화물선 오에스 포츈호.어선 제25일성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643411"></img><span style="display:none;"> 선 명오에스 포츈호제25일성호 선적항제주시포항시 구룡포읍 선박소유자JB 총 톤 수5,552톤29.00톤 기관종류.출력디젤기관.2,425킬로와트 1기디젤기관.600마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류1급항해사6급항해사 사고일시2009년 12월 11일 15시 45분경 사고장소북위 35도 47분 24초.동경 129도 40분 54초 해상(경상북도 송대말등대로부터 약 098도, 약 8.5마일 거리)</span> 오에스 포츈호는 1991년 2월 일본국 신구로시마 조선소에서 건조.진수된 총톤수 5,552톤, 길이 91.87미터, 너비 18.80미터, 깊이 12.90미터, 연속최대출력 2,425킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 화물선으로 2009년 2월 3일 사단법인 한국선급 여수지부로부터 제1종중간검사를 받았으며 유효기간이 2012년 4월 16일까지인 선박검사증서를 비치하고 있다.오에스 포츈호는 소유자인 J와 리스계약을 체결한 K가 영업.운항 하면서 부산지방해양항만청에 안전관리대행업을 등록한 L와 “선박관리계약”을 체결하였다.오에스 포츈호에 대한 “선박관리계약”을 체결한 L는 사단법인 한국선급(KR)으로부터 유효기간이 2014년 9월 14일까지인 안전관리적합증서(Document of Compliance)와 유효기간이 2010년 3월 24일까지인 수시선박안전관리증서(Interim Safety Management Certficate)를 교부받고 소유자를 대리하여 선박 및 선원관리와 선박안전업무 등을 수행하여 왔다.오에스 포츈호는 2009년 12월 9일 08시 00분경 중화민국 장조우(CHANGZHOU)항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 18명이 승무한 가운데 펄프원료를 적재하고자 러시아 블라디보스톡(VLADIVOSTOK)항을 향하여 공선으로 출항하였다.선장 A는 한국 동해해역을 항해 중 기상상태가 좋지 아니하고 추진기의 공동(Racing)현상이 발생하여 주기관 회전수를 정상으로 증가시키지 못하고 선속을 평소 속력 약 12노트에서 약 5노트로 감속하며 항해하는 가운데 선장 집무실에서 수시로 선교로 올라가 운항상태를 파악하곤 하였다.이 선박의 2등항해사 C는 예정항로를 따라 항해하던 같은 달 11일 12시 00분경부터 3등항해사 D로부터 당직인계를 받고 항해 중 경계업무를 담당하던 당직부원을 선내 청소작업을 하게 하려고 선교에서 내려 보낸 후 혼자서 침로 024도, 속력 약 5노트를 유지한 채 항행을 계속하였다.선장 A는 같은 날 15시 25분경 2등항해사 C가 혼자서 항해당직을 수행하고 있는 상황에서 조타실에 올라가 탐지거리가 3마일로 조종된 레이더를 관측하는 등 운항상황을 점검하였다.선장 A는 같은 시 28분경 선수좌현 약 11시 방향 약 3.5마일 떨어진 거리에 어선 제25일성호(이하 “상대선”이라 한다.)를 육안으로 초인하였으나, 정지한 상태로 조업중인 것으로만 생각하고 상대선에 대한 지속적인 관측을 소홀히 하여 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 사실을 알아차리지 못한 채, 조타실 한쪽에서 전방만을 보고 있는 2등항해사 C와 이야기를 나누었다.선장 A는 항해를 계속하던 중 같은 시 45분경 상대선이 빠르게 다가 오는 것을 충돌 직전에 발견하고 충돌을 피하기 위해 우현으로 약 20도 전타 후 중립을 유지하였으나, 충돌을 피하지 못하고 북위 35도 47분 24초.동경 129도 40분 54초 지점인 경주시 송대말 등대기점 098도, 약 8.5마일 해상에서 선수방위가 030도인 오에스 포츈호의 좌현 선미부와 선수방위가 160도인 제25일성호의 좌현 선수부가 충돌교각 50도 정도로 충돌하였다.당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 8～10미터로 불고 파고는 1～2미터, 시정은 양호하였다.한편, 제25일성호는 1993년 7월 15일 경상북도 포항시 소재 창남에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수된 총톤수 29.00톤, 길이 29.95미터, 너비 4.32미터, 깊이 1.80미터, 연속최대출력 600마력 주기관 1기를 장치한 경북 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP)조(造) 근해채낚기 어선으로 2009년 6월 19일 선박안전기술공단 포항지부로부터 제1종중간검사를 받고 유효기간이 2011년 3월 8일까지인 선박검사증서를 교부 받았다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 자기컴퍼스 등 항해 및 어로장비가 설치되어 있다.