img> 선 명오키드피아호시그너스 에이스 선 적 항제주시파나마 선박소유자JL 선박관리자K M 총 톤 수4,255톤10,833톤 기관종류.출력디젤기관 2,868킬로와트 1기디젤기관 7,060킬로와트 1기 해양사고관련자J 직 명선박소유자 해양사고관련자K 직 명선박관리회사 해양사고관련자A 직 명오키드피아호 선원의 유가족 사고일시2009년 3월 10일 02시 13분 38초경 사고장소북위 34도 41분 36초.동경 139도 35분 48초(일본 동경만 이즈오시마 류오사끼등대로부터 동방, 약 8.1마일 해상)가.

선박의 명세1) 오키드피아호오키드피아호는 1988년 10월 1일 인천조선(주)에서 건조.진수된 제주시 선적의 강조 화물선이다. 이 선박은 길이 104.50미터(전장 111.60미터), 너비 16.40미터, 깊이 8.70미터의 강조화물선으로 그 전경은 [그림 1]과 같다. 이 선박은 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 제1번 화물창, 제2번 화물창, 기관실 및 선미탱크의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에는 선원거주구역과 조타실이 있다.

이 선박의 화물창 하부에는 선박평형수탱크와 연료유탱크를 배치하여 보호하고 있으나, 선측에는 단일선체구조를 하고 있다.조타실에는 자이로컴퍼스가 내장된 자동/수동 겸용 조타기를 비롯하여 9기가 헤르츠 항해용 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS), 초단파무선전화기(VHF) 2대 등이 설치되어 있다. 2007년 선박의 안전한 운항을 위해 레이더 1대를 자동충돌예방보조장치(ARPA)로 대체하여 설치하였다.이 선박의 하기건현은 1.994미터이고, 하기만재흘수는 6.726미터이다.

만재상태에서의 배수량은 9,218톤(M/T), 경하상태에서의 배수량은 2,284톤으로 재화중량은 6,934톤이고, 매센티미터 배수톤(TPC)은 15.86톤(M/T)이다. 그리고 원목을 적재하였을 경우 하기건현은 1.624미터이고, 하기만재흘수는 7.109미터로서 만재상태에서 배수량은 9,807톤이고, 재화중량은 7,523톤이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630125"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630127"></img> 이 선박의 화물창의 총 용적은 9,209.3입방미터()으로서 제1번 화물창이 4,428.7입방미터()이고, 제2번 화물창이 4,780.6입방미터()이다. 이 선박은 연속최대출력 2,868킬로와트의 디젤기관 1기로 추진되며, 항해전속은 매분회전수 200에서 14.7노트이고, 통상적으로 매분회전수 165에서 약 12.0노트로 항해한다.항해전속 14.7노트에서 전속후진기관을 사용한 결과 최단정지거리는 967미터이며, 약 3분 36초가 소요된다.

해상시운전 시의 선회권은 [그림 2]와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630129"></img> 이 선박은 한국선급에 입급되어 있고, 2007년 7월 19일부터 2012년 7월 18일까지 유효한 증서를 소지하고 있으며, 최근 2008년 10월 12일자에 제2종 중간검사를 필하였고, 차기검사일이 2009년 7월 18일 제2종 중간검사로 지정되었다.2) 시그너스 에이스시그너스 에이스(CYGNUS ACE)는 1988년 8월 17일 일본국 이마바리조선소에서 건조.진수된 파나마 선적의 강조 자동차운반선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 10,833톤, 길이 126.0미터(전장 134.86미터), 너비 20.00미터 및 깊이 14.09미터이고, 이 선박에는 연속최대출력 7,060킬로와트, 디젤기관 1기의 주기관과 선수 및 선미에 각각 585킬로와트의 추진기(Thruster) 1기가 장치되어 있다.이 선박은 선수선교형으로서 조타실에는 자이로컴퍼스가 내장된 자동/수동 겸용 자동조타기를 비롯하여 엑스밴드(X-Band) 항해용 레이더 1대와 자동충돌예방보조장치가 설치된 에스밴드(S-Band) 항해용 레이더 1대, 선박자동식별장치(AIS), 위성항법장치(GPS), 초단파무선전화기(VHF) 2대, 항해자료기록장치(VDR) 등이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630131"></img> 이 선박의 항해전속은 매분회전수 142에서 17.0노트이고, 항해전속에서 전속후진기관을 사용하면 최단정지거리는 1,392미터이다.이 선박은 소유자가 싱가포르에 주소를 둔 L이고, M에 의하여 관리 및 운항되고 있다.

