화물선 오키드씨호.화물선 씬완다 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629769"></img><span style="display:none;"> 선 명오키드씨호 씬완다(XIN WAN DA) 선 적 항제주시Mongolia Ulaanbaatar 선박소유자HK Co., Ltd 총 톤 수7,170톤1,305톤 기관종류.출력디젤기관 3,015Kw디젤기관 735.00Kw 해양사고관련자AB 직 명 1등항해사1등항해사 면허의 종류2급항해사 사고일시2004년 7월 8일 05시 02분경 사고장소북위 34도 36분 36초.동경 128도 43분 48초(홍도 북방 약 4마일 해상)</span> 오키드씨호는 1986년 1월 일본국 M(주)(M Co., Ltd.)에서 건조된 총톤수 7,170톤, 길이 116.01미터, 너비 20.00미터, 깊이 11.00미터, 디젤기관 3,015Kw 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 화물선으로 2006년 2월 27일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선장 정영식, 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1항사 A”이라 한다)를 포함한 선원 19명이 승선하고, 합판 약 8,000톤을 적재하여 전부흘수 5.10미터, 후부흘수 7.40미터인 선미트림 상태로 2004년 7월 8일 01시 10분경 부산 감천항을 출항하여 인천항으로 향하였다.이 선박은 감천항을 출항한 후 여러모로 변침하며 항해하다가 같은 날 03시 30분경 북위 34도 46분 00초, 동경 128도 59분 30초 해상에서 침로를 진침로 236도로 변침하였다.1항사 A는 같은 날 03시 35분경 조타실로 올라가서 진침로 236도, 속력 약 10노트로 남여도 동방 약 10마일 해상을 통과할 무렵 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 같은 날 03시 50분경 전당직자인 2항사 D와 당직을 교대하고 타수인 필리핀 선원 E와 항해당직에 임하였다.1항사 A는 전직자로부터 인계받은 침로와 속력을 유지하며 항해중 같은 날 04시 16분경 어선을 피하기 위하여 259도로 변침하였다가 04시 21분경 원침로로 복귀하였다.1항사 A는 자동조타 상태에서 침로와 속력을 유지하며 항해중 같은 날 04시 31분경 선수 우현 003도 방향 약 8마일 거리에서 소형 화물선 1척과 같은 방향 약 9마일 거리에서 접근하는 상대선(사고 후 씬완다로 밝혀짐) 및 선수 좌현 003도 방향 약 8마일 거리에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 소형화물선 1척을 레이다로 초인하였다.1항사 A는 선수 좌.우현측에서 접근하는 소형화물선들이 약 6마일로 접근되었을 때 최근접거리 0.4마일로 통과할 것으로 판단하고 선장에게는 보고하지 아니한 채 침로와 속력을 유지하였다.1항사 A는 소형선박 2척이 같은 날 05시 00분경 각각 좌.우현측으로 통과한 후 씬완다가 선수 우현 약 50도 방향 약 0.4마일 거리에서 우회두하는 것을 레이다로 관측하고 기적 단음 5회를 울리며 기관을 정지하였으나 같은 날 05시 02분경 통항분리수역(홍도항로)인 북위 34도 36분 36초.동경 128도 43분 48초 해상에서 오키드씨호의 구상선수부가 씬완다(XIN WAN DA)의 1번 화물창 좌현측 하부를 씬완다의 선미로부터 50～60도 각도로 충돌하였다.당시의 기상 및 해상상태는 짙은 안개로 시정이 100여미터로 제한되었고, 남서풍이 초속 8미터내외로 불었으며, 파고는 0.5～1미터였다.한편 씬완다(XIN WAN DA)는 1980년 일본국 J (J Co. Ltd.)에서 건조된 총톤수 1,305톤, 길이 69.90미터, 너비 11.00미터, 깊이 6.30미터, 디젤기관(Makita, G5LH683) 735.00Kw 1기를 장치한 몽골(Mongolia) 국적의 강조 일반화물선이다.