화물선 오키드선호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654969"></img><span style="display:none;"> 선 명오키드선호 선 적 항제주시 선박소유자K주식회사 총 톤 수26,046.00톤 기관종류.출력디젤기관 7,120킬로와트 1기 해양사고관련자AJ주식회사 직 명일등항해사선박운항자 면허의 종류1급항해사 사고일시2007년 7월 12일 03시 22분경(UTC+4시간) 사고장소북위 23도 52분 06초.동경 060도 40분 54초(오만 무스카트 동방 약 107마일 해상)</span> 오키드선호는 총톤수 26,046톤, 연속최대출력 7,120킬로와트짜리 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 177.97미터(전장 185.84미터), 너비 30.40미터, 깊이 16.20미터의 강조 일반화물선이다.이 선박은 1985년 12월 일본 하시하마조선소에서 건조ㆍ진수된 이후 수차에 걸쳐 선명 및 국적 변경이 있었으며, 2005년 6월 23일 해양사고관련자 선박운항자 J주식회사(아래에서는 “선박운항자 J”이라 한다)가 K주식회사의 리스자금으로 이 선박을 도입하여 선명을 「세티(SETY)」에서 「오키드 선」호로, 선적항을 몰타공화국 발레타(Valleta)에서 제주시로 바꿈으로써 대한민국 국적을 취득하였다.이 선박은 선미선교형 선박으로 [그림 1]과 같이 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크(FPT), 제1～5번 화물창, 기관실 및 선미탱크(APT) 순으로 구획되어 있고, 기관실 위로 선원거주구역 및 조타실이 위치한다.

또 캔틸레버 선형(Cantilever 船型)으로 화물창 하부에는 연료유 또는 선박평형수(Ballast Water)를 적재하는 이중저 탱크(Double Bottom Tank)가, 상부 양 현측에는 톱사이드 탱크(Topside Tank)가 설치되어 있다.[그림 1] 일반배치도<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654971"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654973"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654975"></img>이 선박은 건조 후 줄곧 일본해사협회(NK) 선급을 유지해오다가, 2005년 4월 20일 태국 코시창(Kosichang)에서 한국선급으로부터 제조 후 등록검사를 받고 한국선급에 입급하였다.제조 후 등록검사를 받는 과정에서 외판두께계측업체 태양인더스트리주식회사가 2005년 4월 19일부터 20일까지 외판과 선체전반에 대한 두께계측을 실시하였는데, 특별한 문제점은 발견되지 아니하였다.

다만, 밸러스트(Ballast) 흘수선과 만재흘수선 사이의 모든 선측외판(All Wind and Water Strake)은 선급규정 상 제4회 정기검사 및 그 이후의 정기검사에서 실시하도록 되어 있으므로 이 부위의 일부외판에 대한 두께계측은 실시되지 아니하였다.그리고 2007년 6월 3일부터 5일까지 포항항에서 연차검사를 받았다. 이때 한국선급 검사원은 구획검사를 실시하면서 모든 화물창에 대한 현상검사와 제1, 3, 5번 화물창에 대한 정밀검사를 실시하였는데, 가벼운 부식이 있는 등 도장상태가 썩 양호하지는 아니 하였으나 특별한 이상을 발견하지 못하였다.연차검사 시 기관실 및 식당의 부식된 배수관(Scupper Drain Pipe)과 누설되는 밸브를 2007년 8월 30일까지 수리하도록 지적받았으며, 지적된 배수관과 밸브는 수리하여 같은 달 15일 중국 톈진 항에서 상태검사를 받고 합격하였다.최종적으로 선박검사를 받은 같은 달 15일 현재, 검사기일이 해태(懈怠)된 선박검사는 없었으며, 차기검사는 입거검사 및 보조보일러검사가 2008년 3월 10일로, 중간검사가 같은 해 4월 29일로 각각 지정되어 있었다.선박운항자 J는 선원관리업체 L주식회사를 통하여 한국인과 필리핀인으로 구성된 선원 21명을 승무시킨 가운데 월드와이드 부정기 항로에 투입하여 시멘트, 코크스(Pet-Coke), 고철, 철재 등을 실어 날랐다.

그 사이 해양사고는 물론 화물창 침수사고가 발생하지 아니하였고, 수시로 실시된 항만국 통제(PSC) 검사나 인도/반선검사(Delivery/Redelivery Survey)에서도 중대한 결함사항을 지적 받은 적이 없다.선박운항자 J는 2006년 5월경 이 선박을 M주식회사에 정기용선을 주었고, 용선주 M주식회사는 2007년 3월 30일경 이해관계인 N주식회사에게 다시 정기용선을 주어 운항해오고 있다. 그리고 칠레의 어느 선박회사에 이 선박을 매각하기로 하고, 2007년 6월 28일 싱가포르 항에서 매수인 측이 파견한 칠레인 선원 2명을 태워 선상업무를 인계하고 있었다.이 선박은 한국인 선원 8명과 필리핀인 선원 13명 등 선원 21명이 승무한 가운데 2007년 6월 10일 05시 18분경(현지시각, 이하 같다) 중국 톈진 신강(天津 新港)에 입항하여 같은 달 12일 21시 30분경부터 같은 달 17일 23시 15분경까지 철근 및 와이어로드 42,040.8킬로톤(20,857묶음)을 제1번 화물창에 7,702.8톤, 제2번 화물창에 8,370.4톤, 제3번 화물창에 8,957.0톤, 제4번 화물창에 9,101.6톤, 제5번 화물창에 7,909.0톤씩 나눠 적재하였다.이 선박은 화물창 바닥에 각목을 깔고 세로 방향으로 철근을 적재한 뒤, 철근 위에 와이어 로드를 움직이지 아니하도록 선측에서 선측까지 빈틈없이 적재하였다.

작업이 끝난 직후 육상용역업자가 승선하여 같은 달 18일 00시 15분경까지 스틸밴드로 최상단(Top Tier)의 화물을 올림픽고박(Olympic Lashing)하였으며, 고박작업이 완료되었을 때 해양사고관련자 일등항해사 A(아래에서는 “일등항해사 A”이라 한다)와 O회사의 검정인 C가 화물창 안으로 들어가 고박상태를 검사하였다.하역작업과정에서 검정인(Marine Surveyor)이 계속 적부 및 고박상태를 감정하였으며, 선체손상은 보고되지 아니하였다.이 선박은 2007년 6월 18일 03시 36분경 철재 42,040.8톤, 연료유 418.6톤, 청수 160톤, 잔존 선박평형수(Dead Ballast) 약 150톤을 적재하고, 선수흘수 11.13미터, 선미흘수 11.33미터의 상태로 중국의 톈진 신강에서 이란의 반다르 이맘 호메이니(Bandar Imman Komeini) 항을 향하여 출항하였다.이 선박의 최소승무정원이 14명이지만, 출항당시 이 선박에는 선장, 갑판사관 3명, 기관사관 4명과 부원선원 13명 등 모두 21명이 승무하고 있었으며, 선장을 비롯한 모든 선박직원은 직무수행에 요구되는 해기면허를 받았다.

특히 선장 D는 1993년 4월 23일 범양상선주식회사의 기타선 오션 베너호의 삼등항해사로 승무하기 시작한 뒤 일반화물선의 이등항해사, 일등항해사를 거쳐 2006년 9월 6일 이 선박의 일등항해사로 승무하기 시작한 뒤 같은 해 12월 27일 선장으로 승진하였다.이 선박은 선장 D의 지휘 하에 반다르 이맘 호메이니 항으로 가던 도중 같은 달 28일 01시 36분경 싱가포르 외항에 입항하여 연료유 1,069.9톤과 디젤유 30.1톤, 청수 150.0톤을 수급하고 매수인 측에서 파견한 칠레인 선원 2명을 태웠다.이 선박은 같은 날 10시 00분경 철재 42,040.8톤, 연료유 1,270.8톤, 청수 186톤, 잔존선박평형수 약 150톤을 적재한 상태로 싱가포르 항을 출항하였다.

예정항로를 따라 약 11노트의 전속으로 항해하여 다음 달인 7월 3일 18시 00분경 스리랑카 남방의 통항분리대 서쪽 출구에서 진침로 약 304도로 변침하였다. 이후 인도 남단의 코모린 곶(Cape of Comorin) 앞 해상에 이르렀을 때 오만해협 입구를 향하여 진침로 약 317도로 변침한 다음, 인도 본토와 래카다이브제도 사이로 항해하였다.[그림 2] 개략적인 항적도<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654977"></img>차츰 기상이 악화되어 같은 달 6일부터 초속 14～17미터의 서풍이 불고 높이 4～5미터의 물결이 일었다.

그 때문에 선수좌현 약 30도 방향에서 강한 풍파를 받아 선체가 심하게 흔들리면서 주기관 매분회전수가 4～5회전 떨어지고, 속력도 대지속력 8～9노트로 떨어졌다. 또 일등항해사 A는 매일 아침 당직조타수를 시켜 실시해오던 화물창 빌지의 측심을 이때부터 중단하였다.이 선박은, 초속 14～17미터의 서풍이 초속 17～21미터의 남서풍으로 바뀌고 파고도 5～7미터로 높아졌으므로, 같은 달 7일 12시 00분경 북위 15도 06분 00초.동경 069도 04분 00초 부근 해상에서 진침로 약 280도로 변침, 이로(離路, Deviation)하기 시작하였다.

