화물선 오션메이트호.화물선 웬펭 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630711"></img><span style="display:none;"> 선 명오션메이트호웬펭 선 적 항제주시TARAWA 선박소유자(주)J미상</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630713"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수22,009톤1,550톤 기관종류.출력디젤기관 6,002킬로와트 1기디젤기관 920킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류1급항해사(BS-D1-04-0052) 사고일시2007년 7월 29일 06시 20분경 사고장소북위 37도 19분 17초.동경 126도 24분 44초(북장자서등표로부터 260도, 약 3.2마일 해상)</span> 오션메이트호는 1984년 6월 1일 일본소재 사세보중공업(주)에서 건조.진수한 총톤수 22,009톤(LBD:180.34×28.00×15.40미터), 디젤기관 6,002킬로와트 1기를 장치한 강조 화물선이다.이 선박은 2007년 7월 27일 21시 10분경 해양사고관련자 오션메이트호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 22명이 승무하고 공선상태로 광양항을 출항하여 인천항으로 향하였다.이 선박은 예정항로를 따라 항해하다 같은 달 29일 03시 30분경 장안서를 통과하였다.

이 무렵, 항해당직자인 2등항해사 B는 자동조타에서 수동조타로 바꿔 항해하다 같은 날 04시 00분경 1등항해사 C에게 항해당직을 인계하였다.항해당직을 인계받은 1등항해사 C는 안개로 시정상태가 좋지 않자 무중신호를 취명하였고, 장안서 부근을 통과할 때는 미리 선장을 부르도록 지시한 사항이 있어 같은 날 04시 05분경 선장에게 전화를 걸어 시정상태와 장안서 부근을 통과하고 있다고 보고하였다.기적소리를 듣고 일어나 세수를 한 후 바로 조타실로 올라가려던 중 전화를 받은 선장 A는 같은 날 04시 10분경 바로 조타실로 올라가 시정상태가 약 300미터로 제한되어 있음을 확인하고 직접 조선지휘를 하였다.이 선박은 도선사가 승선하기로 되어있는 인천 팔미도도선장을 향하여 항해 중 같은 날 05시 20분경 무선(채널 14)으로 항무인천에 위치보고 할 시, 인천항 해상교통관제센터로부터 ?짙은 안개로 인하여 인천항 전체가 선박통제 되었고, 북장자서 북쪽 가박지에 닻정박하라.?는 지시를 받자 도선사승선계획을 취소하고 닻정박을 위하여 북장자서 부근에 있는 묘박지로 향하였다.