이 선박은 선장 F와 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “1항사 B”라 한다)를 포함한 선원 11명이 승선하고, 마그네사이트 1,000톤을 적재하여 전부흘수 2.60미터, 후부흘수 4.40미터인 선미트림 상태로 2004년 7월 6일 12시 00분경 인천항을 출항하여 포항항으로 향하였다.이 선박의 1항사 당직시간은 05시 00분부터 09시 00분까지이며, 갑판장과 갑판수가 있었으나 이들은 주간에 일을 하고 항해당직에는 참여하지 아니하였다.이 선박은 같은 날 04시 30분경 통항분리방식이 적용되는 수역인 홍도항로에서 동(東)항로로 진입하여 통항로 안에 정하여진 선박의 진행방향으로 항행하여야 함에도 진침로 065도, 속력 9.0노트로 항해하며 서(西)항로인 반대방향의 항로로 진입하였다.1항사 B는 같은 달 8일 04시 45분경 진침로 065도, 속력 9.0노트로 통항분리수역인 홍도항로의 서항로에서 전직자인 2항사 G와 항해당직을 교대하고 혼자서 자동조타로 항해하였다.1항사 B는 같은 날 04시 48분경 선수 좌현 7～8도 방향 4.1마일 거리에서 진침로 240도, 11노트로 접근하는 것으로 보이는 선박(사고 후 오키드씨호로 밝혀짐)을 탐지거리 6마일로 해 둔 레이다로 관측하였으나 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하여 선장에게는 보고하지 아니하였다.1항사 B는 같은 날 04시 55분경 무중신호를 울리면서 095도(G)로 변침한 후 같은 날 04시 58분경 오키드씨호와 약 0.9마일로 접근되었을 무렵 기관정지와 경고신호를 하고, 좌현측으로 오키드씨호의 마스트등이 보이며 기적 장음이 들렸을 때 우현전타와 기관을 후진하였으나 위와 같이 충돌하였다.씬완다 선장 F는 침실에서 잠자다가 씬완다(XIN WAN DA)의 기적소리와 경보음을 듣고 조타실로 올라가서 10시 방향 10미터 거리로 선미부에 “ORCHID SEA", "CHE JU"라고 적혀 있는 검은 색 선체를 발견하고 초단파무선전화기(VHF)로 상대선을 호출하여 교신한 후 같은 날 05시 05분경 부산해경에 사고발생통보와 구조요청을 하였다.씬완다 선장 F는 같은 날 05시 12분경 침몰의 위험을 느끼고 퇴선명령을 내렸으며, 전선원 11명은 구명동의를 착용하고 바다에 뛰어 들었다가 같은 날 06시 40분경 오키드 씨호와 부산 해경정에 모두 구조되었다.오키드 씨호 선장 C는 충돌직후 조타실로 올라가서 씬완다측과 교신하고 해경에 사고발생통보 후 씬완다측의 조난신호를 듣고 씬완다에 접근하여 구명정을 내려 씬완다 선원 2명을 구조한 후 해경의 지시에 따라 같은 날 12시 54분경 부산 O-2묘지에 정박하였다.이 충돌로 오키드씨호는 구상선수부가 파손되어 선수창이 침수되고, 3번 화물창 우현측 후부외판이 길이 약 4미터, 깊이 약 0.8미터, 너비 약 0.2미터 크기로 굴곡되었으며, 씬완다는 1번밸러스트 탱크와 1번화물창 좌현측이 크게 파손되어 침수 후 현장에서 침몰되었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 부산해양경찰서의 상황보고서 사본(2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3) 오키드씨호의 선박국적증서, 선박검사증서, 항해일지, 사용해도 및 선원명부 사본(4) 오키드씨호 선장 C의 해난보고서(5) 해양사고관련자 A의 사고 경위서 사본(6) 오키드씨호의 침로기록지(7) 씬완다 선장 F에 대한 조사관 질문조서(8) 씬완다 선장 F의 사고관련 진술서(9) 씬완다의 국적증서, 화물선 안전구조증서, 설비증서, 국제선박보안증서 및 선원명부 사본(10) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(11) 해양사고관련자 B의 사고경과서(12) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 사고장소에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 오키드씨호의 항해일지 사본 중 기재 및 부산해양경찰서의 상황보고서 사본 중 일치된 기재를 취하여 오키드씨호와 씬완다는 2004년 7월 8일 05시 02분경 북위 34도 36분 36초.동경 128도 43분 48초 해상에서 충돌하였다고 인정한다.

