화물선 오션뷰우티호, 화물선 스텔라 티 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648725"></img><span style="display:none;"> 선 명오션뷰우티호스텔라 티 선 적 항부산시파나마 선박소유자J상선(주)K 총 톤 수14,309.973,328.39</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648727"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디이젤기관 11,200마력디이젤기관 3,000마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류1급항해사 지정해난관계인 B 사고일시1991년 6월 10일 11시 45분경 사고장소북위 37도 18분 48초, 동경 126도 26분 42초(북장자서 등대에서 진방위 243도, 거리 1.88마일 지점)</span> 기선 오션뷰우티호는 원양구역을 항행하는 강조 화물선으로 1991년 5월 25일 17시 45분경 미국 포틀랜드항에서 소맥 23,100톤을 선적하고 출항, 양하지인 인천항으로 향하였다.예정항로를 따라 항진 중이던 기선 오션뷰우티호는 같은 해 6월 9일 20시경 대흑산도 부근을 지날 때부터 농무로 인하여 시계가 제한되었으므로 약 15노트의 순항 전속에서 약 11노트의 항내전속으로 감속 조치하고 무중신호를 자동으로 취명하면서 항진하였다.그리고 기선 오션뷰우티호는 입항하는 대로 선거내 부두에 접안할 예정이었으므로 입항흘수는 10미터 30센티미터 등흘수로 조정하였고, 6월 10일 12시 30분경 팔미도 부근해역에서 도선사를 승선시킬 계획으로 수심인 선장 A는 10일 06시 45분경 이 선박이 옹도 부근을 항과할 때 선교에 올라와 조선지휘를 하면서 같은 날 09시 40분경 동 수로에 진입하기 시작하였고, 이 때부터 기관을 사용준비상태(STAND BY ENGINE)에 놓고 항행 속력을 약 8노트의 속력으로 감속 조치하였다.기선 오션뷰우티호가 동수로에 진입한 후에도 안개는 개이지 않아 시정이 0.3마일 내외로 제한되었으므로 선장 A는 2등항해사 C를 선교에 배치하여 레이다에 의한 선위 확인 및 전방경계를 하도록 하고 같은 날 10시 41분경 영흥도 남서방을 항과하면서 진침로 000도로 변침한 후 속력은 약 6.6노트의 미속으로 감속 조치하였다.그리고 같은 날 10시 55분경 백암등대를 좌현정횡 0.3마일로 항과하면서 우현전방에 항로선 우측을 따라 입항중인 모래운반선 2척을 레이다로 접촉하였으나 최단접근거리 약 0.3마일로 추월할 수 있을 것으로 판단하고 무중신호만을 하면서 속항하였고, 같은 날 11시 20분경 제5번 등부표를 거리 약 0.3마일로 정횡 통과하면서 침로를 진침로 035도로 변침 조정하였다.진침로 035도로 정침 후, 레이다를 3마일, 6마일 스케일로 교체하면서 관측한 선장 A는 북장자서와 남장자서 사이에 다수의 정박선과 또 북장자서 서방 약 2.5마일 부근해상에 몇 척의 정박선이 있을 뿐, 항로선 전방에 항해중인 선박이 없는 것을 확인하였다.따라서 항로중앙을 따라 계속 6.6노트의 미속으로 항진하였고, 같은 날 11시 30분경 상대방위 우현 10도 거리, 약 1.6마일에서 움직이고 있는 기선 스텔라 티를 발견하였다.그러나 선체를 육안으로 확인할 수 없었고 또 레이다 프로팅(PLOTTING)을 하여 행동분석을 하여 본 바, 약 2노트의 속력으로 서쪽(260-270도)으로 이동 중에 있었으므로 농무로 인하여 항로를 찾고 있는 소형 어선으로 판단하였다.따라서 계속 접근하여 상호 육안으로 할 수 있는 거리 안에 들어오면 기동성이 양호한 어선이 피항할 것으로 생각하고 속항하자, 같은 날 11시 37분경 거리가 약 0.7마일로 접근되었으므로 기선 오션뷰우티호는 속력을 약 5노트의 극미속으로 감속하였다.그러나 우현측에는 약 0.3마일 거리에 입항 중인 모래 바지선이 있어 우측으로 침로조정이 곤란하였으므로 변침 없이 항로를 따라 속항하다가 같은 날 11시 42분경 우현측에서 좌현측으로 자선의 침로를 횡단하고 있는 스텔라 티를 육안으로 확인하였을 때는 두 선박이 박근상태에 놓여 있었다.