화물선 오션트레이더호, 메쥬레첸스크 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648821"></img><span style="display:none;"> 선 명오션트레이더호메쥬레첸스크 선 적 항부산시러시아국적: ODDESA 선박소유자J상선 주식회사K SHIPPING S.A. 총 톤 수24,2359,695.27 기관종류, 마력 디이젤기관 1기, 9,000마력 수 심 인 A 직 명 도 선 사 면허종류 인천항 도선사 사고일시1992년 3월 13일 20시 00분경 사고장소인천항 제10번석(북위 37도 27분 59초, 동경 126도 37분 09초)</span> 화물선 메쥬레첸스크는 선령 27년된 노후선(1965년 건조)으로 1992년 3월 6일 중국 대련(DALIAN)항에서 해바라기씨(箔) 7,700톤(M/T)을 선적하고 출항하여 같은달 9일 14시 20분경 인천항에 입항 B-11묘지에 정박하였다.그리고 4일간 대기후 같은달 13일 18시 10분경 인천항 선거내 제2부두 17번 선석으로 이동하기 위하여 인천항 도선사 A를 승선시켜 도선을 받게 되었다.화물선 메쥬레첸스크가 계류할 제2부두 17번 선석으로 진입하는 진입로 및 주변 부두에 당시 선박 계류상황은 다음과 같다.즉, 진입로인 제1부두와 제2부두 사이의 항로폭은 약 200미터로 되어 있으나 항로 좌측 입구가 되는 제1부두 10번 선석에는 총톤수 약 25,000톤급의 화물선 오션트레이더호가 그리고 우측입구가 되는 제2부두 내측 끝단에 있는 18번 선석에는 총톤수 14,000톤급의 화물선 MAAM이 각각 계류하고 있었으므로 실제 가항폭은 약 150여미터 정도에 불과한 실정이었고, 메쥬레첸스크가 17번 선석으로 진입하기 위하여는 반드시 통과한 후 급변침하여야 하는 폭 200미터 되는 제2부두 끝단 선석에는 총톤수 약 15,000톤급의 화물선 CLERE가 계류하고 있어 선박 기동(機動)에 제한적 요소로 작용하고 있었다.화물선 메쥬레첸스크를 도선하기 위하여 승선한 도선사 A는 선장 B에게 본선의 주기, 조타기, 양묘기등 기기의 이상유무를 확인하고 또 본선의 선회권등 조선에 필요한 제반성능을 파악한 후 양묘, 같은날 18시 30분경 묘박지를 떠나 같은날 19시 40분경 무사히 5만톤급 갑문을 통과하여 선거내로 진입하였다.도선사 A는 선거내로 진입한 후 대기하고 있던 예선 월미호(1,500마력)를 좌현선수에 그리고 예선 선화3호(1,400마력)를 좌현선미에 각각 예인삭을 걸게 하고 기관을 미속전진으로 사용하면서 진침로 100도로 약 450미터 정도 항진하다가 진침로 045도로 변침하였다.그리고 제2부두끝 21번 선석을 거리 약 200미터로 통과하면서 같은날 19시 50분경 전방 제1부두 거리와 약 600미터되는 위치에서 기관을 정지하고 타력으로 항진하다가 제2부두를 거의 통과하여 전방 제1부두 거리가 약 400미터 정도되었을시인 같은날 19시 55분경 타력을 줄이고 선수를 우측으로 회두시키기 위하여 기관 반속후진을 명하였다.그러나 기관후진이 작동되지 않아 약 2.2노트의 타력으로 전진되고 있었으므로 키극우전타를 명하고 선수좌현에 예선삭을 고박하고 있는 예선 월미호로 하여금 선수를 우측으로 밀도록 지시하고 선미에서 있는 예선 선화3호는 선미를 좌측으로 끌라고 명령하였다.이와 같은 상황하에서 선수는 조금씩 우측으로 회두되고 있었으나 선수와 제1부두 10번 선석에 계류중인 화물선 오션트레이더호와의 거리는 점점 접근되고 있었으므로 타력을 줄이기 위하여 같은날 19시 58분경 긴급으로 선수양현묘의 투하를 지시하였다.그러나 선수양현묘 두개가 투하되지 않은 채 선수는 소각도로 회두되면서 전진되어 선수가 진방위 095도를 가르킬 때인 같은날 20시 00분경 제1번부두 10번 선석에 선수를 진방위 116도로 향하여 계류중인 화물선 오션트레이더호의 제6번 화물창 우현에 화물선 메쥬레첸스크의 선수가 두선박의 선수미각이 약 20도로 가볍게 충돌되었다.그리고 충돌전에 명령하였던 기관후진이 작동되면서 선체는 오션트레이더호로부터 서서히 이탈되었다.그후 다시 기관 및 예선을 사용하여 같은날 20시 00분경 제2부두 17번 선석에 계류하였다.이 충돌로 10번 선석에 계류 중이던 오션트레이더호는 우현측 부르와크(BULWARK)가 약 15미터 정도 내측굴곡되었고, 화물선 메쥬레첸스크는 수면상 3미터되는 곳의 선수재가 높이 3미터 × 너비 1미터되게 내측 굴곡되는 손상을 입었다.당시 기상은 바람없고 해상은 잔잔하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 규정에 해당된다.