나. 사고의 경위오키드피아호는 선장 고영수 등 선원 16명(대한민국 선원 7명, 인도네시아 선원 9명)이 승무한 가운데 2009년 3월 9일 15시 00분경(세계시+9시간, 이하 같다) 일본국 가시마항에서 철재코일 약 5,051톤을 제1번 화물창과 제2번 화물창에 나눠 실은 뒤, 선수흘수 5.85m, 선미흘수 6.08m의 상태로 출항하여 여수항으로 향하였다.이 선박은 출항 후 예정항로를 따라 항해하였으며, 2등항해사 B(당시 선내시각이 일본표준시를 사용하였을 것이므로 정황 상 당직항해사는 2등항해사 B로 추정된다)는 같은 달 10일 00시 00분경부터 인도네시아인 조타수와 함께 항해당직을 수행하였고, 진침로 240도, 약 11.5노트의 속력으로 항해하던 중 미상의 시각부터 초속 11～13미터의 강한 북북동풍을 동반한 비가 내리면서 시계가 2마일 내외로 악화되었다.2등항해사 B는 항해당직 중 자동충돌예방보조장치(ARPA)를 작동하며 같은 날 01시 50분경 진침로 약 240도, 11.3노트의 속력으로 북위 34도 43분 23초.동경 139도 40분 36초 해상을 통과하였고, 침로와 속력을 유지하면서 항해하던 중 미상의 시각에 자동충돌예방보조장치(ARPA)에 의해 선수 우현 쪽에 위치한 상대선박(이후 “시그너스 에이스”로 밝혀졌다)을 탐지하여 침로와 속력을 확인하여 상대선박이 자선의 진로를 횡단하는 방향으로 항해하는 것으로 판단하였다.이에 2등항해사 B는 같은 날 02시 03분경 상대선박이 선수 우현 약 52도 방향, 약 4마일 거리까지 접근하고 침로와 속력을 유지한 채 항해할 경우 최단근접거리(最短近接巨里, DCPA)가 약 0.3마일로서 상대선박이 자선의 선수 앞으로 통과할 것으로 예상되자 충돌을 피하기 위하여 속력을 유지한 채 우현 쪽으로 소각도 타를 사용하여 진침로 247도로 변침하였고, 이에 따라 최단근접거리는 약 0.4마일이 예상되었다.2등항해사 B는 같은 날 02시 08분경 초단파무선전화(VHF)를 이용하여 상대선박을 2회 호출하였으나, 응답이 없었다.2등항해사 B는 같은 날 02시 08분경 진침로 247도일 때 상대선박이 선수 우현 약 39도 방향, 약 2.2마일까지 접근하자, 다시 우현 쪽으로 소각도 타를 사용, 매분 3도의 각속도로 변침하여 같은 날 02시 12분경 진침로 259도를 가리켰고, 이후 상대선박이 좌현 변침하면서 급속히 접근하자 급박한 충돌의 위험성을 느끼고, 황급히 극우전타하였으나, 같은 날 02시 13분 38초경 일본 동경만 이즈오시마 류오사끼등대로부터 동방, 약 8.1마일 떨어진 북위 34도 41분 36초.동경 139도 35분 48초 위치의 해상에서 우선회 중 이 선박의 제2번 화물창 좌현부와 당시 좌선회 중이던 상대선박의 구형선수부가 양 선박의 선수미선교각 약 70～80도를 이루며 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630133"></img>, 시각북위(34도)동경(139도)속력대지침로선수방위02:00:0342.468738.604912.1239.123902:01:0342.373238.400311.2238.124002:02:0342.276838.196711.7238.724002:03:0342.183937.993111.2240.424002:04:0342.089537.787611.5240.824302:05:0442.009637.579711.824824702:05:5341.950637.399711.4254.224702:07:0441.874437.151410.7252.225002:07:5341.821736.970011.1247.524702:08:5441.757536.760011.4249.125002:09:5341.703136.552810.8247.125302:10:5341.661036.344410260.425802:12:0341.621836.106110.3252.925902:12:2341.612236.037210.2255.726102:12:4341.603035.970110.3261.726402:13:0841.596935.88619.7268.126902:13:1441.595935.86569.9267.327002:13:2341.595935.83509.9272.827002:13:3841.599635.79903.532527202:13:4241.603735.79663.5337.426702:13:4441.606235.79564.1342.4264 사고당시 해상 및 기상상태는 비가 내려 시계가 약 2마일 내외이었고, 북북동풍이 초속 11～13미터로 불었으며, 파고는 약 2미터 이상이었다.한편 시그너스 에이스는 태국인 선장 C을 포함하여 선원 19명(태국인 14명, 인도네시아인 2명, 미얀마인 3명)이 승무한 가운데 2009년 3월 9일 15시 24분경 자동차 12대(128.2톤)를 적재하여 전부흘수 약 4.50미터, 후부흘수 약 5.30미터의 상태로 일본국 토요하시항을 출항하여 일본국 요코하마항으로 향하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하여 미얀마인 2등항해사 D(이하 “2등항해사 D”이라 한다)은 같은 날 24시 00분경 진침로 038도, 자이로침로 044도, 평균속력 16.8노트인 상태에서 인도네시아인 3등항해사로부터 항해당직을 인계받아 당직조타수와 함께 항해당직에 임하였다.2등항해사 D은 같은 달 10일 01시 10분경 해도 상에 표시된 선장호출지점에 도달하자 선장에게 보고하였으며, 선장 C은 선교 뒤쪽에 위치한 침실로부터 선교에 와 요코하마항까지의 거리를 확인한 결과 예정도착시간보다 약 2시간 빨리 도착이 예상되자, 요코하마항 입항시간에 맞추어 같은 날 06시 00분경 도선사승하선지점에 도착하기 위하여 선박의 통항량이 적은 이즈오시마의 동쪽 해상으로 이로(離路)하기로 결정하였다.이에 선장 C은 같은 날 01시 18분경 북위 34도 53분 00초.동경 139도 25분 30초 지점에서 진침로 145도로 변침하였고, 해도에 신침로를 작도한 후 2등항해사 D에게 신침로를 따라 항해하며, 선박이 해도에 표시된 선장호출지점에 도착하면 연락하도록 지시한 후 같은 날 01시 45분경 선교를 떠나 침실에서 휴식을 취하였다.2등항해사 D은 같은 날 01시 30분경 지피에스(GPS)로 선위를 구하여 해도에 표시한 결과 예정침로로부터 좌현 쪽에 위치한 것을 확인하고 진침로 148도로 조정하였다.2등항해사 D은 같은 날 02시 00분경 진침로 148도, 약 17.4노트의 속력으로 항해하던 중 비가 내려 시계가 2마일 내외인 상태에서 선수 좌현 약 35도 방향, 약 5마일 거리에 위치한 상대선박(이후 “오키드피아호”로 밝혀졌다)을 자동충돌예방보조장치(ARPA)에 의해 탐지한 후 상대선박과의 최단근접거리가 0.16마일이므로 충돌의 위험성이 있으며, 이에 상대선박과는 시계가 제한된 상태임에도 횡단하는 상태의 항법이 적용되어 상대선박이 피항선이므로 피항동작을 취할 것이라고 판단하고, 자선은 유지선이므로 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항해하였다.2등항해사 D은 같은 날 02시 08분경 자동충돌예방보조장치(ARPA)에 2마일로 맞추어 두었던 경계구역(Guard Ring)에 상대선박이 진입하면서 경보음이 울렸고, 같은 날 02시 09분경 상대선박이 우현 쪽으로 변침하여 진침로 250도, 약 11.0노트의 속력으로 항해하며 선수 좌현 약 45도, 약 1.8마일 거리까지 접근할 때 비로소 상대선박의 우현 현등인 녹등을 눈으로 처음 보았으며, 만일 그대로 침로와 속력을 유지한 채 항해하였을 경우 최단근접거리 약 0.6마일로서 상대선박의 선수 전방을 횡단하여 지날 갈 수 있는 상태이었다.그러나 2등항해사 D은 어떠한 이유에서인지는 알 수 없으나 같은 날 02시 09분경 상대선박이 선수 좌현 45도 방향, 약 1.8마일 거리에 위치하고 상대선박의 우현 현등인 녹등만 볼 수 있는 상황에서 충돌을 피하기 위하여 극좌전타하여 좌현 쪽으로 급선회하였고, 상대선박도 이미 우현 쪽으로 변침하면서 홍등만 보이는 상태로 접근하던 중 같은 날 02시 13분 38초경 선수방위가 016도일 때 앞서 기술한 바와 같이 상대선박과 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630135"></img>, 시각북위(34도)동경(139도)속력대지침로선수방위01:59:5944.391032.946017.414714802:00:5944.140033.137017.514814802:01:5943.896033.321017.414814702:02:5943.644033.513017.514814802:03:5943.402033.699017.514614802:04:5943.153033.888017.214714802:05:5942.912034.070017.1147148<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630137"></img>02:06:5942.662934.258017.214714802:07:5942.424034.442017.314714802:09:0542.156034.656017.214714802:09:5941.942034.824017.214714702:11:0041.718035.040616.713412802:11:1141.686035.094016.513012402:11:2141.656035.144016.512712102:11:3141.634035.186016.312311802:11:4241.611035.232916.212111602:11:4941.594035.272016.111911202:11:5941.571035.33101611610802:12:1141.553035.390015.711110402:12:2041.542035.435015.510909902:12:3341.531035.502015.310309102:12:4141.529035.537015.19808402:12:4841.529035.567014.99407902:12:5941.534035.625014.48607102:13:2241.562035.725013.46805102:13:3241.577035.7540136203802:13:3941.593035.76408.94501602:14:0041.595935.75700.835435902;14:3041.595935.75401.328133902:15:0141.604935.72693.129032002:15:3041.623035.67504.629431802:15:5241.635035.65005.3296318 선교후부에 위치한 침실에서 휴식 중이던 선장 C은 충돌의 충격을 감지하고 즉시 선교에 가서 해도실의 커튼을 열고 전방을 보니 비가 내리고 있어 거리는 정확히 알 수 없으나 선수우현 방향, 약 30미터 떨어진 거리에 있는 상대선박의 홍등을 보았고 2등항해사 D에게 무슨 일이냐고 소리치자 2등항해사 D은 충돌사고로 크게 당황하여 공포에 휩싸인 상태로 아무런 말도 못한 채 조타기 앞에 서 있었다.사고 직후 일본국 해상보안청과 해상자위대는 순시선, 함정 및 항공기과 특수구난대 대원을 동원하여 2009년 3월 12일까지 오키드피아호에 대한 수색 및 구조활동을 실시하였으나, 이 선박의 구명정 2정, 구명뗏목 2정, 구명동의 6개 및 자기점화등 2개 등만을 회수하였다.이 충돌로 오키드피아호의 제2번 화물창 좌현 측 외판에 시그너스 에이스의 구상선수부가 뚫고 들어오면서 상갑판 위의 받침대에 내려져 있던 제3번 데릭붐(Derrick Boom)의 높이조절줄(Topping Wire)까지 밀고 들어와 수면 하부에 큰 파공이 생기자 다량의 해수가 화물창으로 유입되기 시작하였고, 또한 화물창에 적재되어 있던 철재 코일(Hot Coil)이 충돌의 충격으로 고박줄이 터져 우현 쪽으로 쏠리게 되었다.