그러나 이로하면서 의도적으로 속력을 떨어뜨리지는 아니하였다.[그림 3] 2007년 7월 7일 04시 00분의 기상도<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654979"></img>이 선박이 좌현선수 약 60도 방향에서 강한 풍파를 받아 심하게 흔들리면서 약 6.5노트의 속력으로 아라비아 해를 가로지르던 중, 같은 달 9일 22시 00분경(현지시각으로 UTC+4시간, 이하 같다) 당직기관사 삼등기관사 E가 기관실 내에 개방해놓은 제1번 화물창 빌지라인의 커플링을 통해 흘러나오는 해수를 발견하였다.

삼등기관사 E는 기관장 F에게 보고한 뒤, 기관장의 지시에 따라 즉각 빌지라인을 조립하여 제1번 화물창의 빌지를 배출하기 시작하였다. 이 선박에 설치된 빌지라인의 주선 내경은 199.9밀리미터, 지선 내경은 102.3밀리미터이며, 화물창으로 연결된 빌지라인에는 역류방지를 위한 역지변(逆止弁; Check Valve)이 붙어 있다.선장 D는 기관장 F를 통하여 제1번 화물창의 침수사실을 보고받았으나 오랜 황천항해로 인한 누수현상일 것으로 지레짐작하여 대수롭잖게 생각하고 별다른 조치 없이 빌지펌프로 제1번 화물창의 빌지를 배출하면서 그대로 항해를 계속하였다.이등항해사 G는 다음날인 10일 00시 00분경 삼등항해사 H로부터 항해당직을 인수하면서, 제1번 화물창이 침수되는 것 같아 빌지펌프로 화물창 빌지를 배출하고 있으니 침수감지장치(Water Ingress Detection System)의 상태를 관찰하라는 인계를 받았다.

자신의 항해당직 중 침수감지장치에서 제1번 화물창이 5미터가량 침수되었음을 확인하고, 같은 날 04시 00분경 항해당직을 교대할 때 일등항해사 A에게 이러한 사항을 인계하였다.일등항해사 A는 같은 날 04시 00분경 항해당직을 수행하기 위하여 조타실로 올라왔다가 전직자 이등항해사 G로부터 항해당직 중 침수감지장치가 작동되었다는 보고를 받았다. 그러한 상태에서 같은 날 06시 00분경 침수감지장치에서 제1번 화물창이 5미터 가량 침수되었음을 나타내는 그래프를 발견하였으나, 가끔 오작동 한다는 당직갑판수의 말만 믿고 즉각 침수여부를 확인해보지 아니하였다.

일등항해사 A는 승선이후 한 번도 침수감지장치가 오작동하는 모습을 본 적은 없었지만, 대각도 선체경사가 생기지 아니하는 등 침수의 징후를 느낄 수 없었으므로 당직갑판수의 말을 그대로 믿었다.일등항해사 A는 같은 날 07시 10분경 조타실에 올라온 선장 D로부터 제1번 화물창에 빌지가 차 어제 밤부터 배출하고 있다는 이야기를 들었다. 그러나 선장 D와 일등항해사 A는 사태의 심각성을 인식하지 못하여, 선원들이 수동으로 조타하느라 피곤한 상태인데다 높은 파도 때문에 선원들을 갑판 상으로 내보내기 어렵다는 이유로 빌지펌프로 배수작업을 계속하면서 점심식사가 끝날 때까지 그대로 항해하였다.같은 날 12시 00분경 선장 D는 선박운항자 J로 전화를 걸어 이 회사의 이사이자 안전관리책임자(Designated Person)인 I에게 제1번 화물창의 침수로 침수감지장치가 작동되고 있는데 오랜 황천항해로 인한 누수 때문인 것 같다고 보고하고, 안전관리책임자 I로부터 누수원인과 누수부위, 누수량 등을 정확히 파악하여 보고하라는 지시를 받았다.선장 D는 같은 날 12시 20분경 선미 쪽에서 풍파를 받을 수 있도록 침로를 약 030도로 변경해 놓고, 일등항해사 A 등 선원 몇 명과 함께 제1번 화물창으로 들어가 내부를 확인하였다.

이때 화물창 바닥에서 7～8미터 높이까지 해수가 차 있었고, 화물 높이보다 위쪽에는 침수되는 곳이 없었다. 또 화물 위에 띄엄띄엄 씌워놓은 캔버스 사이로 화물의 이동이 없었음을 확인하였으나 침수부위는 확인하지 못하였다.선장 D가 감항능력을 확인하려고 선내사무실로 들어가고, 그 사이 일등항해사 A와 다른 선원들은 제1번 화물창의 뒤쪽에 있는 제2번 화물창과 다른 탱크의 침수여부를 확인한 바, 이상 없었다.선장 D와 칠레인 선원이 선내사무실로 돌아와 적하계산기(Load-master)를 이용하여 예상흘수 및 트림, 복원력, 종강도 등을 계산해보니, 제1번 화물창이 가득 침수되더라도 침몰 또는 전복되지 아니하는 것으로 나타났다.이 선박은 별도로 갑판상부의 개구부 및 수밀문을 폐쇄하는 조치를 취하지 아니한 채 풍파의 영향을 최소화하기 위하여 침로를 진침로 약 350도로 변침하고, 30분마다 침수감지장치로 제1번 화물창의 침수량을 확인하면서 약 9노트의 속력으로 북상하였다.

시간이 갈수록 제1번 화물창의 침수량이 증가되어 같은 날 초야당직(First-night Watch; 20:00～24:00) 중 침수감지장치의 게이지가 12.9미터까지 증가하였다. 그러나 그 후에는 더 이상 침수량이 증가하지 아니하고 같은 수준(Water Level)을 유지하였다.선장 D는 진침로 350도, 약 10노트의 속력으로 계속 북상하면서, 다음 날인 11일 12시 25분경 선박운항자 J에게 [표 1]과 같이 침수보고(Flooding Report)를 하였다.[표 1] 침수보고서 내용<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654981"></img><span style="display:none;">측 심 기 록상태제1번 화물창FPT No.1 DBTNo.2 DBT제2번 화물창침로350도PSPSPS선속10노트12.90m0.28m0.05m0.13m0.02m0.03m0.63m0.65m해상/바람6/5</span> 이후 바람이 흔들바람(Fresh Breeze)으로 약해지고 해상상태도 많이 잔잔해졌지만 같은 날 18시 05분경 또다시 침수감지장치의 게이지에 나타난 제1번 화물창의 침수량이 증가하기 시작하였고, 이에 따라 선수탱크와 제1번 선박평형수 탱크를 측심할 수 없을 만큼 선수부 침하가 가중되었다.[표 2] 2007년 7월 11일 18시 05분의 상태보고 내용<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654983"></img><span style="display:none;">측 심 기 록상태제1번 화물창FPT No.1 DBTNo.2 DBT제2번 화물창침로350도PSPSPS선속10노트13.50m불가불가불가0.02m0.03m0.63m0.65m해상/바람5/5</span> 이 선박은 진침로 약 350도, 약 10노트의 속력으로 계속 북상하고, 이등항해사 G는 다음날인 12일 00시 00분경 항해당직을 수행하기 위하여 조타실에 올라갔다.

그런데 선수부가 더욱 침하되어 제2번 화물창 창구가 수면 아래로 잠기고, 추진기가 공회전하는 느낌이 들었으므로 같은 날 00시 30분경 선장 D에게 보고하였다.선장 D가 조타실에 올라와 침수량과 선위를 확인하고, 약 90마일 떨어진 오만으로 직항하기 위하여 진침로 약 270도로 변침하였다. 그러나 큰 너울로 종요(縱搖; Pitching)가 너무 심하여 침로를 진침로 000도로 되돌렸다.선장 D는 선체가 좌현 측으로 2～3도 가량 기울고, 선미부가 들려 키를 사용하기 어려울 만큼 상태가 악화되었으므로 같은 날 02시 40분경 전 선원을 조타실에 비상소집하였다.

선원들이 구명조끼를 착용한 상태로 조타실에서 대기하는 가운데 위성전화기가 있는 자신의 선실로 내려가 선박운항자 J와 통화하였다.선장 D는 같은 날 02시 45분경 퇴선하자고 건의하는 일등항해사 A에게 구난선(救難船, Salvage Boat)이 수배되었으니 좀 더 기다려보자고 말하였고, 같은 날 03시 15분경 구명정을 단정갑판(Boat Deck)까지 내려놓도록 지시하였다.선장의 지시에 따라 선원들이 단정갑판에서 구명정을 내리고 있는데, 과도한 선수침하로 속력이 약 3노트로 떨어진 상태로 북상하던 이 선박은 같은 날 03시 22분경 오만 무스카트(Masqat) 등대로부터 진방위 약 082도 방향으로 약 107마일 떨어진 북위 23도 52분 06초.동경 060도 40분 54초 부근 해상에서 두어 번 휘청한 뒤 “빠방”하는 굉음을 내면서 선수부부터 침몰하였다.[그림 4] 2007년 7월 12일 04시 00분의 기상도<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654985"></img>당시 사고해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 7～10미터로 불고 해상에는 높이 0.5미터 안팎의 물결이 일었다.선원들은 구명조끼를 착용한 상태로 조타실, 단정갑판, 선실 등에 있다가 침몰하는 선체와 함께 바다에 빠졌다.