선장 A는 우측에서 기선 스텔라 티가 돌진해 오고 있었으므로 충돌을 피하기 위한 동작으로 단성 2발을 취명하면서 가항 구역인 좌현측으로 극좌전타하였고, 그리고 선수가 약 35도 좌회두되어 진방위 000도를 가리키고 있었으나 충돌을 피하기는 어렵다고 판단되어 다시 극우전타를 명령하였다.그러나 우회두 타력이 발생되기 전인 같은 날 11시 45분경 북위 37도 18분 48초, 동경 126도 26분 42초 해점(북장자서 등대로부터 진방위 243도, 거리 1.88마일)에서 기선 오션뷰우티호 선미로부터 약 35미터 되는 우현측 외판에 기선 스텔라 티의 정선수부가 오션뷰우티호 선수로부터 약 85도 각도로 충돌되었다.당시기상은 초속 5미터의 남서풍이 불고 0.3미터 높이의 파도가 일고 있었다.그리고 시정은 농무로 인하여 약 0.5마일 내외로 제한되고 조류는 진방위 037도, 0.9노트의 창조류가 흐르고 있었다.한편 기선 스텔라 티는 파나마 국적의 강조 화물선으로 일본인 선장 및 기관장과 필리핀 선원 13명 등 15명의 선원이 승선하여 운항하는 선박으로 1991년 6월 7일 17시 18분경 중국 싱강(XINGANG)항에서 선철(PIG IRON) 4,945톤을 선적하고 출항, 양하지인 인천항으로 향하였다.예정 항로를 따라 12노트 전속으로 항진 중이던 기선 스텔라 티는 6월 10일 01시 35분경부터 농무로 인하여 시계가 제한되자 기관을 사용준비 상태에 놓고 약 8노트의 반속으로 감속 조치하였다.지정해난관계인 B는 같은 날 08시 54분경 인천항 동수로에 진입하면서 미속(약 5-6노트)으로 감속하여 항진 중, 같은 날 11시 00분경 제5번 등부표를 거리 약 0.33마일로 정횡 통과하여 진침로 037도로 변침하였다.그리고 V.H.F 무선전화로 인천항 항만관제실에 입항계획을 문의한 바, 팔미도 남서방 약 3-5마일 해상에 투묘 대기하라는 지시가 있었으므로 같은 날 11시 30분경 북장자서로부터 진방위 233도, 거리 약 1.7마일 해점에서 기관을 정지하고 좌선회하여 팔미도 남서방 묘지로 접근하려 하였다.그리고 기관을 정지한 상태에서 레이다로 관측한 바, 예정투묘 구역에 3척의 선박이 정박 중에 있었으므로 다른 정박지를 찾기 위하여 진침로 265도 약 2노트의 속력으로 서행하던 중, 같은 날 11시 44분경 투묘준비차 선수에 나가 있던 1등항해사로부터 선수좌현측에 입항하는 선박이 있다는 보고를 받았다.보고를 받은 동 지정해난관계인은 레이다 및 육안으로 선수좌현 45도, 거리 0.1마일에서 항로를 따라 입항하는 기선 오션뷰우티호를 확인하면서 충돌에 위험을 직감하고 극우전타와 동시에 기관후진을 명하였으나 후진기관이 작동되지도 않고 또 회두타력이 발생되기도 전인 같은 날 11시 45분경 전술한 바와 같이 충돌되었다.사고당시 기선 스텔라 티에서 사용한 해도는 인천항 수로의 특정해역 및 통항분리대가 표시되어 있지 않은 1981년도 판 일본 해도였다.충돌 후, 기선 오션뷰우티호는 충돌로 인하여 우회두타력이 급격히 발생하면서 스텔라 티와 10여초 접선되어 있다가 선수가 진방위 060도 상태에서 분리되었으므로 기관을 정지하고 손상개소를 확인하여 본 바, 우현선미 현측 외판이 길이 21.5미터 × 높이 2미터 범위로 굴곡되고, 길이 15미터 × 높이 0.5미터 범위로 파공되었으나 파공개소가 상갑판상이었으므로 침수개소는 없었다.따라서 같은 날 12시 00분경 사고현장을 떠나 같은 날 14시 15분경에 인천항 선거내 제71선석에 접안하였다.그리고 기선 스텔라 티는 충돌 후에도 전진타력이 있는 상태에서 선수가 기선 오션뷰우티호에 접선된 채 이끌리어 가다가 선수가 진침로 310도까지 회두된 후에 후진타력이 발생하여 분리되었다.그리고 같은 날 12시 00분경 북장자서 등대로부터 진방위 246도, 거리 2.4마일에 투묘한 후 손상개소를 확인한 바, 정선수현장 부위가 직경 4미터 범위로 굴곡되고, 상갑판상 선수갑판하인 선수외판이 길이 2미터 × 높이 0.3미터 범위로 파공되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당된다.