그 결과 화물창의 침수와 대각도 우현경사로 인하여 충돌 후 30초～1분이 지난 같은 날 02시 15분경 어떠한 조난신호도 보내지 못한 채 충돌위치 부근에서 침몰하였다. 그리고 갑작스런 침몰로 이 선박에 탑승하고 있던 선원 16명 모두는 실종되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630139"></img> 시그너스 에이스는 항해전속과 극좌전타로 빠르게 좌선회 중 충돌하면서 구상선수부가 오키드피아호의 좌현 측 외판에 거의 직각으로 부딪치며 깊게 파고들어가 거의 멈추었고, 이후 오키드피아호가 침몰되면서 분리되자 다시 좌선회하며 속력이 점차 증가하였다.

시그너스 에에스는 이 사고로 아무런 인명 손상도 입지 아니하였으나, 구상선수부(Bulbous Bow)의 수면 바로 위에 표시된 선수흘수 약 5.2미터로부터 6미터의 구간에서 선미방향으로 길이 약 4미터, 높이 약 0.8미터 정도가 파공되었고, 제1번과 제2번 선박평형수탱크의 좌현 측 수선부 외판(늑골번호 제135번에서 제145번까지)이 파손(길이 약 7미터)되었다. 그리고 우현 닻에 오키드피아호의 제2번 화물창 앞쪽에서 좌현선미 방향으로 받침대 위에 얹혀있던 제3번 데릭(Derrick)의 높이조절줄(Topping Wire)과 블록(Block)이 걸려 있었다.

다. 안전관리해양사고관련자 K(이하 “선박관리회사 K”이라 한다)은 2006년 2월 17일자에 선박관리, 선원관리(송입제외) 및 보험관리 등 선박관리업을 영위할 목적으로 설립된 회사이며, 2008년 12월 10일자에 안전관리대행업을 등록하여 수행하고 있다.선박관리회사 K은 1998년 7월 25일자에 해양사고관련자 선박소유자 J(이하 “선박소유자 J”이라 한다)과 선원.선박관리계약을 체결하였으며, 이후 매 2년마다 계약을 갱신해가면서 오키드피아호를 포함하여 총 4척의 선박을 관리해왔다.