가. 충돌원인충돌의 원인을 규명하기 위하여 당시 상황을 살펴보면, 사고발생 장소는 인천항 선거내이므로 선박운항에 있어서 당시의 기상과 조류 등 해상 상태의 영향을 전혀 받지 않는 상황이었다.그러나 화물선 메쥬레첸스크는 선령이 27년된 선박으로 선체, 기관 등 각종 기기 상태가 노후되어 그 작동이 원활히 이루워지고 있는 상태는 아니였다고 판단된다.그리고 제2부두 17번선석 진입로 주변 부두에는 대형 선박들이 계류하고 있어 가항폭이 실제보다 좁아져 150미터밖에 되지 않았고, 70도 이상을 급변침하여야 할 변침지점의 해면도 이를 계류 선박들로 인하여 제한되어 있는 상태였다.이와 같은 여건하에서 수심인 A는 모든 기기가 정상적으로 작동되는 선박을 조선하는 방법으로 평소와 다름없이 약2-3노트의 타력으로 항진하면서 변침지점에 이르러 타력감소와 선수회두를 시킬 목적으로 전속후진을 명령하였고, 그리고 후진기관 작동이 되지 않자 긴급 투묘를 지시하였다.그러나 긴급 투묘마져 되지 않아 타력이 멈추지 않은 상태에서 키극우전타를 사용하고 예선의 조력을 받아 변침을 시도하였으나 강한 타력으로 변침지점보다 전진되어 회두되는 과정에서 좌현선수가 정박중인 화물선 오션트레이더호 우현측과 접촉하게 된 것이다.

나. 수심인 A의 행위수심인 A는 40여년간의 해상 생활중 20여년간을 인천항 도선 업무에 종사하여 왔으므로 항내사정은 물론 선박조선에 있어서도 누구보다 많은 경험을 갖고 있다고 인정된다.즉 신조, 노후, 크고 작은 각종 선박에 대한 적절한 조선방법을 체험을 통해서 숙지하고 있다고 판단된다.그러나 이번 선령이 많은 노후선 메쥬레첸스크를 도선함에 있어서 본선의 기관 및 기기작동이 의도하는대로 정확히 이루워지지 않을 수도 있다는 점에 대비하지 않고, 정상적인 선박을 조선하는 방법으로 선석에 접근중 후진기관 작동 및 긴급투묘가 정상적으로 이루워지지 않아 조선상의 차질이 발생하게 되었고, 이로 인하여 이 충돌사건이 발생케 되었다.선박의 조선이란 항상 최악의 상태에 대비하여 이루워져야 한다는 것을 숙지하고 있는 동 수심인이 이와 같은 비상시를 대비하지 않고 조선중 정박중인 선박과 접촉되는 사건을 발생케 한 것은 동 수심인의 도선업무에 관한 직무상 과실이라 인정된다.따라서 동 수심인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항 규정에 의거 동법 제6조제1항제3호를 적용 견책함이 마땅하나 40여년간 해운발전에 기여한 공로를 참작하여 동법 제6조제3항 규정에 의거 감면한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 화물선 메쥬레첸스크의 후진기관 작동이 늦게 되어 타력 조절 및 선체 선회 운동이 정상적으로 이루어지지 않으므로써 발생한 것이다.