(2) 오키드씨호의 제원과 기관에 관한 사항은 오키드씨호의 선박국적증서와 선박검사증서 사본 중 기재 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(3) 오키드씨호는 선장 정영식과 1등항해사 A를 포함한 선원 19명이 승선하고, 합판 약 8,000톤을 적재하여 전부흘수 5.10미터, 후부흘수 7.40미터인 선미트림 상태로 2004년 7월 8일 01시 10분경 부산 감천항을 출항한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 오키드씨호 선장 C의 해난보고서 중 기재에 의하여(4) 이 선박은 감천항을 출항한 후 여러모로 변침하며 항해하다가 같은 날 03시 30분경 북위 34도 46분 00초, 동경 128도 59분 30초 해상에서 침로를 진침로 236도로 변침한 사실은 오키드씨호의 항해일지 사본 중 기재에 의하여(5) 1항사 A는 같은 날 03시 35분경 조타실로 올라가서 진침로 236도, 속력 약 10노트로 남여도 동방 약 10마일 해상을 통과할 무렵 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 같은 날 03시 50분경 전직자인 2항사 D와 당직을 교대하고 타수인 필리핀 선원 E와 항해당직에 임한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(6) 1항사 A는 전당직자로부터 인계받은 침로와 속력을 유지하며 항해중 같은 날 04시 16분경 어선을 피하기 위하여 259도로 변침하였다가 04시 21분경 원침로로 복귀한 사실은 오키드씨호의 침로기록지 중 침로의 변화 상태 및 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “자동조타로 항해중 어선을 피하기 위하여 중간에 1회 변침을 하고 충돌시까지 침로를 유지하였다”라는 진술기재에 의하여(7) 오키드씨호의 침로와 속력은①해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “전직자와 당직교대 후 충돌시까지 침로를 유지하였다”라는 진술기재, “해도의 코스라인은 237도이고 코스라인을 따라가기 위해 234(자이로 침로)도로 가야 했다”라는 진술기재②해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “당직교대시 인계사항 234(T), 10노트”라는 진술기재③오키드씨호의 사용해도 사본 중 침로는 약 235도로 그려져 있는 점④오키드씨호의 항해일지 사본 중 “03시 30분 : 진침로 236도, 자이로 침로 237도로 변침” 및 “평균속력 10.56”이라는 기재등을 대조하여 침로는 진침로 236도, 속력은 약 10노트라고 인정한다.(8) 1항사 A는 자동조타 상태에서 진침로 236도, 속력 약 10노트로 항해중 같은 날 04시 31분경 선수 우현 003도 방향 약 8마일 거리에서 소형 화물선 1척과 같은 방향 약 9마일 거리에서 접근하는 상대선(사고 후 씬완다로 밝혀짐) 및 선수 좌현 003도 방향 약 8마일 거리에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 소형화물선 1척을 레이다로 초인한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(9) 1항사 A는 선수 좌.우현측에서 접근하는 소형화물선들이 약 6마일로 접근되었을 때 최근접거리 0.4마일로 통과할 것으로 판단하고 선장에게는 보고하지 아니한 채 침로와 속력을 유지한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(10) 1항사 A는 소형선박 2척이 같은 날 05시 00분경 각각 좌.우현측으로 통과한 후 씬완다가 선수 우현 약 50도 방향 약 0.4마일 거리에서 우회두하는 것을 레이다로 관측하고 기적 단음 5회를 울리며 기관을 정지한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(11) 충돌상황에 대하여는①해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “충돌각이 50～60도”라는 진술기재 및 “구상선수부 우현측이 약 3미터 파손, 우현측 3번 F.O.탱크 약 5센티미터 굴곡”이라는 진술기재②해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “충돌각이 60도”라는 진술기재, “4시 55분경 우현 30도로 변침하였고, 04시 58분경 기관을 정지, 충돌 30초전 좌현측에서 마스트등이 보여 우현전타 및 기관후진”이라는 진술기재, “상대선이 피항동작을 취하지 않았다”라는 기재 및 “선수 밸러스트 탱크와 1번 화물창이 파공되어 침수되고 있었다“라는 진술기재를 종합하여 오키드씨호는 침로와 속력을 유지하고 씬완다(XIN WAN DA)는 충돌 약 7분전 우현측으로 약 30도 변침하였다가 충돌직전에 우현전타와 기관을 후진함으로써 오키드씨호의 구상선수부가 씬완다의 1번 화물창 좌현측 하부를 씬완다의 선미로부터 50～60도 각도로 충돌하였다고 인정한다.