바다에 빠진 23명 가운데 한국인 선원 4명, 필리핀인 선원 4명, 칠레인 선원 2명 등 총 10명은 인근해역을 항해하다 구조작업에 나선 바하마 국적의 시멘트운반선 “메가 시멘트(Megah Cement)”, 인도 국적의 엘피지운반선 “마하라시 크리시나트(M.T. Maharshi Krishnatre)” 등에 의하여 구조되었다.오키드선호가 침몰할 무렵 “메가 시멘트” 선장 알푸에르토(Alpuerto)는 약 18마일 떨어진 곳에서 항해하다 조난신호를 받고 곧바로 항로를 이탈하였다.

같은 날 06시 00분경 사고현장에 도착하여 바다 위에 떠있는 이등항해사 G 등 7명을 구조하고, 부근의 선박과 인근의 구조조정센터에 상황을 전파하였다.이후 인근을 항해하던 선박 5척과 오만이슬람왕국과 일본, 미국의 함정 각 1척, 구조헬기 3대 등이 수색활동을 펼쳤지만 구조되지 못한 13명 중 1명은 사망하고 나머지 12명은 끝내 실종되었다.해양사고관련자 A 등 구조된 사람들은 오만이슬람왕국 해군함정 편승으로 같은 달 13일 03시 50분경 무스카트에 입항하여, 그곳에서 건강진단을 받고 각자의 나라로 귀환하였다.

그 중 일등항해사 A와 이등항해사 G, 이등기관사 AA, 기관원 BB 등이 구조과정에서 부상을 입었으므로 현지 또는 국내에서 입원치료를 받았다.한편, 선박운항자 J는 이 선박과 자사 소유의 일반화물선 오키드 스카이호(총톤수 26,014톤) 2척을 운항하고 있으며, 해상교통안전법 관계규정에 따라 안전관리체제를 수립한 뒤, 2003년 2월 6일 사단법인 한국선급으로부터 심사를 받고 안전관리적합증서를 발급받았다.이 회사는 선박정비절차를 마련하여 시행하고 있으며, 일등항해사 A가 승무하는 동안 선체외판에 대하여 주기적으로 육안점검을 실시하였지만 특별한 이상은 발견하지 못하였다.

그리고 이 회사의 안전관리책임자와 감독이 2005년 9월 3일과 같은 달 4일 사이 중국 톈진항에서, 2006년 12월 26일과 같은 달 31일 사이 인천항에서, 2007년 6월 3일과 같은 달 5일 사이 포항항에서 각각 방선을 실시한 적이 있는데, 이때에도 초기부식이 진행 중이라 자체정비(도장작업)가 필요하다는 지적은 있었지만 중부적합사항은 발견되지 아니하였다.이 회사의 선박업무절차는 황천항해 시 선장으로 하여금①사전에 창구 및 수밀문 밀폐, 묘박ㆍ계선설비의 안전성 확인, 배수구 개방, 이동가능물체 및 속구 고박 등 황천에 대비할 것②선박안전에 중대한 영향을 미치는 긴급한 작업 외에는 노출갑판 상에서 작업하지 말 것③거주구역을 순찰하여 이상여부를 확인할 것④당시의 기상상태에 적합한 조선방법 구사하고, 필요할 경우에는 적극적으로 피항을 고려할 것 등을 규정하고 있다.또, 선박운항자 J는 선박에서 발생 가능한 비상상황을 식별하여 규정하고 이에 대한 예방책 강구 및 교육, 훈련을 통하여 사고방지와 실제 비상상황에 신속하고 적극적으로 대응하게 함으로써 피해의 극소화와 확산방지를 도모하는 한편, 사고의 원인조사, 분석 및 재발방지대책을 마련하여 유사한 사고를 미연에 방지할 목적으로 비상대응절차를 수립, 시행하고 있다.이 회사의 비상대응절차서에 따르면, 비상상황이 발생하였을 때 선장은①사고확산방지 및 감항능력확보를 위한 최선의 노력②관련정보를 토대로 전체상황을 신속하게 판단하여 침로변경, 주기관 정지, 선내비상대응조직 가동 등 즉각적인 조치③조속한 보고와 육상지원요청④퇴선 시 관련서류의 확보 및 오염방지를 위한 노력⑤회사와의 사전협의 등 구조계약조건에 대한 세심한 검토 등을 하여야 한다.

침수 시에는 여기에 더하여①접근 가능한 모든 부위의 구조물에 대한 육안검사②모든 탱크 및 화물창 계측③수면과 접촉한 모든 기타구역의 측심④흘수, 트림 및 경사확인 등을 통한 손상 평가⑤경사 시 화물의 이동이나 투하, 연료유 이송, 선박평형수의 주ㆍ배수 등을 통한 경사조정⑥가장 가까운 피난항이나 수리항으로의 예인 또는 외부지원의 필요성 검토⑦예인 또는 화물이적(Lightering) 준비⑧선원의 안전확보가 불가능할 경우 조난신호 발신 및 퇴선 등 적절한 대응조치를 취하여야 한다.

그리고 회사에서는 안전관리책임자가 사고의 정도, 범위 및 회사에 미치는 영향 등을 고려하여 필요하다고 판단될 경우 안전관리책임자를 본부장으로 하는 비상대책본부를 구성ㆍ가동하여 인명과 선박, 화물의 손상을 최소화하여야 한다.이 회사의 안전관리책임자 I는 2007년 7월 10일 17시 00분경(한국표준시각, 이하 같다) 선장 D로부터 제1번 화물창 침수로 침수감지장치가 작동되고 있는데, 오랜 황천항해로 인한 누수 때문인 것 같다는 보고를 받고, 즉각 대표이사 B에게 보고하였다.

그러자 대표이사 B는 누수원인과 누수부위, 누수량 등을 정확히 파악하여 다시 보고하도록 지시한 뒤 퇴근하였다.선박운항자 J 대표이사 B는 다음날인 11일 09시 00분경 출근한 직후 안전관리책임자 I로부터 오키드선호의 제1번 화물창에 원인을 알 수 없는 다량의 침수가 발생하여 빌지펌프로 배출하고 있으며, 제1번 화물창과 인접한 선수탱크, 제2번 화물창 및 제1번 화물창 하부의 선박평형수 탱크 등은 이상이 없다는 보고를 받았다.이에 선박운항자 J는 비상대책반을 구성, 운영하였다.

이 과정에서 대표이사 B는 선장 D로부터 감항능력에 문제가 없는 것으로 직접 보고받았을 뿐 아니라, 침수구획도 제1번 화물창으로 한정되어 있었으므로 그렇게 심각한 상황은 아닌 것으로 판단하였다.그러나 이미 선체손상이 발생한 것으로 판단되었으므로 임시수리를 할 수 있는 가장 가까운 항구인 두바이(Dubai) 항이나 후자이라(Fujayrha) 항으로 회항시키기로 하고, 구난회사와 접촉하여 응급처리반 및 예인선의 출동가능성 등 구조지원방안에 대하여 협의하였다.

이와 아울러 한국선급 및 선체보험회사 등에 사고사실을 통보하면서 임시검사를 요청하였고, 두바이 및 오만의 현지대리점을 지정하고 임시수리, 응급지원방안 등을 협의하였다.이 회사는 선장 D에게①화물창 빌지펌프 가동여부를 확인하고 침수량 증가상태 조사, 특히 제1번 화물창 인근 탱크로 전이되는지 면밀히 조사할 것②제1번 화물창 침수당시의 상황을 조사할 것③비상사태에 대비하여 전 승무원 스탠바이하고, 승무원의 안전을 최우선으로 고려할 것④선박평형수, 연료유 및 화물창 빌지를 점검할 것⑤흘수, 트림 및 경사변화를 확인할 것⑥수리 항까지의 항해가능여부를 판단하여 보고할 것⑦퇴선조치를 위한 사전점검을 실시할 것⑧트림변화, 다른 화물창의 화물상태를 점검할 것⑨조난발생 시 회사통보와 병행하여 인접국에 대하여도 지원을 요청하고, 이를 위하여 비상신호 및 연락체계를 점검 할 것 등을 지시하였다.