그 주요내용은 선원관리, 정비 및 수리, 검사 및 조사, 급유.소모품 및 속구목록, 그리고 보험 등의 업무를 위탁받아 수행하는 것이다.선박관리회사 K은 관계법령에 따라 안전경영시스템(SMS)을 구축, 대한민국 정부로부터 위임받아 인증심사를 실시한 한국선급으로부터 2006년 8월 8일부터 2011년 8월 7일 까지 유효한 안전관리적합증서(DOC)를 교부받았으며, 오키드피아호 또한 2006년 9월 1일부터 2011년 8월 31일까지 유효한 선박안전관리증서(SMC)를 교부받았다.선박관리회사 K은 안전경영시스템에 따라 적합하게 이루어지고 있는지 때때로 검증하고, 안전경영시스템의 효율성을 평가ㆍ검토하기 위하여 내부감사를 실시하고 있고, 한국선급으로부터 2006년 9월 1일자에 초기 외부심사를 받을 때 규정된 시간 이내에 구명정을 강하하지 못하였다는 사항으로 인하여 중대부적합사항을 지적받았으나 시정조치된 후 선박안전관리증서를 발급받았다.

또한 매년 약 15회 방선하여 점검하고 매년 1회 동승하여 안전관리업무를 수행하고 있으며, 신규 채용 및 휴가 후 재승선자에 대해서는 승선 전 2～3시간 교육을 실시하고 있다.선박소유자 J은 앞서 기술한 바와 같이 선원.선박관리계약에 의해 선박관리자 K에게 오키드피아호를 포함하여 총 4척의 선박을 위탁하여 관리하도록 하고, 자사는 선박의 화물운송과 관련된 영업 및 운항업무를 담당하고 있다. 특히 운항팀원 4명은 교대로 선박관리자 K 직원과 함께 선박에 승선하여 선장, 1등항해사, 기관장 및 1등기관사 등과 면담하여 애로사항을 청취하여 업무에 반영하고 있다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 충돌원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건에서 오키드피아호는 비가 내려 시계가 약 2마일 내외인 상태에서 진침로 240도, 약 11.5노트의 속력으로 항해하던 중 작동하고 있던 자동충돌예방보조장치(ARPA)에 의해 상대선박인 시그너스 에이스의 침로와 속력을 확인하여 자선의 진로를 횡단하는 방향으로 항해하는 선박으로 판단한 후 충돌 10분 전 상대선박이 선수 우현 약 52도 방향, 약 4마일 거리까지 접근하자 속력을 유지한 채 우현 쪽으로 소각도로 변침하였고, 이후에도 상대선박을 주시하면서 여러 차례 소각도로 우현 쪽으로 변침하며 항해하였다.

그리고 시그너스 에이스는 위와 같은 시계상태에서 진침로 148도, 약 17.4노트로 항해하던 중 작동하고 있던 자동충돌예방보조장치(ARPA)에 의해 선수 좌현 약 36도, 약 4마일 거리에서 접근하는 오키드피아호를 확인하고 상대선박이 자선의 진로를 횡단하는 방향으로 항해하는 선박으로 판단한 후 그대로 침로와 속력을 유지한 채 항해하다가 충돌 약 5분 전 선수 좌현 약 45도, 약 1.8마일 거리에 위치한 오키드피아호의 녹등을 눈으로 직접 보고서 충돌을 피하기 위하여 극좌전타하였으나 소각도로 우현 쪽으로 변침하며 접근하던 오키드피아호와 충돌하였다.즉 양 선박은 충돌 10분 전 비가 내려 서로를 눈으로 볼 수 없는 상태에서 약 4마일 떨어진 거리에서부터 작동하고 있던 자동충돌예방보조장치(ARPA)를 통해 상대선박의 동정을 파악하고 있었고, 이에 오키드피아호는 이때부터 우현 쪽으로 소각도로 여러 차례 변침하며 피항동작을 취하면서 접근하였고, 또한 시그너스 에이스는 초인 후 상대선박이 자선의 진로를 횡단하는 방향으로 항해하는 선박으로 판단하며 항해하다가 충돌 약 5분 전 약 1.8마일 거리에 이르러 비로소 상대선의 우현 녹등을 처음 눈으로 발견하고 충돌을 피하기 위하여 좌현으로 변침하였으나, 이 피항동작은 당직항해사가 상대선박을 보고 자신의 판단 하에 충돌회피동작을 한 것이므로 합리적인 판단으로 피항을 위한 공간적 시간적 여유가 없는 상태인 근접조우상태(Close quarter Situation)라고 보기는 어렵고, 단지 순간적으로 어떤 이유에선지 판단을 잘못하여 녹등을 보이고 있는 상대선박 쪽으로 피항동작을 행한 것으로 판단된다.따라서 이 충돌사건의 양 선박 상호간에는 시계가 2마일 내외인 상태이었음에도 양 선박의 위 정황을 고려할 때 충분한 시간적 여유를 가지고 상대선박을 처음 레이더로 인지하였고, 이후 양 선박의 부적절한 피항동작으로 인하여 충돌에 이르게 되었다고 판단되므로 제한된 시계상태에서 서로 시계내로 이동 접근하는 상황이므로 「국제해상충돌예방규칙」제5조부터 제8조까지의 모든 시계상태에 있어서의 선박의 항법이 우선적으로 적용되고, 보완적으로 같은 규칙 제19조에 따른 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법 및 같은 규칙 제35조에 따른 무중신호 규정이 적용된다.2) 모든 시계상태에 있어서의 선박의 항법행해중인 선박은 「국제해상충돌예방규칙」에 따라 행동하면 다른 선박과의 충돌을 피할 수 있지만, 이 규칙의 위반이 곧바로 충돌사고로 이어지는 것은 아니다.