(12) 당시의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 대조하여 짙은 안개로 시정이 100여미터로 제한되었고, 남서풍이 초속 8미터 내외로 불었으며, 파고는 0.5～1미터였다고 인정한다.

(13) 씬완다(XIN WAN DA)에 대한 제원 및 기관에 관한 사항은 씬완다의 국적증서 사본 중 기재와 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(14) 씬완다는 선장 F와 1등항해사 B를 포함한 선원 11명이 승선하고, 마그네사이트 1,000톤을 적재하여 전부흘수 2.60미터, 후부흘수 4.40미터인 선미트림 상태로 2004년 7월 6일 12시 00분경 인천항을 출항한 사실은 씬완다의 선원명부 사본 중 기재, 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(15) 씬완다 1항사 당직시간은 05시 00분부터 09시 00분까지이며, 갑판장과 갑판수가 있었으나 이들은 주간에 일을 하고 항해당직에는 참여하지 아니한 사실은 씬완다 선장 F에 대한 조사관 질문조서와 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(16) 씬완다는 같은 날 04시 30분경 통항분리방식이 적용되는 수역인 홍도항로에서 동(東)항로로 진입하여 통항로 안에 정하여진 선박의 진행방향으로 항행하여야 함에도 진침로 065도, 속력 9.0노트로 항해하며 서(西)항로인 반대방향의 항로로 진입한 사실은 충돌위치, 씬완다의 침로, 속력 등 운항상황을 참작하여 해도 No. 229에서 작도한 결과에 의하여(17) 1항사 B는 같은 달 8일 04시 45분경 진침로 065도, 속력 9.0노트로 통항분리수역인 홍도항로의 서항로에서 전직자인 2항사 G와 항해당직을 교대한 사실은 씬완다의 운항상황과 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(18) 1항사 B는 같은 날 04시 48분경 선수 좌현 7～8도 방향 4.1마일 거리에서 진침로 240도, 속력 11노트로 접근하는 것으로 보이는 선박(사고 후 오키드씨호로 밝혀짐)을 탐지거리 6마일로 해 둔 레이다로 관측하였으나 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하여 선장에게는 보고하지 아니한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(19) 1항사 B는 같은 날 04시 55분경 무중신호를 울리면서 095도(G)로 변침한 후 같은 날 04시 58분경 오키드씨호와 약 0.9마일로 접근되었을 무렵 기관정지와 경고신호를 하고, 좌현측으로 오키드씨호의 마스트등이 보이며 기적 장음이 들렸을 때 우현전타와 기관을 후진한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 사고경과서 중 기재에 의하여(20) 씬완다 선장 F는 침실에서 잠자다가 씬완다의 기적소리와 경보음을 듣고 조타실로 올라가서 10시 방향 10미터 거리로 선미부에 “ORCHID SEA", "CHE JU"라고 적혀 있는 검은 색 선체를 발견하고 초단파무선전화기(VHF)로 상대선을 호출하여 교신한 후 같은 날 05시 05분경 부산해경에 사고발생통보와 구조요청을 한 사실은 씬완다 선장 F에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(21) 씬완다 선장 F는 같은 날 05시 12분경 침몰의 위험을 느끼고 퇴선명령을 내렸으며, 전선원 11명은 구명동의를 착용하고 바다에 뛰어 들었다가 같은 날 06시 40분경 오키드씨호와 부산 해경정에 모두 구조된 사실은 씬완다 선장 F에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(22) 오키드씨호 선장 C는 충돌직후 조타실로 올라가서 씬완다측과 교신하고 해경에 사고발생통보 후 씬완다측의 조난신호를 듣고 씬완다에 접근하여 구명정을 내려 씬완다 선원 2명을 구조한 후 해경의 지시에 따라 같은 날 12시 54분경 부산 O-2묘지에 정박한 사실은 오키드씨호 선장 C의 해난보고서 중 기재에 의하여(23) 오키드씨호와 씬완다의 손상에 대하여는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 항해중인 오키드씨호와 씬완다가 통항분리방식이 적용되는 수역인 홍도항로에서 충돌하였으므로 해상교통안전법 제18조와 국제해상충돌예방규칙 제10조에서 규정한 통항분리수역에서의 항법 및 같은 법 제27조와 같은 규칙 제19조에서 규정한 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법이 적용된다.