그리고①매 두 시간마다 침로와 속력, 기상 및 해상상태, 제1번 화물창 침수정도, 제1번 화물창에 인접한 선박평형수 및 빌지 상태, 두바이 등의 입항예정시각을 보고하도록 지시하였고, 다시②본선 상태를 매 시간 확인하고, 항해가 불가능하다고 판단되면 가장 가까운 항구에 입항하라고 지시하였다.특히 같은 날 15시 00분경 선장과 통화할 당시 선장 D가 자력항해가 가능하다는 의견을 피력하였지만, 최악의 상황에 대비하여 비상근무 및 퇴선준비를 철저히 하도록 지시하였다.선박운항자 J는 예상과는 달리 상황이 매우 악화되었으므로 다음날인 12일 08시 00분경 (구)해양수산부에 오키드선호의 침수사실을 보고하였는데, 얼마 후 해양경찰청으로부터 같은 날 08시 22분경 오키드선호의 위성비상위치지시용 무선표지설비(EPIRB)에서 발사된 조난신호가 포착되었다는 통보를 받았다.

2. 증 거가. 증거세목1) (구)해양수산부 해양안전종합정보센터 작성의 상황보고서 사본2) 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 J주식회사 대표이사 B 각인에 대한 조사관 질문조서3) 오키드선호 이등항해사 G에 대한 조사관 질문조서4)선박국적증서, 선박검사증서, 선급증서 및 선원명부 각 사본5) 해양사고관련자 J주식회사에 대한 안전관리적합증서 및 오키드선호에 대한 선박안전관리증서 사본6)일반배치도, 중앙횡단면도 및 강재배치도7) 적하계획서(Stowage Plan) 사본8) 해양사고관련자 J주식회사 대표이사 B 작성의 사고경위서 사본9) P회사 작성의 오키드선호의 선위보고서 사본10) R회사 작성의 기상도 사본11)해양사고관련자 J주식회사의 비상대응절차서 사본12) 태양인더스트리주식회사 작성의 외판두께측정자료 사본13) 오키드선호의 선박동정보고 전문 사본14) O회사 작성의 적하검정보고서 사본15) 해양사고관련자 J주식회사 작성의 해양사고관련자 A, 선장 D 및 기관장 F 각인에 대한 인사관리카드16) 해양사고관련자 J주식회사의 비상당직일지 사본17) 한국선급 검사원 CC 외 작성의 선급검사보고서 사본18) 해양사고관련자 J주식회사의 방선보고서 사본19)해난보고서 초안20) 주식회사 S 검정원 DD 작성의 검정보고서 사본21) 심판원의 자료협조요청에 대한 한국선급회장의 회신22) 선박정비절차서 및 운항관리절차서23) 해양사고관련자 J 대표이사 B의 심판정 진술내용 정정서한24) 오키드선호의 선수부 도면25) 두께계측에 관한 한국선급규칙 발췌, 오키드선호의 홀드 빌지 다이어그램 및 파이어 앤드 빌지라인 다이어그램26) T회사 작성의 인도확인서 및 검정보고서 사본27) 해양사고관련자 J주식회사 EE 작성의 상태검사보고서 사본28) 해양사고관련자 A, 같은 J주식회사 대표이사 B의 위임대리인 I에 대한 심판조서29) 한국선급 등록선업무팀장 FF에 대한 증인신문조서나.