해양사고관련자 제25일성호 소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”라 한다.)는 약 15년간 다른 어선의 선장으로 승무한 경험이 있으며, 2004년에 제25일성호를 구입하여 선장으로 승무한 이후, 주로 오후에 구룡포항을 출항하여 해상에서 밤샘 채낚기 작업으로 오징어를 어획하여 왔다.선장 B는 2009년 12월 11일 14시 00분경 포항시 구룡포항에서 자신을 포함한 선원 4명과 이 선박에 승무하고 조업 예정지인 동해일반해역(88해구, 북위 35도 42분, 동경 129도 50분 해상)을 향하여 출항 하였다.선장 B는 구룡포항을 출항 후 조타실에서 혼자 조타업무를 수행하는 가운데 탐지거리가 6마일로 조종된 레이더와 지피에스 플로터를 작동한 상태에서 진침로 약 160도, 속력 약 8.8노트를 유지하며 10여척의 어선과 함께 항해하였다.예정항로를 따라 항해하던 선장 B는 자선(自船)의 선수 1시 방향, 약 4마일 거리에 화물선 오에스 포츈호(이하 “상대선”이라 한다.)를 육안과 레이더로 초인하였으나, 상대선이 알아서 피해갈 것이라는 생각만 하고 육안 및 레이더를 통한 철저한 관측을 하지 아니한 채, 조타실 뒤쪽에 설치된 무선전화기(SSB)를 사용하여 다른 어선과 통화하고 있었다.선장 B가 다른 어선과 통화에 집중하고 있는 동안 자선이 상대선에 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 사실을 알아차리지 못하고 항해를 계속하다가 충돌 직전에 상대선을 발견하고 기관을 정지하며 우현으로 전타하였으나, 앞서 기술한바와 같이 충돌하였다.이 사고로 오에스 포츈호는 손상이 없었으며 제25일성호는 선수 좌현부 외판 일부와 마스트가 파손되었으나, 양 선박 자력항해가 가능하여 오에스 포츈호는 예정항로를 따라 같은 날 17시 30분경 항해를 재개하였고 제25일성호는 같은 날 19시 00분경 구룡포항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용이 충돌사건은 시정이 양호하고 서로 시계 안에 있는 상태에서 진침로 약 024도, 속력 약 5노트로 항해중인 오에스 포츈호와 진침로 약 160도, 속력 약 8.8노트로 항해중인 제25일성호가 충돌의 위험을 안고 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하여 발생한 것으로 「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태)의 규정이 적용된다.2) 제25일성호 운항상황선교에서 조선하던 선장은 수동조타상태에서 다른 어선들과 선단을 이루며 조업지를 향하여 통상의 항로를 따라 항행하는 가운데 상대선인 오에스 포츈호(이하 “상대선”이라 한다.)를 발견하였으나 자선(自船)이 피항선임에도 불구하고 상대선에 대한 체계적인 관측을 하지 아니한 채, 상대선이 피해가겠지 하는 안일한 생각을 하고 다른 어선과 무선연락을 하며 상대선에 대한 경계를 소홀히 하는 바람에 우현 방향에서 자선의 진로를 횡단상태로 접근하는 상대선을 보지 못하고 있다가 충돌 직전에 발견하고 우현으로 급전타 하였으나 충돌을 피하지 못하였다.즉, 제25일성호는 자선이 피항선임에도 경계소홀로 상대선에 대한 동태파악을 조기에 하지 못하여 충분히 여유 있는 시기에 멀리 돌아서 항행하거나 정지 또는 대각도로 변침하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 피항동작을 취하지 못하였다.3)오에스 포츈호 운항상황가) 경계소홀오에스 포츈호 선장은 침로 약 024도, 속력 약 5노트로 항해 중 충돌 약 17분전 선수 좌현 10시 방향에서 자선의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 어선 제25성일호(이하 “상대선”이라 한다)를 육안으로 초인하였으나, 충돌예방을 위하여 레이더를 통한 작도 등 체계적이고 지속적인 관측을 하지 아니하는 등 경계를 소홀히 한 채, 막연히 상대선이 정지하고 조업중인 것으로만 오판하고 2등항해사와 대화하며 항해하였다.즉, 유지선인 오에스 포츈호는 상대선 동태파악 소홀로 상대선에 대한 오판을 하고 경계를 소홀히 하는 바람에 충돌 위험을 안고 빠르고 가까이 접근하는 상대선에 대하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 조기에 취하지 못하고 충돌에 이르렀다고 판단된다.나) 항해당직 책임 검토선교에서 항해를 담당한 당직사관은 주어진 당직시간에는 안전운항의 책임을 갖고 항해하도록 되어있다.