가. 충돌의 원인충돌의 원인을 규명하기 위하여 제반여건 및 당시 상황을 살펴보면,(1) 사고해역은 도서가 산재되어 있고, 조류가 강하다.그리고 선박의 왕래가 빈번하므로 사고의 위험이 높은 곳이다.따라서 해상교통안전법 제45조 규정에 의거 특정해역으로 설정되었고, 출, 입항하는 선박의 항로가 별도로 지정되어 시행되고 있는 곳이다. (관련해도에 명시되어 있음.)(2) 시정은 농무로 인하여 극히 제한되어 있었으므로 특정 해역을 통하여 인천항을 출, 입항 또는 이동중인 모든 선박은 제한된 시정 하에서의 항법을 철저히 이행하여야만 될 상황이었다.

(3) 시정을 제외한 조류, 바람, 해상상태, 수로여건 등의 자연적인 조건은 항행 및 충돌에 영향을 미칠만한 요소는 거의 없었다고 인정된다.즉, 충돌위치 부근에는 약 0.9노트의 북동류가 흐르고 있었고, 우측항로선 부근에서 2척의 모래운반선이 인천항으로 입항 중에 있었을 뿐 동 수로를 따라 입항하는 선박은 근접 거리에는 없었다.다만 북장자서에서 남장자서에 이르는 항로 우측변에 입항 대기선이 투묘 대기 중에 있었다.이와 같은 상황하에서동 수로를 따라 입항 중이던 기선 스텔라 티는 인천항만 당국으로부터 외항에서 대기하라는 연락을 받은 후 속항하다가 충돌 약 15분전에 사고해역 부근에서 기관을 정지하고 레이다로 투묘 예정지를 탐색하였다.그리고, 좌회두하여 약 2노트의 속력으로 서방(西方)으로 항진하고 있을 때, 즉 특정해역 항로상을 벗어나지 못한 채 이동 중에 있을 때인 충돌 1분전에 항로를 따라 입항 중이던 기선 오션뷰우티호를 상대방위 좌현 45도, 거리 약 0.1마일에서 육안 및 레이다로 발견하고 기관후진, 키극우전타를 명하는 순간에, 그리고 역시 동수로 중앙을 따라 약 6.6노트의 속력으로 입항하던 기선 오션뷰우티호는 충돌 약 15분전에 상대방위 우현 10도, 거리 약 1.6마일에서 서쪽으로 서서히 움직이고 있는 기선 스텔라 티를 레이다로 접촉하고 속력을 극미속인 5노트로 감속은 하였으나 농무로 항로를 찾고 있는 어선으로 판단하고 그대로 속항하여 접근하다가 충돌 3분전 박근상태에서 자선에 침로를 횡단하는 스텔라 티를 육안으로 확인 후 충돌을 피하기 위한 동작으로 극좌전타를 명하였을 뿐 아무런 다른 조치를 취하지 못한 상태에서 두 선박이 충돌에 이르게 되었다.즉, 기선 스텔라 티는 항로를 벗어나 묘박지로 이동할 계획이었으면, 자선이 머무르고 있는 곳이 특정해역의 통항로이고 또 농무로 시정이 제한된 상태임을 감안하여 무중신호를 취명하면서 가급적 빨리 통항로에 대하여 정하여진 선박의 진행방향에 대하여 될 수 있는 대로 작은 각도로 항로상을 이탈한 연후에 묘박지를 탐색하였어야 했다.그러나 동 기선은 통항로상에서 무중신호도 하지 않은 채 약 10여분 이상을 머뭇거리며 묘박지를 탐색하고 또 저속으로 항로를 직각되게 이동하는 등 특정해역 통항로 상에서의 항법을 이행하지 않아 항로 방해를 하였음은 물론 입항선으로 하여금 상황판단에 혼란을 야기시켰다.