증거설명1)사고일시 및 장소는 (구)해양수산부 해양안전종합정보센터 작성의 상황보고서 중 기재와 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 등을 종합하여2)오키드선호의 구조는 일반배치도 등에 의하여3)오키드선호가 건조 후 줄곧 일본해사협회 선급을 유지해오다, 2005년 4월 20일 코시창에서 한국선급으로 제조 후 등록검사를 받을 때 태양인더스트리주식회사가 외판두께를 계측한 사실과 계측기록은 태양인더스트리주식회사 작성의 외판두께측정보고서와 한국선급 검사원 GG 등 작성의 선급검사보고서 중 기재, 한국선급 등록선업무팀장 FF의 심판정 증언에 의하여4) 오키드선호가 포항항에서 연차검사를 받을 때 한국선급 검사원이 확인한 화물창의 상태는 한국선급 CC 등 작성의 선급검사보고서 중 기재에 의하여5)오키드선호가 2007년 7월 15일(아래 증거설명에서 년도를 표시하지 아니한 날짜는 모두 2007년 해당일이다) 중국 톈진항에서 연차검사 시 지적된 배수관과 밸브에 대한 상태검사를 받았고, 이때 이 선박의 수검상황은 한국선급 검사원 이용지 작성의 선급검사보고서 중 기재에 의하여6)오키드선호가 월드와이드 부정기 항로에 취항하여 화물을 실어 나르는 과정에서 화물창이 침수되는 사고나 다른 해양사고가 발생하지 아니하였고, 수시로 실시되는 항만국 검사나 인도/반선검사에서 중요한 결함사항을 지적 받은 적이 없는 사실은 해양사고관련자 A와 해양사고관련자 J주식회사 대표이사 B의 심판정 진술과 S 검정원 DD 작성의 검정보고서에 첨부된 항만국검사 보고서, T 사 작성의 검정보고서 중 각 기재 등을 종합하여7) 오키드선호의 화물적재상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 적하계획서, O회사 작성의 적하검정보고서 각 사본 중 기재에 의하여8)화물을 적재하면서 화물창 바닥에 각목을 깐 다음 세로방향으로 철근을 적재하고 철근 위에 와이어 로드를 움직이지 아니하도록 선측에서 선측까지 빈틈없이 적재하고, 최상단의 화물을 스틸밴드로 올림픽 고박한 사실은 해양사고관련자 A의 심판정 진술과 O회사 작성의 적하검정보고서 사본 중 기재에 의하여9)톈진 신강항에서 적하하는 과정에서 선체손상이 보고되지 아니한 사실은 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 J주식회사 대표이사 B 각인의 심판정 진술과 S 검정원 DD 작성의 검정보고서에 첨부된 화물상태보고서(Cargo Condition Report)에 의하여10) 오키드선호가 톈진 신강항에서 출항할 당시의 상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 선박동정보고 전문 중 기재 등에 의하여11) 톈진 신강항 출항당시 오키드선호의 선원상황은 선원명부, 해양사고관련자 J주식회사 작성의 선장 A 등에 대한 인사관리카드, S 검정원 DD 작성의 검정보고서에 첨부된 선박직원들의 해기면허장 사본, 해양사고관련자 J주식회사 대표이사 B의 심판정 진술에 의하여12)오키드선호가 반다르 이맘 호메이니항으로 가던 도중 싱가포르 항에 기항하여 연료유, 디젤유 및 청수를 보급 받은 뒤 항해를 계속한 사실은 해양사고관련자 J주식회사 대표이사 B 작성의 사고경위서와 선박동정보고 전문 중 기재 등에 의하여13) 오키드선호의 항해 중 선위, 침로 및 속력은 선박동정보고 전문 중 기재에 의하여14) 7월 6일부터 기상이 악화되어 초속 14～17미터의 서풍이 불고 높이 4～5미터의 물결이 일어 선체가 심하게 흔들리고 주기관 매분회전수가 4～5회전 떨어진 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 오키드선호의 선박동정보고 전문 중 기재, R 회사 작성의 기상도 등에 의하여15) 해양사고관련자 A가 기상악화로 매일 아침 실시해오던 화물창 빌지 측심을 중단한 사실은 S 검정원 DD 작성의 검정보고서에 첨부된 일등항해사 진술서 중 기재에 의하여16) 7월 7일 12시 00분경 기상이 더욱 악화되어 진침로 280도로 변침하여 이로를 시작한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 오키드선호의 선박동정보고 전문 중 기재에 의하여17) 오키드선호가 이로하면서 의도적으로 주기관 매분회전수를 떨어뜨리지 아니한 사실은 선박동정보고 전문에 매분회전수를 떨어뜨렸다는 취지의 보고가 없고, 이로 전후의 평균 매분회전수를 비교하여도 큰 차이가 없으므로18) 삼등기관사 E가 7월 9일 22시 00분경 기관실 내에 개방해놓은 제1번 화물창 빌지라인의 커플링을 통해 흘러나오는 해수를 발견한 사실과 이후 기관장의 지시에 따라 빌지라인을 조립하여 제1번 화물창의 빌지를 배출한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 S 검정원 DD 작성의 검정보고서에 첨부된 삼등기관사 진술서 중 기재에 의하여19) 오키드선호의 빌지라인 규격과 빌지라인에 역지변이 붙어 있는 사실은 이 선박의 홀드 빌지 다이어그램 및 파이어 앤드 빌지라인 다이어그램에 의하여20) 이등항해사 G가 삼등항해사 H로부터 침수감지장치의 상태를 관찰하라는 인계를 받은 뒤 침수감지장치에서 제1번 화물창이 5미터 가량 침수되었음을 확인하고 해양사고관련자 A에게 인계한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 S 검정원 DD 작성의 검정보고서에 첨부된 이등항해사 진술서 중 기재에 의하여21) 해양사고관련자 A가 항해당직 중 침수감지장치에서 제1번 화물창의 침수를 나타내는 그래프를 발견하였음에도 가끔 오작동한다는 당직갑판수의 말만 믿고 침수여부를 즉각 확인하지 아니한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여22) 해양사고관련자 A가 오키드선호에 승선하면서 한 번도 침수감지장치가 오작동하는 모습을 본 적이 없었지만 침수의 징후를 느낄 수 없어 당직갑판수의 말을 믿었던 사실은 이 사람의 심판정 진술에 의하여23) 해양사고관련자 A가 7월 10일 07시 10분경 선장 HH로부터 그간의 사정이야기를 들었으나 빌지펌프로 배수작업만 계속하면서 항해를 계속한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 S 검정원 DD 작성의 검정보고서에 첨부된 일등항해사 진술서 중 기재에 의하여24) 선장 HH가 7월 10일 12시 00분경 안전관리책임자 I에게 전화를 걸어 제1번 화물창의 침수로 침수감지장치가 작동되고 있는데, 오랜 황천으로 인한 누수 때문인 것 같다고 보고한 사실은 해양사고관련자 J주식회사 대표이사 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여25) 선장 HH가 7월 10일 12시 00분경에 안전관리책임자 I에게 전화를 건 사실은 한국시간으로 같은 날 18시 00분경에 전화를 받았다는 해양사고관련자 J주식회사 대표이사 B의 진술대로라면 같은 날 13시 00분경이 되지만 제1번 화물창에 대한 검사가 같은 날 12시 20분경부터 이루어졌고, 통화의 내용은 제1번 화물창에 대한 검사이전의 상황이므로 제1번 화물창에 대한 검사를 실시하기 전에 통화한 것으로 인정하여26) 선장 HH와 해양사고관련자 A 등이 7월 10일 12시 20분경 제1번 화물창과 그 주위의 각 구획을 검사한 사실과 그 결과는 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 J주식회사 대표이사 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 S 검정원 DD 작성의 검정보고서에 첨부된 이등항해사 진술서 중 기재에 의하여27) 선장 D가 적하계산기를 이용하여 예상흘수 및 트림, 복원력, 종강도 등을 계산하였고, 이때 제1번 화물창이 가득 침수되더라도 침몰 또는 전복되지 아니하는 것으로 나타난 사실은 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 J주식회사 대표이사 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 심판원 조회에 대한 한국선급회장의 회신에 의하여28) 오키드선호가 별도로 갑판상부의 개구부 및 수밀문을 폐쇄하는 조치를 취하지 아니한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “(선수창고에 해수가) 에어벤트, 체인스토아, 수밀문 등을 통해서 들어갈 수 있다고 생각합니다.”, (통풍구 안으로 해수가 들어가지 못하도록 취한 조치가) “없었습니다.”는 등의 진술기재에 의하여29) 시간경과에 따라 침수량이 증가하여 7월 10일 초야당직 중 침수감지장치의 게이지 상 12.9미터까지 증가한 뒤 더 이상 침수량이 증가하지 아니한 사실은 이등항해사 G에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 S 검정원 DD 작성의 검정보고서에 첨부된 일등항해사 진술서 및 선박동정보고 전문 중 각 기재에 의하여30) 7월 11일 18시 00분경부터 침수감지장치에 나타난 제1번 화물창의 침수량이 증가하기 시작하고, 선수탱크와 제1번 선박평형수 탱크의 측심이 불가능할 정도로 선수부 침하가 가중된 사실은 S 검정원 DD 작성의 검정보고서에 첨부된 선박동정보고 전문 중 기재에 의하여31) 7월 12일 00시 00분경 이등항해사 G가 항해당직을 인수한 뒤 제2번 화물창 창구가 수면 하에 잠기고 추진기가 공회전하는 느낌이 들어 선장 D에게 보고한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여32) 침몰 전 선장 D가 이등항해사 G의 보고를 받고 조타실에 올라와 취한 조치는 이등항해사 G, 해양사고관련자 A 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 해양사고관련자 A의 심판정 진술 등에 의하여33) 해양사고관련자 A가 사고 직전 선장 D의 지시에 따라 구명정과 구명뗏목을 내리고 있었던 사실은 이 사람과 이등항해사 G 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여34) 오키드선호가 두어 번 휘청한 뒤 “빠방”하는 굉음을 내면서 선수부부터 침몰한 사실은 해양사고관련자 A, 이등항해사 G 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여35) 사고당시 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A, 이등항해사 G 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 (구)해양수산부 해양안전종합정보센터 작성의 상황보고서 중 기재, R 회사 작성의 기상도 등을 종합하여36) 해양사고관련자 A 등 오키드선호 탑승자 10명이 구조된 과정은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 (구)해양수산부 해양안전종합정보센터 작성의 상황보고서 중 기재 등에 의하여37) 오키드선호 탑승자 13명이 사망 또는 실종된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 (구)해양수산부 해양안전종합정보센터 작성의 상황보고서 중 기재 등에 의하여38) 해양사고관련자 A가 선체외판에 대하여 주기적으로 육안점검을 실시하였지만 특별한 이상을 발견하지 못한 사실은 이 사람의 심판정 진술에 의하여39) 해양사고관련자 J주식회사가 비상대응절차를 수립, 시행하고 있는 사실은 이 회사 대표이사 B의 심판정 진술과 안전관리적합증서, 선박안전관리증서, 비상대응절차서 각 사본에 의하여40) 안전관리책임자 I가 선장 D로부터 침수사실을 보고받은 사실과 해양사고관련자 J주식회사 대표이사 B의 지시에 따라 누수부위, 누수량 등을 확인한 사실은 해양사고관련자 J주식회사 대표이사 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 S 검정원 DD 작성의 검정보고서에 첨부된 선박동정보고 전문 중 기재에 의하여41) 해양사고관련자 J주식회사가 7월 11일 오전 비상대책반을 구성한 사실은 이 회사 대표이사 B의 심판정 진술과 비상상황일지 사본 중 기재 등에 의하여42) 해양사고관련자 J주식회사 대표이사 B가 선장 D로부터 직접 보고를 받은 뒤 그렇게 심각한 상황이 아닌 것으로 판단한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여43) 해양사고관련자 J주식회사가 오키드선호를 두바이 항 또는 후지하라 항으로 회항시키기로 한 사실, 구난회사와 접촉하여 응급처리 및 예인선 출동가능성 등을 협의한 사실 및 한국선급에 임시검사를 요청한 사실 등은 이 회사 대표이사 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 비상당직일지에 첨부된 교신기록사본, S 검정원 DD 작성의 검정보고서에 첨부된 이 회사와 선장 사이의 교신기록사본 중 각 기재에 의하여44) 해양사고관련자 J주식회사가 선장 D에게 비상상황에 대응하여 지시를 한 사실과 그 내용은 이 회사 대표이사 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 비상당직일지에 첨부된 교신기록사본, S 검정원 DD 작성의 검정보고서에 첨부된 이 회사와 선장 사이의 교신기록사본 중 각 기재에 의하여45) 7월 12일 08시 22분경 오키드선호의 위성비상위치지시용 무선표지설비에서 발사된 조난신호가 포착된 사실은 해양사고관련자 J주식회사 대표이사 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 비상당직일지에 첨부된 해양경찰청 작성의 상황보고서 중 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 침몰에 이르게 된 물리적 현상 검토오키드선호는 침몰하기 약 53시간 전 알 수 없는 이유로 제1번 화물창에 다량의 해수가 유입되기 시작한 뒤, 침수량이 증가함에 따라 선수부가 침하되면서 침몰하였다.가) 침수원인⑴ 선체의 상태이 선박의 제1번 화물창의 외판은 두께 12～20밀리미터의 강판으로 이루어져 있다. 사고 약 2년 전인 2005년 4월 코시창에서 외판두께를 계측하였을 때 외판의 마모는 허용한도를 초과하지 아니 하였고, 사고 1개월 전 포항항에서 화물창에 대한 구획검사를 실시할 때도 도장상태를 제외하면 대체로 양호한 상태였다.

하지만 이 선박은 1985년에 건조ㆍ진수된 노후선이라 숨은 하자가 존재할 수 있고, 밸러스트 흘수선과 만재흘수선 사이의 일부 선체외판에 대한 두께계측은 최근에 실시되지 아니하였다.⑵ 항해의 경과2007년 7월 6일경부터 강한 풍파를 좌현선수 쪽에서 받으면서 6.5～10노트의 속력으로 항해하였으므로 선체에 강한 충격을 받아 용접연결부위 등에 금이 가는 등 외판이 손상되었을 가능성이 있다. 그 외에는 톈진 신강에서 화물을 적재할 때부터 사고가 발생할 때까지 특별히 제1번 화물창 외판에 손상이 생길만한 이벤트가 없었다.⑶ 빌지라인을 통한 침수가능성침수사실을 발견하기 전에 제1번 화물창 빌지라인을 기관실 내에서 개방해 놓고 있었으므로 빌지라인을 통한 침수가능성은 없다.

이는①각 화물창으로 연결된 빌지라인에는 외부로부터 해수가 역류되지 못하도록 역지밸브(逆止弁, check valve)가 설치되어 있는 사실②2007년 7월 9일 새벽부터 같은 날 12시까지는 화물이 적재되어 있는 부위임에도 불과 2미터가 증가하였을 뿐이나 같은 날 12시부터 같은 날 초야당직 때까지는 약 6미터가 증가, 단위시간당 침수량이 시간의 경과에 따라 크게 증가한 사실③빌지라인을 통하여 해수가 역류되었다면 침수량이 계속 증가하였을 것이나 같은 달 10일 초야당직부터 다음날인 11일 18시 05분경까지 일정시간 동안 침수량의 변화가 없었던 사실 등으로도 충분히 알 수 있는 일이다.나) 침수부위⑴ 선박구조침수가 발생한 제1번 화물창의 전후에는 선수탱크와 제2번 화물창, 하부에는 선박평형수 탱크로 사용되는 이중저 탱크가 배치되어 있다.