(2) 통항분리방식이 적용되는 수역에서의 항법통항분리방식은 교통이 폭주하거나 혼잡한 해역에서 반대방향 또는 거의 반대방향으로 진행하는 교통을 분리함으로써 선박의 마주치는 빈도를 감소시키고 충돌의 위험성을 줄이고자 하는 제도적 장치이다.선박이 통항분리수역을 항해하는 경우에는 통항로 안에 정하여진 선박의 진행방향으로 항행하여야 하며, 통항분리수역을 이용하지 아니하는 선박은 될 수 있는 대로 통항분리수역에서 멀리 떨어져서 항행하여야 한다.

(3) 제한된 시계에 있어서의 항법모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하여야 한다.다른 선박이 존재함을 레이다만으로 탐지한 선박은 박근상태로 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지 또는 그 양자의 상태에 있는지의 여부를 판단하여야 하며 그러한 상태에 있다면 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 한다.자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박과 박근상태를 피할 수 없는 선박은 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하여야 하고, 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 한다.

(4) 오키드씨호측의 운항상황오키드씨호측은 남여도 동방 약 10마일 해상에서부터 자동조타로 진침로 236도, 속력 약 10노트로 항해하던 중 같은 날 04시 31분경 선수 우현 003도 방향 약 8마일 거리에서 소형 화물선 1척과 같은 방향 약 9마일 거리에서 접근하는 씬완다 및 선수 좌현 003도 방향 약 8마일 거리에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 소형화물선 1척을 레이다로 초인하였고, 소형 화물선들이 약 6마일로 접근되었을 때 최근접거리 0.4마일로 통과할 것으로 판단하고 침로와 속력을 유지하다가 소형선박 2척이 같은 날 05시 00분경 각각 좌.우현측으로 통과한 후 씬완다가 선수 우현 약 50도 방향 약 0.4마일 거리에서 우회두하는 것을 레이다로 관측하고 기적 단음 5회를 울리며 기관을 정지하였다.

(5) 씬완다측의 운항상황씬완다측은 통항분리방식이 적용되는 수역인 홍도항로에서 동(東)항로로 진입하여 통항로 안에 정하여진 선박의 진행방향으로 항행하여야 함에도 진침로 065도, 속력 9.0노트로 항해하며 서(西)항로인 반대방향의 항로로 진입하여 04시 45분경 항해당직을 교대하고 항해사 혼자서 자동조타로 항해하던중 04시 48분경 선수 좌현 7～8도 방향 4.1마일 거리에서 접근하는 오키드씨호를 레이다로 관측하였으나 미리 피항동작을 취하지 아니하고 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 잘못 판단하여 침로와 속력을 유지하다가 04시 55분경 무중신호를 울리면서 자이로 침로 095도로 변침하고 04시 58분경 약 0.9마일로 접근되었을 때 기관을 정지하고 기적으로 경고신호를 한 후 좌현측으로 상대선의 마스트등이 보이자 우현전타와 기관을 후진하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 씬완다측이 통항분리방식이 적용되는 홍도항로에서 동(東)항로로 진입하여 통항로 안에 정하여진 선박의 진행방향으로 항행하여야 함에도 진침로 065도, 속력 9.0노트로 항해하며 서(西)항로인 반대방향의 항로로 진입하여 오키드씨호와 거의 마주치는 상태 및 충돌의 위험성을 야기시키고 미리 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 오키드씨호측이 선수 좌.우현 003도 방향 8～9마일 거리에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 씬완다와 소형화물선 2척을 레이다로 관측한 후 상대선들과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 상태임에도 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하지 아니하고 우현측으로 미리 피항할 수 있는 충분한 수역임에도 씬완다와 충돌직전까지 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.즉, 이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 씬완다측이 통항분리수역에 정하여진 선박의 진행방향으로 항해하지 아니하고 반대방향의 항로로 항해함으로써 발생한 것이나 오키드씨호측이 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자중 누구도 원인비율의 적시를 요청한 적은 없으나, 통항분리수역에서의 충돌사고에 대한 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생 원인비율 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 씬완다측이 90%, 오키드씨호측이 10% 정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 