같은 날 05시 40분경 백암등대 북방 약 5마일 해상에서 진침로 000도, 속력 10노트로 정침을 하여 북장자서 부근의 인천항 묘박지에 도착할 무렵인 같은 날 06시 10분경, 자선의 속력을 4노트로 감속한 가운데 조타실에 있던 2등항해사 B가 2대의 레이더를 6마일 레인지(탐지거리)와 3마일 레인지로 각각 운용하였으나 체계적인 레이더관측 소홀로 뒤늦게야 레이더상에서 자선의 11시 방향, 약 0.3마일 거리에서 선수방향 약 090도 상태로 닻정박 중인 상대선을 침로 약 150도로 항해 중인 선박으로 잘못 추정하고 선장에게 보고하였다.선장 A는 항해사에게 상대선을 호출토록 지시함과 동시에 선박자동식별장치(AIS)로 확인한 바, 상대선으로부터는 응답이 없었고, 선박자동식별장치(AIS)에 “UNDERWAY USING ENGINE"으로 나오자 선수방향 약 090도 상태로 닻정박 중인 상대선을 침로 약 150도로 자선 우현쪽으로 횡단하는 것으로 잘못 알고 극좌전타를 하면 충분히 피해갈 수 있으리라는 판단을 하여 즉시 좌현으로 대각도 변침하였으나 같은 날 06시 20분경 북장자서등표로부터 260도 방향, 약 3.2마일 해상인 북위 37도 19분 17초.동경 126도 24분 44초 해상에서 자선의 선수방향이 300도를 가리킬 무렵 자선의 구상선수 우현부와 웬펭의 우측 중앙부 외판이 약 30도의 교각으로 충돌하였다.당시의 기상 및 해상상태는 짙은 안개로 인하여 시정은 약 50미터로 극히 제한되어 있었고 북동풍이 초속 2～3미터로 부는 가운데 0.5미터 내외의 물결이 일고 있었다.한편 웬펭은 2000년 8월 건조.진수한 총톤수 1,550톤(LBD:70.75×11.60×7.10미터), 디젤기관 920킬로와트 1기를 장치한 강조 화물선이다.이 선박은 2007년 7월 25일 19시 13분경 선원 9명이 승무하고 화물 D-BAR 2,497톤을 적재한 상태로 중국 진탕항을 출항하여 같은 달 27일 17시 15분경 인천항 북장자서 입항대기묘지에 투묘한 후 선석을 배정받기 위하여 대기하고 있었다.이 선박은 짙은 안개가 끼어 시계가 극히 제한되었음에도 정박당직을 소홀히 하여 오션메이트호가 충돌태세로 자선에 접근하고 있었으나, 이를 발견하지 못하고 타선의 주의를 환기시키기 위한 적절한 음향신호를 울리지 못하여 결국 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 오션메이트호는 구상선수 우현부가 길이 40센티미터, 너비 10센티미터, 깊이 5센티미터 정도 굴곡되었으며, 웬펭은 우현외판이 길이 2미터, 너비 1미터, 깊이 0.3미터 정도 굴곡되었다.