선박은 항해 중①시각, 청각 등 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하여 잠재적인 위험요소를 찾아내어,②위험요소를 해석하여 충돌위험성이 있거나 근접조우상태에 놓이게 될 가능성이 있는지 판단하고,③충돌위험성이 예측되거나 근접조우상태에 놓이게 될 경우, 이를 피하기 위한 동작을 취하여야 한다. 그리고 어떠한 경우에도 안전한 속력을 유지하여야 한다. 이에 이 과정에 맞춰 양 선박의 행위를 살펴본다.가) 경계모든 선박은 주위상황과 충돌의 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 시각과 청각뿐만 아니라, 그 당시의 사정과 조건에 알맞은 모든 이용할 수 있는 수단으로써 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.⑴ 오키드피아호이 선박은 당직항해사와 당직조타수 1명이 항해당직을 수행하였는지는 명확하지 아니하지만, 충돌 10분 전에 우현 쪽으로 변침한 것으로 미루어 볼 때, 자동충돌예방보조장치(ARPA)를 작동하여 충돌 10분 이전부터 상대선박을 탐지하였고, 이후 여러 차례 소각도로 우현 쪽으로 변침한 것과 충돌 6분 전에 초단파무선전화(VHF)로 상대선박을 호출한 것 등을 고려할 때 적절한 경계를 수행하였다고 판단된다.⑵ 시그너스 에이스이 선박은 당직항해사와 당직조타수 1명이 항해당직을 수행하였으며, 작동하고 있던 자동충돌예방보조장치(ARPA)를 통해 상대선박을 충돌 14분전에 확인하였으나 상대선박이 충돌 10분 전부터 4분 전까지 우현 쪽으로 소각도로 여러 차례 변침하고 최단근접거리가 0.3～0.6마일이었음에도 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항해하였고, 상대선박이 충돌 6분 전에 초단파무선전화(VHF)로 호출하였으나 응답하지 아니한 것과 충돌 4분 전에 좌현 쪽으로 급히 변침한 정황을 고려할 때 계속해서 체계적으로 경계를 행하지 아니하여 상대선박의 위치와 동정을 제대로 파악하지 못하였기 때문이라고 판단된다.나) 충돌위험성의 판단선박은①다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하고,②레이더를 설치한 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 레이더를 이용하여 장거리 주사, 탐지된 물체에 대한 작도, 그 밖의 체계적인 관측을 실시하여야 하며,③불충분한 레이더 정보나 그 밖의 불충분한 정보에 의존하여 다른 선박과의 충돌 위험 여부를 판단하지 말아야 한다.④접근하여 오는 다른 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다.⑴ 오키드피아호이 선박은 충돌 10분 전에 우현 쪽으로 변침하기 시작하였다.

그러므로 자동충돌예방보조장치(ARPA)에 의해 이 시점 이전에 상대선박에 대해 관측하여 상대선과 충돌의 위험성이 있다고 판단한 것으로 추정된다.⑵ 시그너스 에이스이 선박은 자동충돌예방보조장치(ARPA)에 의해 충돌 14분 전에 상대선박을 탐지하여 최단근접거리가 0.16마일로서 충돌의 위험성이 있으며, 이에 상대선박과는 횡단하는 상태의 항법이 적용된다고 판단하였기 때문에 이 시점에 상대선박과 충돌의 위험성이 있다고 판단하였다고 본다.다) 충돌을 피하기 위한 동작충돌의 위험성이 있다고 판단되면, 충돌을 피하기 위한 동작은「국제해상충돌예방규칙」제8조에 따라 행하여야 하며, 시계가 제한되었을 때에는 이에 추가하여 같은 규칙 제19조에 따라 행하여야 한다.

즉, 양 선박의 경우 충분한 시간적 여유를 두고, 적극적이고 명확하게, 그리고 자선의 선박조종특성 등을 고려한 선박운용술에 따른 상당한 주의를 하면서 피항동작을 취하여야 한다. 특히 침로나 속력의 변경은 상대선박이 시각 또는 레이더에 의해 쉽게 인지할 수 있도록 충분히 크게 하여야 하며, 조금씩 연속적으로 변경하는 것은 피하여야 한다.⑴ 오키드피아호이 선박은 선박자동식별장치(AIS)자료를 분석한 결과, 진침로 240도로 항해하던 중 충돌 10분 전 진침로 247도로 우현 쪽으로 변침하여 약 3분 동안 항해하였고, 또한 충돌 7분 전부터 충돌 5분 전까지 약 3분 동안 진침로 247～250도로 항해하였으며, 충돌 4분 전에 재차 우현 쪽으로 변침하여 매분 3도의 각속도로 선회하다가 충돌 1분 전 극우전타하였으나 충돌하였다.즉 이 선박은 사고당시 시계가 2마일 내외인 상태에서 충돌 10분 이전에 자동충돌예방보조장치(ARPA)에 의해 상대선박의 동정을 파악하였고, 침로만의 변경으로 피항동작을 취할 때에는 상대선박이 시각 또는 레이더에 의해 쉽게 인지할 수 있도록 충분히 크게 하여야 하고 조금씩 연속적으로 변경하는 것을 피하여야 함에도, 속력을 그대로 유지한 채 변침만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취하면서 충돌 10분 전부터 충돌 1분 전까지 매분 약 2도(240도→259도)의 각속도로 조금씩 연속적으로 우현 변침을 하였고, 양 선박간의 최단근접거리(DCPA)도 0.48마일에서 0.6마일로 변경되었다.

그 결과 상대선박인 시그너스 에이스는 오키드피아호의 충돌피항동작을 제대로 인지하는데 크게 도움이 되지 아니하였으므로 오키드피아호의 잦은 소각도 변침은 부적절하였다.⑵ 시그너스 에이스이 선박은 사고당시 시계가 2마일 내외인 상태에서 충돌 14분 전 작동하고 있던 자동충돌예방보조장치(ARPA)에 의해 선수 좌현 전방에서 접근하는 상대선박을 탐지하고 횡단하는 상태의 항법이 적용되어 상대선박이 피항선이므로 피항동작을 취할 것이라고 판단하였다.

그 결과 경계를 철저히 하여야 함에도 유지선으로서 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항해하며 경계를 태만히 하여 상대선박이 소각도로 우현변침하면서 접근하는 것을 인지하지 못하였고, 또한 피항동작은 충분한 시간적 여유를 두고 이행하여야 함에도 충돌 5～6분 전에 자동충돌예방보조장치(ARPA)의 경계구역(Guard Ring)에 상대선박이 진입하면서 경보음이 울리자 선수 좌현 약 45도, 약 1.8마일 거리까지 접근한 상대선박의 우현 현등인 녹등을 눈으로 본 후 어떠한 이유에서인지는 알 수 없으나 상대선박을 향해 극좌전타하여 좌현 쪽으로 급선회함으로써 상대선박과 충돌하였다.

그러나 비가 내려 시계가 2마일 내외로 제한된 상태에서는 서로 시계내의 항법인 횡단항법이 적용되지 아니하므로 이 선박의 충돌회피동작 역시 적절치 못한 항법적용에서 시작되었다.라) 안전한 속력항해중인 선박은 충돌을 피하기 위해 안전한 속력을 유지하여야 한다. 「국제해상충돌예방규칙」에서는 안전한 속력에 대하여①충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취할 수 있고,②당시의 사정과 조건에 적합한 거리에서 정선할 수 있는 속력으로 정의하고 있다.