오키드씨호 1등항해사로서 진침로 236도, 속력 약 10노트로 항해하는 동안 같은 날 04시 31분경 선수 우현 003도 방향 약 8마일 거리에서 소형 화물선 1척과 같은 방향 약 9마일 거리에서 접근하는 씬완다 및 선수 좌현 003도 방향 약 8마일 거리에서 마주치는 상태로 접근하는 소형화물선 1척을 레이다로 초인한 후 최근접거리 0.4마일로 통과할 것으로 판단하여 충돌시까지 피항동작을 취하지 아니하고 침로와 속력을 유지함으로써 충돌을 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 씬완다의 1등항해사로서 통항분리방식이 적용되는 수역인 홍도항로에서 동(東)항로로 진입하여 통항로 안에 정하여진 선박의 진행방향으로 항행하여야 함에도 진침로 065도, 속력 9.0노트로 항해하며 서(西)항로인 반대방향의 항로로 항해하다가 오키드씨호와 거의 마주치는 상태 및 충돌의 위험성을 야기시키고 미리 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 충돌을 피하지 못한 것은 과실로 인정된다.해양사고관련자 B에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 권고하여야 하나 동인이 심판기일에 출석하지 아니한 외국인이므로 권고의 실익이 없어 권고하지 아니한다.

5.사고방지교훈이 충돌사고는 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 교통분리수역에서의 항법을 준수하지 아니하여 발생한 것으로, 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여는 통항분리수역을 항해하는 경우에는 반대방향으로 항해하는 선박과 마주치는 상태가 발생하지 아니하도록 통항로 안에 정하여진 선박의 진행방향으로 항행하여야 한다.해양사고관련자 B는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제45조 단서규정에 따라 궐석으로 재결한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 씬완다측이 통항분리수역에 정하여진 선박의 진행방향으로 항해하지 아니하고 반대방향의 항로로 항해함으로써 발생한 것이나 오키드씨호측이 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》(화물선 오키드씨호.화물선 씬완다 충돌사건)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629765"></img><span style="display:none;">사고해역사고일시 2004년 7월 8일 05시 02분경사고장소북위 34도 36분 36초.동경 128도 43분 48초(통항분리수역인 홍도 북방 약 4마일 해상)</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629767"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 재결서 제2004-056호(2004. 11. 30)심판부 심 판 장

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□ 심 판 관 △△△ 주심심판관

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○사 건 명화물선 오키드씨호.화물선 씬완다 충돌사건해양사고관 련 자1. A(오키드씨호 1등항해사, 2급항해사)2. B(씬완다 1등항해사)사건개요오키드씨호는 총톤수 7,170톤 디젤기관 3,015Kw 1기를 장치한 화물선으로 2004년 7월 8일 01시 10분경 부산 감천항을 출항하여 인천항으로 항해중 같은 날 05시 02분경 통항분리수역인 북위 34도 36분 36초, 동경 128도 43분 48초 해상에서, 인천항을 출항하여 포항항으로 항해중이던 총톤수 1,305톤의 몽골 국적 화물선 씬완다와 시계가 제한된 상태에서 충돌하여 오키드씨호는 구상선수부가 파손되고, 씬완다는 침몰된 사건임주 문이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 씬완다측이 통항분리수역에 정하여진 선박의 진행방향으로 항해하지 아니하고 반대방향의 항로로 항해함으로써 발생한 것이나 오키드씨호측이 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지 1. 판시사항이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 통항분리수역에서 발생한 것으로, 씬완다측이 통항로 안에서 정하여진 선박의 진행방향으로 항해하지 아니하고 반대방향으로 항해한 것을 주인으로, 오키드씨호측이 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것을 일인으로 판시함2. 관련법규 해상교통안전법 제18조, 제27조, Colreg 제10조, 제19조교 훈통항분리수역을 항해하는 경우에는 반대방향으로 항해하는 선박과 마주치는 상태가 발생하지 아니하도록 통항로안에 정하여진 선박의 진행방향으로 항행하여야 한다.주 제 어충돌, 통항분리방식, 제한된 시계참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.