2. 증 거가. 증거세목1) (주)K의 해양사고발생통보2) (주)J의 해양사고발생사실보고3) 해양사고관련자 오션메이트호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)에 대한 조사관 질문조서4) 선장 A가 제출한 선박국적증서, 선급증서, 선원명부, 선박검사보고서, 수리내역서, 자차수정표, 자동차운전면허증, 사고보고서(내부문서), 제한시정항해점검표, 컨디션리포트, 지피에스항적도, 사고해역해도(사건발생 위치표시), 항해일지, 선원진술서(기관장, 1등항해사, 2등항해사, 3등항해사), 선박도면(오션메이트호 일반배치도) 각 사본5) 인천항 브이티에스(VTS) 자료(CD 1장, 항적자료)6) 해경수사자료(진술서 및 수사결과보고서)7) 선장 A에 대한 제2회 심판조서나.

증거설명1) 사고일시 및 사고장소는 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여2) 양측 선박의 제원, 출항경위, 목적항, 투묘경위 등은 위의 증거세목에 의한 자료에 의하여3) 오션메이트호 일등항해사 C가 안개로 시정상태가 좋지 않자 기적을 울리고 선장에게 전화를 걸어 시정상태와 장안서 부근을 통과하고 있다고 보고한 사실, 전화를 받은 선장 A가 2007년 7월 29일 04시 10분경 바로 조타실로 올라가 시정상태가 약 300미터로 제한되어 있음을 확인하고 직접 조선지휘한 각 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 내용의 진술기재에 의하여4) 이 선박이 도선사가 승선하기로 되어있는 인천 팔미도도선장을 향하여 항해 중 2007년 7월 29일 05시 20분경 무선(채널 14)으로 항무인천에 위치보고할 시, 인천항 해상교통관제센터로부터 ?짙은 안개로 인하여 인천항 전체가 선박통제 되었고, 북장자서 북쪽 가박지에 닻정박하라.?는 지시를 받자 도선사승선계획을 취소하고 닻정박을 위하여 북장자서 부근에 있는 묘박지로 향한 사실은 선장 A에 대한 인천해양경찰서의 진술조서 및 수사결과보고서 중 이에 부합하는 내용의 진술기재 및 기재에 의하여5) 2007년 7월 29일 05시 40분경 백암등대 북방 약 5마일 해상에서 진침로 000도, 속력 10노트로 정침하여 북장자서 부근의 인천항 묘박지에 도착할 무렵인 같은 날 06시 10분경, 자선의 속력을 4노트로 감속한 가운데 조타실에 있던 이등항해사 B가 2대의 레이더를 6마일 레인지(탐지거리)와 3마일 레인지로 각각 운용하였으나 체계적인 레이더관측 소홀로 뒤늦게야 레이더상에서 자선의 11시 방향, 약 0.3마일 거리에서 선수방향 약 090도 상태로 닻정박 중인 상대선을 침로 약 150도로 항해 중인 선박으로 잘못 추정하고 선장에게 보고한 사실, 선장 A가 항해사에게 상대선을 호출토록 지시함과 동시에 선박자동식별장치(AIS)로 확인한 바, 상대선으로부터는 응답이 없었고, 선박자동식별장치(AIS)에 "UNDERWAY USING ENGINE"으로 나오자 선수방향 약 090도 상태로 닻정박 중인 상대선을 침로 약 150도로 자선의 우현쪽으로 횡단하는 것으로 잘못 알고 극좌전타를 하면 충분히 피해갈 수 있으리라는 판단을 하여 즉시 좌현으로 대각도 변침한 각 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 제2회 심판조서 중 진술기재, 동인에 대한 인천해양경찰서의 진술조서 중 이에 부합하는 내용의 각 진술기재에 의하여6) 상대선 웬펭이 선수방향 약 90도 상태로 닻정박 중이었다는 사실, 앞에서 기술한 1)의 사고일시 및 장소에서 오션메이트호의 선수방향이 300도를 가리킬 무렵 자선의 구상선수 우현부와 웬펭의 우측 중앙부외판이 약 30도의 교각으로 충돌한 사실 등은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 “이 사건 발생시 오션메이트호의 선수방향이 300도”, “오션메이트호의 구상선수 우현부와 상대선의 우측외판이 약 30도의 각도로 가볍게 충돌하였습니다.”라는 진술기재에 의하여7) 사고당시의 기상 및 해상상태는 선장 A의 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여8) 웬펭의 충돌상황은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 제2회 심판조서 중 “사고당시 시정도 좋지 않고 해서 --- 투묘하려고 하였으나 --- 미속으로 항해 중 상대선을 너무 가까이서 확인하였고, 상대선이 정박선인지 모르고 항해를 하고 있는 선박으로 판단하여 ---”, “항해사들에게 상대선을 호출하도록 하여 여러 번 호출하였으나 전혀 응답이 없었습니다.”라는 조사관 진술기재 및 “앞에서 기적을 울리고 웬펭을 계속 불렀는데도 전혀 답이 없다가 부딪히고 난 후 아마 침실에서 나온 것 같은 데 갑판에서 2명인가 3명을 보고 그것보다도 다음에 일어날 사고를 미연에 막아야 하니까...”, “충돌을 할 때까지 상대선에서는 아무 조치도 없었습니다.