또 좌ㆍ우현 측면의 상부에는 톱사이드 탱크가 있고, 하부에는 호퍼사이드 탱크(Hopper Side Tank)가 상당한 높이까지 솟아올라 있다. 이처럼 많은 구획이 제1번 화물창을 둘러싸고 있어 제1번 화물창과 바다가 맞닿는 부위, 즉 싱글 스킨(Single Skin) 부위는 제1번 화물창 측외판(Side Shell Plate) 중 호퍼사이드 탱크와 톱사이드 탱크 사이밖에 없다.⑵ 선원의 확인사항선원들이 제1번 화물창의 침수사실을 인식하고 화물창 내부를 점검할 당시 침수부위를 직접 확인하지 못하였다.

하지만 약 7미터 높이까지 적재해놓은 화물보다 높은 곳에서는 침수되지 아니하였고, 제1번 화물창을 둘러싸고 있는 구획, 즉 선수탱크, 제1번 선박평형수 탱크, 제2번 화물창 등은 이상이 없음을 확인하였다.⑶ 추정 침수부위침수부위는 제1번 화물창 바닥에서 높이 7미터가 되는 선과 제1번 선박평형수 탱크의 호퍼사이드 탱크 사이에 있게 된다.다) 제1번 화물창 침수에 따른 침몰가능성이건 사고발생 후 한국선급에 의뢰하여 계산한 제1번 화물창이 가득 침수되었을 때의 복원성, 흘수 및 종강도는 아래와 같으며, 이 결과는 본선에서 계산했던 것과 큰 차이가 없을 것으로 보인다.⑴ 복원성제1번 화물창이 가득 침수하였을 때 최대복원정은 약 0.82미터, 복원정 범위는 약 75도, 복원정 곡선 하 면적 약 0.17미터-라디안(m-rad)으로 계산되며, 이는 각 기준치 0.10미터, 20도 이상, 0.070미터-라디안보다 크다.⑵ 흘수제1번 화물창이 가득 침수되면 선수흘수는 약 11.25미터에서 약 17.6미터, 선미흘수는 약 11.32미터에서 약 8.40미터, 트림은 약 0.07미터 선미트림에서 약 9.20미터 선수트림(Trim by the Head)으로 변한다.⑶ 종강도정수 중 중앙부 굽힘 모멘트(Still Water Bending Moment)는 허용값 103,000톤-미터(Ton-m)의 60%를 초과하지 아니하는 것으로 계산된다.⑷ 침수부위의 확산산적화물선은 최전방의 화물창이 침수되더라도 침몰되지 아니하게끔 설계되어야 하며, 이 선박 역시 제1번 화물창이 가득 침수되더라도 계산상 침몰하지 아니하는 것으로 나타났다.

그러나 실제로는 선수부가 계산보다 더 침하되어 침몰직전 제2번 화물창의 해치코밍이 수면 아래로 잠기고, 그러한 상태에서 큰 굉음이 발생하면서 침몰하였다.이는 오키드선호가 침몰하기 전 제1번 화물창 이외의 다른 구획도 침수되었음을 나타내는데, 제1번 화물창 주위의 구획 가운데 선수탱크와 제1번 선박평형수 탱크를 제외한 다른 구획은 모두 이상 없음이 확인되었다.⑸ 검토위의 계산결과에 의하면, (비록 정수 중의 것이지만)제1번 화물창이 가득 침수되더라도 복원성이나 종강도에 충분한 여유가 있고, 제1번 화물창의 해치코밍의 전방은 부분적으로 수면 아래로 가라앉지만 선수창고 출입문 및 밸러스트 탱크 공기관이 수면상부로 나오므로 침몰하지 아니한다.계산상으로는 선수창고 출입문 및 밸러스트 탱크 공기관이 수면상부에 위치하지만, 침수되기 전부터 횡경사가 있었거나 높은 파도가 이는 상태에서 선수의 갑판장 창고(Bosun's Store), 선수탱크(Fore Peak Tank)의 개구부가 개방되어 있었다면 추가침수가 가능하다.

또 제1번 화물창 외판의 용접부위가 파열되었다면, 시간의 경과에 따라 파열부위가 확대되어 다른 구획에 이를 수 있다.라) 소결론제1번 화물창 하부의 외판 중 연약한 부위가 강한 파도의 충격에 손상되면서 다량의 해수가 제1번 화물창에 유입되었고, 이로 인하여 선수부가 심하게 침하되었을 때 폐쇄되지 아니한 개구부를 통하여 선수의 갑판장 창고 및/또는 선수탱크가 추가로 침수되었거나 외판파열이 다른 구획까지 확장됨으로써 추가침수가 일어나 침몰에 이르게 된 것으로 판단된다.2) 인명손상에 대한 검토가) 위험상황의 발생남서계절풍이 강하게 불고, 육지와 멀리 떨어진 아라비아해 한 가운데에서 제1번 화물창이 침수됨으로써 침몰이나 전복의 위험성이 매우 높아졌다.나) 안전성에 대한 판단착오계산상으로는 제1번 화물창이 침수되더라도 침몰하지 아니한다.

선장은 이를 과신하여 선박이 침몰할 때까지 선원들을 퇴선하지 아니하였기 때문에 탑승자 전원이 침몰하는 선체와 함께 바다에 빠지게 되었다.다) 조난신호갑작스런 침몰로 인하여 선원들이 구조요청을 하지 못하였지만, 위성비상위치지시용 무선표지설비(EPIRB)가 작동되었다. 육상의 위성국(LUT)과 인근해역을 항해하던 다른 선박에 조난신호가 전달되어 인근선박이 지체 없이 인명구조작업에 착수할 수 있었기 때문에 조난자 23명 중 10명이 구조될 수 있었다.3) 원인요소 분석가) 환경요소남서계절풍이 강한 시기에 아라비아 해를 항해하던 이 선박은 초속 14～21미터의 강한 바람과 높이 5～7미터의 높은 파도를 좌현정횡 또는 좌현선수로부터 받으면서 1주일가량 항해하였다.

그러나 침몰할 무렵에는 기상이 회복되어 큰 너울만 일었을 뿐 해상은 많이 잔잔해져 있었다.나) 선원요소이 선박에는 선장, 갑판사관 3명, 기관사관 4명 및 부원선원 13명 등 21명이 승무하여, 최소승무정원 14명을 초과한다. 선장 등 모든 선원은 자신의 직무를 수행하는데 요구되는 정부로부터 해기면허를 받았다. 하지만 선장 D는 2006년 9월 6일 이 선박의 일등항해사로 승무한 뒤 약 3개월 여 만에 선장으로 승진한 초임선장이라, 회사에 대한 충성심 또는 의무감으로 뭐든지 할 수 있다고 하는 소위 “CAN-DO 증후군”이 나타날 가능성이 높다.

실제 충돌위험성을 과소평가하고 무리한 항해를 시도한 것은 이 때문일 수 있다.다) 선박요소오키드선호는 1985년에 건조ㆍ진수되어 선령 20년이 넘는다. 선령이 오래될수록 선체나 설비, 기기가 노후해지기 때문에 보다 세심한 점검과 정비가 요구된다. 실제로 이 선박은 풍력계급 7～8 정도에서 이는 파랑에 선체외판이 손상되어 제1번 화물창이 침수되었다.라) 운항지침요소⑴ 악천후 시의 운항절차J주식회사의 선박업무절차는 선장으로 하여금 황천항해 시 당시의 기상상태에 적합한 조선방법을 구사하고, 필요할 경우에는 적극적으로 피항을 고려하도록 규정하고 있다.⑵ 비상대응절차선박에서 발생 가능한 비상상황을 식별하여 예방책 강구하고, 실제 비상상황에 신속하고 적극적으로 대응함으로써 사고피해의 최소화를 도모하기 위하여 비상대응절차를 마련, 시행하고 있다.

여기에는 비상대응에 필요한 일반적 사항과 화재ㆍ폭발, 충돌, 좌초ㆍ좌주, 침수 등 비상상황에 따른 대응절차 등이 규정되어 있다. 이에 따르면, 침수 시 선장은①접근 가능한 모든 부위의 외부 및 내부 구조물에 대한 육안검사②모든 선박평형수 탱크, 연료유 탱크 및 화물창 측심③수면과 접촉한 모든 구역 측심④흘수, 트림 및 경사확인 등을 통한 손상 평가⑤선체경사 시 화물, 연료유 및 선박평형수를 이용한 수평유지⑥가장 가까운 피난항 또는 수리항으로의 예인이나 외부지원의 필요성 검토 및 예인준비⑦선원의 안전 확보가 불가능하다고 판단될 경우 구조신호의 발신 및 퇴선⑧기타 해양오염을 최소화하기 위한 조치 등을 취하여야 하고, 회사의 안전관리책임자는 사고의 정도, 범위 및 회사에 미치는 영향 등을 고려하여 필요하다고 판단될 경우 안전관리책임자를 본부장으로 하는 비상대책본부를 구성, 가동하여 인명과 선박, 화물의 손상을 최소화하는 조치를 취하여야 한다.마) 선장의 행위요소⑴ 무리한 항해강행이 선박은 아라비아 해에 들어선 이후 좌현선수 또는 좌현정횡 방향에서 큰 파도를 받았다.