그러므로 선장 및 당직항해사는 자선이 처해있는 여러 가지 조건과 사정을 고려하여 구체적으로 타당한 안전속력을 설정할 수 있을 것이다.그리고 사고당시 비가 내려 시계가 2마일 내외이고 초속 11～13미터의 강풍이 불어 파고 2미터 이상이었으므로 작동하고 있던 자동충돌예방보조장치(ARPA)는 해면반사 및 우설반사로 인하여 가까이 접근하는 물표를 탐지하거나 분석하는데 한계가 있다. 이 경우 양 선박은 최단근접거리가 0.3～0.6마일인 상태로 접근하였으므로 자선의 항해전속보다 속력을 낮추어 항해하는 것이 바람직하였음에도, 충돌 전 변침함으로써 일부 속력이 낮아지기는 했으나 충돌할 때까지 전속으로 항해한 것은 안전한 속력으로 항해하였다고 보기 어렵다고 판단된다.특히, 안전한 속력을 유지하면 최악의 경우 충돌사고가 발생하더라도 그 피해를 최소화할 수 있다.

충돌할 때 선박이 받는 힘은 운동량의 변화량을 시간으로 나눈 물리량이다. 운동량의 변화가 클수록 시간이 짧을수록 커지므로, 속도를 작게 하여 운동량의 변화를 작게 하여야 피해를 줄일 수 있다.오키드피아호는 항해전속에서 전속후진기관을 사용하여 정지할 때까지의 거리인 최단정지거리가 967미터이고 이때 약 3분 36초가 소요되며, 시그너스 에이스도 최단정지거리가 1,392미터이고 소요시간은 알 수 없으나 3～4분 정도 소요될 것으로 판단된다.

따라서 양 선박이 충돌 전 침로를 유지할 수 있을 정도의 속력으로 낮추거나 완전히 정선하였더라면, 비록 충돌하더라도 오키드피아호의 외판이 그렇게 심하게 파손되지는 않았을 것이다.3) 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법사고당시 사고해역 주변은 비가 내려 시계가 2마일 내외인 상태이었으므로 양 선박은 우선적으로 모든 시계상태에 있어서의 항법을 적용하고 보완적으로 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 준수하여야 한다.즉 제한된 시계상태에서는 충돌의 위험성이 존재하여 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 될 수 있는 대로 다른 선박이 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 경우 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 것을 피하여야 하고, 자선의 정횡 또는 정횡으로부터 뒤쪽에 있는 선박의 방향으로 침로를 변경하는 것을 피하여야 한다.

또한 무중신호를 울려야 하며, 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박과 근접조우상태를 피할 수 없는 선박은 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하여야 하고, 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 한다.양 선박은 시계가 2마일 내외로 제한되었으므로 무중신호를 울려야 함에도 이를 울리지 아니한 채 항해하였으며, 충돌 14분 전부터 최단근접거리가 약 0.3～0.6마일로서 속력을 낮추어 항해하고 2마일 이내로 근접했을 때 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 정선하여야 함에도 전속으로 항해하였다.

특히, 시그너스 에이스는 될 수 있는 대로 좌현 쪽으로 변침하는 것을 피하여야 함에도 좌현 쪽으로 변침한 것은 제한된 시계상태에서의 항법을 위반하였다고 판단된다.4) 시그너스 에이스 2등항해사가 충돌 직전에 좌현 변침을 할 수 밖에 없었다는 주장에 대하여시그너스 에이스 당직항해사인 2등항해사는 사고당시 사고해역에 오키드피아호를 포함한 2척의 선박이 좌현 쪽에서 우현 쪽으로 횡단하여 항해하였고, 선수 전방 우현 쪽에 레이더에 의해 탐지되지 아니하는 소형어선 3～4척과 2척 등이 우현 쪽에서 좌현 쪽으로 항해하고 있었으며, 특히 소형어선은 눈으로 불빛만 볼 수밖에 없어 거리를 가늠할 수 없는 상황이었기 때문에 불가피하게 좌현 쪽으로 변침할 수밖에 없었다고 진술하였다.그러나 시그너스 에이스 선박소유자 측 법률사무소 호천종합법률사무소에서 제출한 선박자동식별장치(AIS) 자료에 근거하여 작성된 사고당시 주변을 항해중인 선박의 항적도 [그림 7]을 보면, 시그너스 에이스의 좌현 쪽에서 우현 쪽으로 횡단하는 선박은 오키드피아호 외에 사루비아호(サルビァ丸)이며, 이 선박은 충돌 14분 전에 이미 시그너스 에이스의 선수를 항과하여 벗어나 항해에 장애가 되지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630141"></img> 또한 충돌 4분 전 선수 좌현 47도 방향, 약 1.5마일 거리에 오키드피아호를 두고 있어 오키드피아호와 충돌의 위험이 존재한 상황에서 자동충돌예방보조장치(ARPA)에 의해 탐지되지 아니할 정도의 소형 어선들이 거리를 알 수 없는 선수 우현 쪽에서 좌현 쪽으로 항해하여 충돌의 위험을 느껴 좌현 쪽으로 변침하였다는 것은 다음의 이유로 납득하기 어렵다.

첫째 소형 어선은 어로작업에 종사하지 아니하고 항해하던 중이었으며, 대형 상선보다 선회반경이 작아 쉽게 피할 수 있다. 둘째 소형 어선은 대형 상선보다 보다 가까운 거리로 항과할 수 있다. 셋째 당시 선수 전방 좌현 쪽에는 진침로 033도, 14.8노트의 속력으로 접근하는 노쯔또(ノツト)와 이미 선수를 항과하여 남쪽 방향으로 항해하던 사루비아호(サルビァ丸)가 있는 반면에 선수 좌현 쪽에는 오키드피아호만이 존재하여 자선의 피항동작만으로도 충분히 충돌을 피할 수 있다고 판단하였을 것이다.