비록, 선장이 선교에 있다하여도 “이제부터 선장이 책임을 맡겠다.”라고 특별히 통지 후 서로 의사표시가 확인되기 전 까지는 항해당직 책임은 당직항해사에게 있다.그러나, 이러한 규정을 이해하지 못하고 있던 선장은 수시로 선교에 올라가서 운항상태를 점검하는 동안 당직항해사인 2등항해사와 항해당직 책임에 대한 절차를 정확히 이행하지 아니한 채, “선장이 항해당직 책임을 져야 한다.”라는 막연한 생각하에 당직항해사와 함께 전방만을 바라보며 대화를 하였다.결국, 항해당직자인 2등항해사가 주변경계를 철저히 하는 등 안전운항을 하게 하여야 하는데 선장이 선교에 올라와 함께 잡담하는 동안 모두 경계를 소홀히 하게 되었고, 특히, 연안항해 중 경계업무에 집중케 해야 하는 당직부원이 선교를 비운것에 대한 이유도 묻지 않고 운항하게 하였으며, 충돌 직전에는 2항사로 하여금 조타를 하게 하는 등 안전수칙을 철저히 준수하지 아니하는 바람에 경계소홀로 상대선과 충돌하였다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제25일성호가 경계를 소홀히 하여 유지선인 오에스 포츈호의 진로를 피하지 못하여 발생한 것이나, 오에스 포츈호가 상대선에 대한 경계를 소홀히 함으로써 상대선 동태파악에 대한 오판과 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율해양사고관련자들이 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거, 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양 측의 이 건 충돌사고 발생에 대한 원인제공정도는 제25일성호가 70%, 오에스 포츈호가 30% 정도인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제25일성호 선장으로서 항행 중 충돌의 위험을 가진 채 상대선의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선으로서의 경계를 철저히 하여 충돌위험을 미연에 방지할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌이 임박할 때까지 상대선을 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 피항동작을 취하지 못하고 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.따라서, 이 사람의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 오에스 포츈호 선장으로서 항해 중 주변 선박들에 대한 동태를 레이더 등을 통하여 지속적이고도 체계적으로 관측하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 상대선의 동태를 오판하고 경계를 소홀히 하여 충돌위험을 가지고 빠르게 접근하는 제25일성호에 대하여 충돌방지를 위한 협력동작을 조기에 취하지 못한 채, 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.따라서, 이 사람의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 경계(견시)는 항해자의 기본적인 업무로서 계통적, 지속적으로 하고 연안항해시에는 더욱 철저히 하여야 한다.

나. 선교에 선장이 있을 때에는 당직항해사와 항해당직 책임에 대한 주체를 명확히 하여 안전한 운항이 되도록 하여야 한다.

다. 피항선은 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져 항해하여야 한다.

라. 유지선은 침로와 속력을 유지하고 충돌의 위험이 사라질 때까지 지속적이고 계통적인 경계를 하여야 하며 피항선이 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하거나 충돌위험이 있을 때에는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제25일성호 측이 경계를 소홀히 하여 유지선인 오에스 포츈호의 진로를 피하지 못하여 발생한 것이나, 오에스 포츈호 측이 상대선에 대한 경계 소홀로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643409"></img>