이후 남서풍 계열의 풍파가 심해지자 진침로 317도에서 진침로 280도로 변침하였으나 속력을 떨어뜨리지 않고 대지속력 6.5노트 이상을 유지하였다. 뿐만 아니라, 침수사실을 발견한 이후에도 침로만 350도로 변침하였을 뿐 계속 전속으로 항해하였다.악천후 속에서 고속으로 항해할 경우 선체에 심한 충격이 가해져 선체외판이 손상될 가능성이 높다. 특히 속력을 떨어뜨림이 없이 강한 풍파를 좌현선수 약 30도 방향에서 받도록 침로를 317도에서 280도로 변침하면 충격이 더 커지게 된다.⑵ 침수확인의 지체기관장으로부터 제1번 화물창 침수사실을 보고받고도 막연하게 장기간의 황천항해에 따른 창구덮개의 누수현상이거나 화물창 내에 맺힌 땀 정도로 생각하여 즉각 침수사실을 확인하지 아니하고, 14시간이나 지나서야 확인하였다.

그 결과 대응조치도 지체되었는데, 만약 침수사실을 보고받은 즉시 상태를 확인하고 비상대응조치를 취하였더라면 결과가 차이날 수도 있었을 것이다.⑶ 안전성에 대한 판단착오계산상으로는 제1번 화물창이 침수되더라도 침몰 또는 전복되지 아니한다. 하지만 계산에는 언제나 오차가 포함되어 있고, 상황은 언제라도 악화될 수 있으므로 계산 값을 과신하여서는 아니 됨에도, 선장은 계산상 문제없다는 이유로 안이하게 대처하다가 퇴선시기를 놓쳤다.바) 일등항해사의 행위요소일등항해사는 J주식회사의 비상대응절차서에 따르면 사고 또는 비상배치 시 사고현장의 책임자로서 현장에서 사고처리를 지휘ㆍ감독하여야 하며, 중대항해업무절차서에 따르면 황천항해 전 수밀문, 화물창, 맨홀 등을 밀폐하여야 한다.⑴ 침수확인 지체제1번 화물창이 침수되어 침수감지장치가 작동되었을 때 막연하게 오작동일 것이라 생각하여 침수사실을 즉각 확인하지 아니하고 6～8시간 뒤 확인함으로써 대응조치가 지체되었다.

당시 기상 및 해상상태가 평온하지는 아니하였지만, 6～8시간 뒤 제1번 화물창의 침수사실을 확인할 수 있었던 점에 비추어볼 때, 침수사실의 확인이 불가능할 정도는 아니었던 것으로 판단된다.⑵ 개구부 폐쇄 불이행제1번 화물창이 침수될 경우 선수부가 침하하므로 선수부에 있는 개구부를 완전하게 폐쇄하지 않으면 침수구획이 확대될 수 있다. 그럼에도 제1번 화물창의 침수사실을 확인한 이후 별도로 상갑판 상의 개구부와 수밀문 등을 폐쇄하기 위한 조치를 취하지 아니 하였다.사) 관리요소⑴ 선박검사이 선박은 관계법령이 정하는 선박검사를 받고 합격하였으며, 사고당시 기일이 해태된 선박검사는 없었다.

하지만 법정 선박검사만으로는 선박의 결함을 찾아 시정하는데 한계가 있으므로, 선박의 사정을 가장 잘 아는 선박운항자의 적극적인 정비의지가 필요하다.⑵ 방선 및 심사선박이 한국이나 중국항에 입항하는 기회를 틈타, 약 1년의 주기로 본선을 방문하여 상태를 점검하고 선원들로부터 사정청취를 하였으며, 이 과정에서 중부적합사항은 발견되지 아니하였다.⑶ 기술적 지원선박운항자는 선장으로부터 침수보고를 받았을 때 상황을 낙관하여 보다 구체적이고 효과적으로 기술지원을 하지 못하였다.

그러다보니①비상대책반이 초기보고시점에서 거의 15시간이 경과한 뒤 구성되었으며②결과적으로 본선에서는 개구부 폐쇄가 이루어지지 않았고, 제1번 화물창이 침수되는 상태에서 10노트의 고속으로 항해를 계속하였으며, 적정한 퇴선시기도 놓쳤다. 특히 고속항해를 할 경우 선체에 미치는 충격이 그만큼 커져 손상부위가 확산될 수 있음에도 그대로 항해하도록 방치하였다.아) 산적화물선의 특별안전기준⑴ 손상복원성 요건1999년 7월 1일 이전에 건조되고 1,780㎏/㎥ 이상의 밀도를 가지는 고체산적화물을 운송하도록 설계된 단일선측구조를 가진 길이 150미터 이상의 산적화물선은 하기만재흘수선까지 적재되었을 때, 모든 적하상태에서 최전방 화물창의 침수를 견디고, 침수 후의 평형조건을 만족할만한 평형상태로 떠 있을 수 있어야 한다.⑵ 구조 및 기타요건1999년 7월 1일 이전에 건조되고 1,780㎏/㎥ 이상의 밀도를 가지는 고체산적화물을 운송하도록 설계된 단일선측구조를 가진 길이 150미터 이상의 산적화물선은①최전방 2개의 화물창 사이의 횡수밀격벽과 최전방 화물창의 이중저는 산적화물선의 격벽 및 이중저의 강도 기준에 적합하도록 침수된 화물창 내의 해수에 의한 동적효과를 고려하여 최전방 화물창의 침수에 견딜 수 있는 충분한 강도를 가져야 하고②길이 150미터 이상의 모든 산적화물선은 전단력과 굽힘 모멘트에 관한 정보를 제공할 수 있는 적하지침기기를 설치하여야 하며③모든 산적화물선은 각 화물창, 충돌격벽 전방의 선박평형수 탱크 및 묘쇄고를 제외한 건조 또는 보이드 스페이스에 수위감지기가 설치되어야 하며, 이러한 구역의 빌지를 배수 및 배출할 수 있는 수단이 제공되어야 한다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 선체외판에 대한 점검ㆍ정비 소홀로 외판이 심하게 쇠약해진 상태에서 높이 5～7미터의 파도를 선수좌현 측에 받으며 대지속력 6～7노트로 항해하다 노후한 선체외판이 파랑의 충격을 견디지 못하고 손상됨으로써 제1번 화물창에 다량의 해수가 유입되어 발생한 것이다.선원 13명의 사망 또는 실종은 제1번 화물창이 침수될 때 안전성검토 결과 침몰하지 아니하는 것으로 나타나자, 선수부가 심하게 침하되면 다른 구획으로 침수부위가 확산될 수 있음을 감안하지 아니하고 계산결과만 믿고 조기퇴선 등 안전대책을 수립ㆍ시행하지 아니하여 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 오키드선호의 일등항해사로서 항해당직 수행 중 침수감지장치가 작동되었을 때에는 침수로 침몰의 위험성이 높으므로 즉각 침수부위를 확인하고 모든 개구부를 완전하게 폐쇄하는 등의 조치를 취하여 침몰위험과 선원들의 인명손상위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여①침수감지장치에 제1번 화물창의 침수가 나타났을 때 막연하게 오작동하는 것으로 지레짐작하여 즉각 제1번 화물창의 침수여부를 확인해보지 아니하고②제1번 화물창이 침수되었을 때 상갑판 상의 모든 개구부를 적극적으로 폐쇄하지 아니한 행위는 이 침몰사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.

그러나 일등항해사는 선장을 보좌하는 지위일 뿐 아니라, 이러한 직무상 과실이 이 침몰사건의 주된 원인으로 작용하였다고 보기도 어려우므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 J주식회사해양사고관련자 J주식회사는 오키드선호의 선박운항자로서 선체외판에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 풍력계급 7～8 정도에서 이는 파랑에 노후한 선체외판이 손상되게 한데다, 외판손상으로 제1번 화물창에 다량의 해수가 침수되고 있을 때 선장에게 적절한 기술적 지원을 못한 행위는 이 침몰사고의 원인과 관계있다고 인정되므로 이 회사의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이러한 행위에 대한 개선을 권고한다.

5. 교 훈가. 효과적인 선체외판 점검.정비 기법의 개발이 필요하다.산적화물선이 선체종강도의 약화, 격창적재에 따른 과도한 전단응력, 손상복원성 요건의 미흡, 선체구조부재의 마모 및 균열 등으로 항해 중 조난신호도 보내지 못한 채 침몰하는 사고가 빈발하고 있다. 그래서 국제해사기구 차원에서 산적화물선의 복원성요건, 구조요건을 강화하는 한편, 검사강화제도(enhanced survey programme, ESP)를 도입하여 선박검사를 강화하고 있다.그러나 이 선박은 규정된 모든 선박검사에 합격하였음에도 겨우 풍력계급 7～8정도에 해당하는 파랑의 충격에 선체외판이 손상되었고, 이러한 외판손상이 결국 침몰사고로 이어졌다.