넷째 오키드피아호에 대해 경계를 태만히 하여 오키드피아호가 우현으로 변침하고 있는 것을 알지 못했을 것이다. 다섯째 주기관을 사용하여 속력을 낮출 의도가 전혀 없었다. 여섯째 2등항해사는 충돌 직후 2009년 3월 16일자에 작성하여 서명한 진술서에서는 소형 어선의 존재에 대해 아무런 언급을 하지 아니하였으나, 2009년 3월 31일자에 추가적으로 작성하여 서명한 진술서에서 처음으로 소형 어선의 존재를 진술하였는 바 정황 상 2등항해사의 진술을 받아들이기 어렵다.

일곱째 사고당시 해상 및 기상상태를 고려할 때 자동충돌예방보조장치(ARPA)에 의해 탐지되지 아니할 정도의 소형어선이 사고해역을 항해하였다는 것은 납득하기 어렵다. 그러므로 시그너스 에이스 2등항해사의 주장은 받아들이기 어렵다.5) 오키드피아호의 침몰오키드피아호는 충돌 후 수심 1,200미터 이상되는 곳에 침몰되어 정확한 파공부의 위치 및 크기는 알 수 없다. 그러나 시그너스 에이스는 구상선수(Bulbous Bow) 수면 바로 위에 표시된 선수흘수 약 5미터와 6미터 구간에서 선미방향으로 길이 약 4미터, 높이 약 1미터 정도가 파공되었으며, 오키드피아호는 시그너스 에이스의 구상선수가 제2번 화물창 좌현 외판에 거의 직각으로 뚫고 들어왔으므로 시그너스 에이스 구상선수의 선수흘수 5미터 이하의 크기만큼 파공이 생겼을 것으로 추정된다.사고당시 오키드피아호의 건현은 2.755미터이었고, 만재상태에서 매센티미터 배수톤(TPC)이 15.86톤(M/T)이므로 예비부력은 대략 4,369톤이 된다.

다시 말해, 파공부위를 통하여 4,369톤(M/T)의 해수가 유입되면 예비부력을 모두 소실하여 침몰하게 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630143"></img>오키드피아호는 제2번 화물창의 용적이 4,780.6입방미터()이므로 약 4,900톤(M/T)의 해수가 유입될 수 있어 철재코일의 용적을 제외하더라도 이 화물창이 침수될 경우 예비부력을 거의 소실한다고 할 수 있다.

따라서 오키드피아호는 시그너스 에이스와의 충돌로 생긴 제2번 화물창의 좌현 외판 수선하부 파공부를 통하여 다량의 해수가 제2번 화물창에 유입되어 급격하게 침하하였고, 충돌의 충격으로 철재코일의 고박이 풀리면서 우현 쪽으로 쏠려 대각도 우현경사를 이루며 급속하게 침몰한 것으로 판단된다.6) 오키드피아호가 충돌 6분 전 초단파무선전화(VHF)로 상대선박을 호출한 것에 대한 검토오키드피아호 2등항해사는 충돌 6분 전 상대선박이 선수 우현 약 42도 방향, 약 2.2마일 떨어져 있는 상황에서 초단파무선전화(VHF)로 상대선박을 호출하였으나 응답이 없었다.

그러나 당시 오키드피아호 2등항해사는 자동충돌예방보조장치(ARPA)를 통해 상대선박이 충돌 10분 전부터 계속해서 침로와 속력을 유지한 채 항해하고 있다는 것을 이미 알고 있는 상황에서 상대선박과 충돌을 피하기 위해서 상대선의 피항협력동작을 요청하려고 초단파무선전화(VHF)로 상대선박을 호출한 것으로 보여지므로 오키드피아호 2등항해사가 충돌 6분 전 상대선박을 초단파무선전화(VHF)로 호출한 것에 시그너스 에이스가 응답하지 아니한 것은 이 사건의 발생 원인을 일부제공한 것으로 판단된다.7) 선박소유자 및 선박관리자의 안전관리선박소유자 J은 오키드피아호의 화물운송과 관련된 영업 및 운항업무를 담당하고 있고, 이 선박의 선원.정비 및 안전관리에 관한 사항은 계약에 의해 선박관리자 K에게 위탁하여 수행하도록 하고 있다.

이에 선박소유자 J은 운항팀원 4명이 교대로 선박관리자 K 직원과 함께 선박에 승선하여 선장, 기관장, 1등항해사 및 1등기관사 등과 면담한 후 애로사항을 청취하여 업무에 반영하고 있고, 2007년도에는 선박의 안전한 운항을 위해 자동충돌예방보조장치(ARPA)를 설치하였다.선박관리자 K은 선박관리업과 안전관리대행업을 등록하고 영위하고 있으며, 오키드피아호의 운항과 관련하여 선박소유자 J으로부터 계약에 의해 선원.정비 및 안전관리에 관한 사항을 위탁받아 수행하고 있다.이에 선박관리자 K은 안전경영시스템을 구축, 대한민국 정부로부터 위임받아 인증심사를 실시한 한국선급으로부터 유효한 안전관리적합증서(DOC)를 교부받았으며, 오키드피아호 또한 유효한 선박안전관리증서(SMC)를 교부받았고, 또한 매년 약 15회 방선하여 점검하고 매년 1회 동승하여 안전관리업무를 수행하고 있으며, 신규 채용 및 휴가 후 재승선자에 대해서는 승선 전 2～3시간 교육을 실시하고 있다.또한 이 충돌사건의 경우 오키드피아호가 단일선측구조이어서 시그너스 에이스와 충돌로 파공이 생기자 다량의 해수가 화물창으로 유입되면서 급속히 침몰하였지만 한국선급에 입급되어 선박검사를 받아 국제협약 및 선급의 요건을 충족함으로써 유효한 검사증서를 소지하고 있어 이 충돌사고의 원인이라고 비난할 수는 없다고 판단된다.그러므로 선박소유자 및 선박관리자가 이 사고의 발생 원인을 제공한 것으로 보기에는 무리가 있다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시그너스 에이스가 자동충돌예방보조장치(ARPA)에 의해 충돌 14분 전에 선수 좌현에서 접근하는 오키드피아호를 탐지하여 충돌의 위험성이 존재하는 것을 인지하고도 시계가 2마일 내외로서 횡단항법을 적용할 수 없는 상황임에도 횡단항법이 적용되는 것으로 잘못알고 자선이 유지선이라고 판단하여 침로와 속력을 그대로 유지하였고, 또한 오키드피아호가 소각도로 변침하며 접근하고 있었으나 경계를 태만히 하여 이를 인지하지 못한 채 항해하였다.