그리고, 경계 및 레이다 탐색에 소홀하여 충돌 1분전에서야 입항선을 발견하게 됨으로써 충돌을 피하기 위한 동작이 지연되어 충돌에 이르게 되었다.결과적으로 기선 스텔라 티의 이상과 같은 운항과실이 충돌발생의 원인이 되었다.그리고 기선 오션뷰우티호는 충돌 15분전에 항로전방 우측에 있는 기선 스텔라 티를 레이다로 탐색하고서도 동 기선에 대한 영상판독, 행동분석을 소홀히 함으로써 기선 스텔라 티를 무중에서 항로를 잃은 소형 어선으로 판독하였다.그리고 두 선박이 근접되면 기동성이 양호한 소형 어선이 자선을 피하여 갈 것이라는 잘못된 상황판단을 하고 변침 변속 없이 항진하여 박근상태에서 자선의 항로를 횡단하는 상태에 있는 스텔라 티를 육안으로 확인하게 됨으로써 충돌을 피하기 위한 행동이 지연, 충돌에 이르게 되었다.따라서 기선 오션뷰우티호 측의 이상과 같은 운항과실이 이 충돌발생의 일인이 되었다.

나. 기선 스텔라 티의 행위기선 스텔라 티는 1988년 1월 1일부터 시행된 해상교통안전법에 의거 설정된 특정해역 통항로를 항행하면서 통항로가 표시된 해도조차 보유하지 않았고, 또 통항로를 이탈할 시는 동법 제18조에 규정된 항법을 이행하지 않았음은 물론 선원의 상무로서 요구되는 경계를 태만히 하였다.즉, 통항로 상에서 묘박지 탐색에만 열중하였을 뿐 입항하는 다른 선박 탐색에 소홀함으로써 입항중인 기선 오션뷰우티호를 충돌 직전에 박근상태에서 발견, 충돌을 피하기 위한 조치가 지연되었다.그리고 농무로 시정이 제한되어 있음에도 음향신호조차 취명하지 않았다.이상과 같은 기선 스텔라 티의 행위가 이 충돌발생의 원인이 되었다.따라서 동 기선을 조선지휘한 지정해난관계인 선장 B에 대하여 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의거 동인을 권고한다.

다. 기선 오션뷰우티호의 행위기선 오션뷰우티호는 레이다만을 의존하는 제한된 시정 하에서의 항행 중 경계 및 레이다 탐색에 소홀하여 약 3,300톤급의 화물선을 거리 1.6마일에서 레이다로 접촉하고서도 그 영상판독과 행동분석을 잘못하여 소형 어선으로 잘못 판단하였다.즉, 레이다에 탐지된 물체의 영상판독, 체계적인 관측을 정확하게 하지 못하고 경계를 소홀히 한 과실이 인정된다.이상과 같은 기선 오션뷰우티호의 행위가 이 충돌발생의 일인이 되었다.따라서 동 선박을 조선지휘한 수심인 선장 A에 대하여 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시정하에서 음향신호도 취명하지 아니한 채 경계 및 레이다 탐색을 소홀히 한 기선 스텔라 티측이 특정해역 통 항분리 방식이 적용되는 통항로상에서의 항법(통항로안에서는 정하여진 선박의 진행방향으로 항행, 통항로옆 쪽으로 출입할 경우 선박의 진행방향에 대하여 작은 각도로 출입 등)을 이행하지 아니함으로써 발생한 것이나, 경계소홀로 인한 상황판단 잘못으로 조기에 적절한 충돌회피 동작을 취하지 못한 기선 오션뷰우티호 측의 운항과실도 그 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 B를 권고한다.