선체외판의 숨은 하자를 찾아내기란 쉬운 일이 아니다. 그렇다고 해서 적극적으로 하자를 찾아 정비하지 아니하면 언제든지 이와 같은 사고가 발생할 수 있다.이러한 사고의 재발을 방지하는 데에는 선체강도의 증강, 손상복원성의 요건강화, 효과적인 외판두께계측 등과 같은 조치도 중요하지만, 선체외판을 수리하거나 검사할 때①헌 철판과 새 철판을 용접한 경우 강도불균형에 의한 악영향, 대규모 수리 개소에서의 잔존응력, 접촉손상에 의한 강도약화 등을 감안하고,②외판을 교체하기 전 피로균열에 대한 검사, 코팅되지 아니한 선박평형수 탱크에 대한 정기적 정밀검사, 용접부분에 대한 비파괴검사를 실시하는 등 효과적인 선체외판 점검ㆍ정비기법을 개발하여 선체외판을 항상 최선의 상태로 유지할 필요가 있다.

나. 위험성을 평가할 때는 위험한 쪽으로 해석하여야 한다.빌지라인을 통한 누수, 누수감지장치의 작동 등 제1번 화물창이 침수되고 있는 징후가 나타나고 있을 때 선장이나 일등항해사는 장기간의 황천항해에 따른 창구덮개의 누수라 생각하여 즉각 상태확인을 하지 아니하였다. 만약 빌지라인을 통한 누수를 발견한 즉시 상태확인을 하고 비상대응조치를 취하였더라면 결과가 차이날 수도 있었을 것이다.더욱이 제1번 화물창의 침수를 발견하고도 계산상 손상복원성에 문제가 없는 것으로 나타나자 침몰 위험성을 심각하게 고려하지 아니하였다.

그래서 단순히 침수량만 확인하면서 항행하는 사이 상황이 더욱 악화되었으며, 미처 선원들이 퇴선하지 못한 상태에서 선박이 침몰되는 바람에 많은 희생자가 발생하였다.손상복원성 등 선박안전성을 판단하는데 사용되는 계산 값들은 경험치나 여러 가지 가정을 바탕으로 하는 것이어서 상당한 오차를 갖고 있다고 보아야 한다. 그러므로 어떠한 상황 하에서 위험성을 평가할 때에는 항상 위험한 쪽으로 해석하여 보다 적극적으로 필요한 조치를 강구하여야 한다.

다. 황천항해 중에는 선체에 미치는 충격을 최소화하여야 한다.이 선박의 경우 선령 20년이 넘는 노후선이라 전체적으로 강도가 떨어지기 때문에 충격에 손상을 입을 위험성이 신조선에 비하여 훨씬 높으며, 실제 황천항해를 하는 동안 제1번 화물창의 선체외판이 손상됨으로써 이건 사고가 발생하였다.선박이 황천항해 중 안전을 확보하기 위해서는 먼저 선박 자체가 충분한 내항성(耐航性)을 가져야 하지만, 풍랑의 작용에 대응한 조선도 필요하다.

선박이 악천후 속에서 선수나 선미에서 강한 파도를 받으며 항주할 경우 슬래밍(slamming), 갑판 상 파도유입처럼 선체에 큰 충격을 주는 현상이 일어난다. 이러한 현상은 종요(pitching)나 상하운동이 격렬해져 파의 충격을 증대시키는 과도한 속력 때문에 나타난다. 이때 복원성이나 조종성능이 허용하는 범위 내에서 침로를 변경하고 속력을 떨어뜨려, 파에 대한 선박의 상대운동을 제어하면 선체에 미치는 파의 충격이 완화된다.따라서 선체손상으로 인한 해양사고를 방지하기 위해서는 항해 중 악천후를 만났을 때 변침, 변속 등의 방법으로 선체에 미치는 충격을 최소화할 필요성이 있다.

라. 인명구조에는 조속한 현장접근이 가장 효과적이다.오키드선호가 침몰할 때 발사된 조난신호가 육상의 위성국과 부근을 항해하던 선박에 접수되어 오만이슬람왕국의 군용헬기와 부근해상에서 항해하던 선박들이 출동하였다. 그중 사고현장에서 약 18마일 떨어진 곳에서 항해하고 있어 약 2시간 후에 현장에 도착할 수 있었던 바하마 국적의 시멘트 운반선 “메가 시멘트”호가 조난자 7명을 구조하고, 곧이어 현장에 도착한 인도 국적의 유조선 “마하라시 크리시나트”호가 2명을 구조하였다.오키드선호가 침몰할 때 바다에 빠졌다 구조된 10명 중 9명이 위 두 선박에 의하여 구조된바, 이러한 사실은 구조선이 얼마나 빨리 현장에 접근할 수 있느냐에 따라 인명구조의 성패가 결정됨을 나타낸다.

따라서 화물창 침수와 같은 위험성이 있을 때에는 구난선 등으로 하여금 에스코트(escort)할 경우 인명손상을 줄이는데 큰 도움이 될 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 강한 풍파를 좌현선수 측으로 받으며 항해하다 노후한 선체외판이 파랑의 충격에 손상됨으로써 발생한 것이나 침몰에 대한 예측실패로 퇴선시기를 놓치는 바람에 대형인명사고로 확대되었다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 J주식회사에게 개선을 권고한다.

《권고서》인해심 제2008-25호화물선 오키드선호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654965"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J주식회사 (대표 : B)</span> 귀사는 화물선 오키드선호의 운항자로서 선체외판이 쇠약한 상태로 선박을 운항하던 중 강한 파랑의 충격에 선체외판이 손상되어 제1번 화물창에 다량의 해수가 유입됨으로써 2007년 7월 12일 09시 22분경(UTC+3시간) 오만 모스카트 등대 동방 약 107마일 해상에서 오키드선호가 침몰하고 선원 23명 중 13명이 실종 또는 사망하는 사고가 발생하였습니다.귀사가 ①선체외판에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 풍력계급 7～8 정도에서 이는 파랑의 충격에 선체외판이 손상되게 하였고 ②외판손상으로 제1번 화물창이 침수되었을 때 선장에게 적절한 기술적 지원을 못한 행위는 이 침몰사건의 원인과 관계있다고 인정됩니다.

앞으로 이러한 사건의 재발을 방지하기 위해서는 보다 적극적으로 선체외판의 취약부위를 찾아 정비하고, 비상 시 선장에게 보다 구체적이고 효과적인 기술적 지원을 제공하는 등 귀사의 안전관리방법에 대한 개선이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2008년 9월 23일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654967"></img><span style="display:none;">재결번호(재결 연월일)인해심 제2008-25호(2008. 9. 23)심 판 부 심판장 (주심) 심판관

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○ 심판관

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○사 건 명 화물선 오키드선호 침몰사건해양사고관련자 A(일등항해사, 1급항해사) J주식회사(선박운항자) 사건개요 선령 22년의 화물선 오키드선호(총톤수 26,046톤)가 중국 신강항에서 철재 42,040.8톤을 적재하고 이란 호메이니항으로 가기 위하여 선수좌현 측에서 강한 풍파를 받으며 항해하던 중 제1번 화물창에 다량의 해수가 유입되어 2007년 7월 12일 03시 22분경 오만 모스카트 동방 약 107마일 해상에서 침몰하고, 선원 23명 중 13명이 사망 또는 실종한 사건주 문 이 침몰사건은 강한 풍파를 좌현선수 측으로 받으며 항해하다 노후한 선체외판이 파랑의 충격에 손상됨으로써 발생한 것이나 침몰에 대한 예측실패로 퇴선시기를 놓치는 바람에 대형인명사고로 확대되었다.

해양사고관련자 A를 견책한다. 해양사고관련자 J주식회사에게 개선을 권고한다.판시요지 1. 판시사항 ①철재를 만재하고 강한 풍파를 받으며 항해하던 총톤수 26,046톤의 일반화물선이 침몰한 사건에서, 점검ㆍ정비소홀로 외판이 쇠약해진 상태에서 강한 풍파를 선수에서 받으며 항해하다 선체외판이 파랑의 충격을 견디지 못하고 손상된 것을 원인으로 인정 ②침몰위험에 대한 판단실패로 적기에 퇴선하지 못한 행위를 침몰원인과는 별개로 인명피해를 확대시킨 원인으로 인정 2. 개선조치요청 : 없음교 훈 1. 효과적인 선체외판 점검.정비 기법의 개발이 필요하다.

2. 위험성을 평가할 때에는 위험한 쪽으로 해석하여야 한다.

3. 황천항해 중에는 선체에 미치는 충격을 최소화하여야 한다.

4. 인명구조에는 조속한 현장접근이 가장 효과적이다.주 제 어 외판손상, 화물창침수, 침몰위험성 판단, 선원실종, 침몰참고사항 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없으며, 재결서와 다른 부분은 재결서에 따릅니다.