이후 충돌 5분 전 선수 좌현 약 45도 방향, 약 1.8마일 거리에서 접근하는 오키드피아호의 우현 현등인 녹등을 눈으로 초인하고 어떠한 이유에서인지는 알 수 없으나 뒤늦게 서로 시계내에서 오키드피아호를 향해 극좌전타하여 좌현 쪽으로 급선회하여 사고원인을 제공하였고, 오키드피아호는 충돌 10분 전에 자동충돌예방보조장치(ARPA)에 의해 시그너스 에이스를 탐지한 후 충돌의 위험성이 있다고 판단되어 우현 쪽으로 약 7도의 소각도로 변침하였고, 이후 충돌 7분 전과 4분 전에 재차 소각도로 변침하여 충돌피항동작을 취함으로서 시그너스 에이스에게 자선의 피항의도를 제대로 인식시키지 못한 채 항해하였으며, 또한 양 선박이 비가 내려 시계가 2마일 내외인 상태에서 무중신호도 울리지 아니하고 충돌할 때까지 항해전속으로 항해하여 사고원인을 제공하였다.따라서 이 충돌사건은 양 선박이 비가 내려 시계가 2마일 내외로 악화된 상태에서 레이더로만 경계를 하면서 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하며 최단근접거리를 충분히 유지하지 아니한 채 과도한 속력으로 안일하게 항해하여 발생한 것이나, 시그너스 에이스가 제한된 시계상태에서 횡단항법을 적용하여 자선이 유지선인 것으로 오판한 것과 상대선박이 시계내로 들어온 후 황급히 극좌전타한 것도 일인이 된다.오키드피아호 선원 16명이 실종된 것은 오키드피아호가 충돌사고로 생긴 선체외판 파공부위를 통하여 다량의 해수가 유입되어 순식간에 침몰함에 따라 미처 탈출하지 못하여 발생한 것이다.2) 원인비율해양사고는 해양사고관련자로 지정되지 아니한 자의 과실, 선체결함, 기상악화, 각종 제도의 불비 및 기타 다양한 이유로 인하여 발생되고 있으므로, 특정 해양사고에 있어서 그 발생 원인의 비율은 해양사고의 발생에 기여한 해양사고관련자의 직무상 과실의 비율과 반드시 일치하는 것은 아니다.이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 오키드피아호의 해양사고관련자들이 제1회 심판기일에 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 오키드피아호 측이 35퍼센트, 시그너스 에이스 측이 65퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 J해양사고관련자 주식회사 J은 오키드피아호의 소유자로서 이 선박의 화물운송과 관련된 영업 및 운항업무를 담당하고 있고, 선원.정비 및 안전관리업무는 주식회사 K에게 위탁하여 수행하도록 하고 있다. 이 회사는 운항팀원 4명이 주기적으로 방선하여 고급 해기사들과 면담한 후 애로사항을 청취하여 업무에 반영하고 있고, 2007년도에는 선박의 안전한 운항을 위해 자동충돌예방보조장치(ARPA)를 설치하였다.

그리고 오키드피아호는 단일선측구조로서 시그너스 에이스와 충돌로 파공이 생기면서 급속히 침몰하였지만, 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다. 따라서 해양사고관련자 J의 행위는 이 충돌사건의 원인이 될 직무상 과실로 인정되지 아니한다.

나. 해양사고관련자 K해양사고관련자 K은 오키드피아호의 선박관리자로서 선박관리업과 안전관리대행업을 등록하고, 회사와 선박에 안전경영시스템을 구축한 후 심사를 받아 유효한 안전관리적합증서(DOC) 및 선박안전관리증서(SMC)를 유지하고 있다. 또한 이 회사는 매년 약 15회 방선하여 점검하고, 매년 1회 동승하여 안전관리업무를 수행하고 있으며, 신규 채용자 및 휴가 후 재승선자에 대해서는 승선 전 2～3시간 자체적인 교육을 실시하고 있다. 따라서 해양사고관련자 K의 행위는 이 충돌사건의 원인이 될 직무상 과실로 인정되지 아니한다.

다. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 1등항해사 윤재홍의 유가족이며, 유가족 대표로서 이 심판에 참여한 자로서 이 사건의 원인이 되지 아니한다.

4. 교 훈가. 충돌을 피하기 위한 동작은 조기에 적극적이고 명확하게 취하여야 한다.항해중인 선박이 상대선박과 충돌의 위험성이 있다고 판단되어 피항동작을 행할 때에는 상대선박이 시각 또는 레이더에 의해 쉽게 인지할 수 있도록 충분한 시간적 여유를 두고 적극적이고 명확하게 취하여야 한다. 특히 시계가 제한된 상태에서는 상대선박을 레이더로만 탐지할 수 있고, 피항동작을 행하더라도 상대선박이 레이더 분석 결과 뒤늦게 이를 인지할 수 있으므로 보다 빨리 피항동작을 취하여야 한다.

이 사건에서 오키드피아호는 충돌 10분 이전부터 피항동작을 행하면서 우현으로 조금씩 변침함으로써 상대선박인 시그너스 에이스가 이 선박의 충돌피항동작을 제대로 인지하는데 도움이 되지 아니하였다.

나. 제한된 시계상태에서 무중신호를 듣거나 초인 후 피항동작을 취할 때에는 실행가능한 한 주기관을 사용하며 안전한 속력으로 항해하여야 한다.항해중인 선박은 충돌을 피하기 위해 안전한 속력을 유지하여야 한다. 안전한 속력을 유지하면 최악의 경우 충돌사고가 발생하더라도 그 피해를 최소화할 수 있다. 이 사건은 시계가 2마일 이내로 제한된 상태에서 발생하였으며, 양 선박이 약 2마일 이내로 가까워지며 눈으로 초인한 시점에 주기관을 사용하여 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 자선의 진행을 완전히 멈추도록 피항동작을 행하였다면 충돌사고가 발생하더라도 오키드피아호가 침몰하는 것은 피할 수 있었을 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

화물선 오키드피아호.자동차운반선 시그너스 에이스 충돌사건

핵심 요약

이유

주문

별지