저의 응답에도 전혀 답이 없었습니다.”라는 제2회 심판조서 중 진술기재, (주)K의 해양사고발생통보(두 선박의 충돌사고 조사의 건) 중 기재내용을 각각 종합하여 판단하여 볼 때 웬펭은 짙은 안개가 끼어 시계가 극히 제한되었음에도 정박당직을 소홀히 하여 오션메이트호가 충돌태세로 접근하고 있었으나, 이를 발견하지 못하고 타선의 주의를 환기시키기 위한 적절한 음향신호를 울리지 못하여 결국 앞의 6)에서 기술한 바와 같이 충돌하였다고 인정한다.9) 피해상황은 위의 증거세목에 의한 자료 중 양측 선박의 손상과 관련한 진술기재 및 기재내용에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 제한된 인천항 진입항로 부근의 입항대기묘박지에서 항행 중인 선박과 정박 중인 선박이 충돌한 사건으로 항법적용에서 볼 때「해상교통안전법」제39조(제한된 시계에서 선박의 항법)을 적용할 것인가를 고찰하여 보면, 동법 제39조는 시계가 제한된 상태에서 항행하는 선박 간 서로 조우할 경우에만 적용되는 항법 규정이다. 그러나 이 충돌사건처럼 시계가 제한된 상태이기는 하지만 항행 중인 선박과 닻정박 중인 선박 사이에 발생한 사건이기 때문에 현행 항법 규정으로 적용할 규정이 없다.따라서 이 충돌사건은「해상교통안전법」제39조의 적용을 배제하고「국제해상충돌예방규칙」제2조의 ‘선원의 상무’에 의하여 판단할 사안이다.2) 오션메이트호의 운항상황오션메이트호는 레이더경계를 소홀히 하여 뒤늦게 상대선을 발견하였을 뿐만 아니라 상대선이 정박선인지 모르고 항해 중인 선박으로 잘못 판단하여 충돌을 피하기 위해 극좌전타하므로 충돌하게 된 것이다.3) 웬펭의 정박상황웬펭은 화물양하를 위한 선석을 배정받기 위하여 입항대기묘지에 닻을 놓고 대기 중 경계를 소홀히 하여 충돌태세로 자선에 접근하는 상대선을 발견하지 못함으로써 상대선에 대하여 적절한 음향신호를 하지 못하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 조건에서 항해 중인 오션메이트호가 레이더경계를 소홀히 함으로써 닻정박 중인 웬펭을 피하지 못하여 발생한 것이나, 웬펭이 접근하는 오션메이트호에 대하여 적절한 음향신호를 하지 아니한 것도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 오션메이트호 선장으로서 선박을 안전하게 운항해야 할 주의의무가 있음에도 항해 중 안개로 시계가 극히 제한된 조건에서 육안 경계는 물론 레이더 경계마저 소홀히 하여 자선의 선수 부근에 닻정박 중인 웬펭을 미리 발견하지 못하여 이를 피하지 못하였다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위는 이 충돌 사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

5.사고방지교훈해상에서 닻정박 중이라고 해서 다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취해야 할 의무가 면제되는 것이 아니고 특히 시계가 제한된 조건에서 닻정박 중인 선박은 항해하는 다른 선박과 충돌의 위험이 높으므로 경계를 엄중히 유지하여야 하며 타선이 충돌을 회피하기 위한 조치를 취하지 아니하거나 부당한 운항을 계속 할 경우에는 타선의 주의를 환기하고 위험한 상태가 발생하는 것을 미연에 방지하기 위하여 적절한 음향신호를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 조건에서 항해 중인 오션메이트호가 레이더경계를 소홀히 함으로써 닻정박 중인 웬펭을 피하지 못하여 발생한 것이나, 웬펭이 접근하는 오션메이트호에 대하여 적절한 음향신호를 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630705"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도화물선 오션메이트호.화물선 웬펭 충돌사건(부해심 제2008-037호) 사고발생해역 사 고 일 시2007년 7월 29일06시 20분경사고 장소(세계측지계)북위 37도 19분 17초 . 동경 126도 24분 44초 해상(북장자서등표로부터 260도 방향, 약 3.2마일 거리 해상)</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630707"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)부해심 제2008-037호(2008. 7. 17)심판부 심 판 장

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○ 심 판 관

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○ 주심심판관

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○사 건 명화물선 오션메이트호.화물선 웬펭 충돌사건해양사고관 련 자A(오션메이트호 선장, 1급항해사)사건개요오션메이트호(총톤수 22,009톤, 디젤기관 6,002킬로와트)는 2007. 7. 27. 21:10경 선원 22명이 승무하고 공선상태로 광양항을 출항하여 인천항으로 향하였다. 이 선박은 안개로 인하여 시계가 제한된 조건에서 인천항 북장자서 입항대기묘박지를 향하여 항해 중 같은 달 29일 06:20경 북장자서 등표로부터 260도, 약 3.2마일 거리인 북위 37도 19분 17초.동경 126도 24분 44초 해상에서 이 선박의 우현 선수부와 닻정박 중이던 웬펭의 우현 중앙부가 충돌하였다.한편, 웬펭(총톤수 1,550톤, 디젤기관 920킬로와트, KIRIBATI 국적)은 선원 9명이 승무하고 철재화물 2,497톤을 적재한 상태로 같은 달 27일 17:15경부터 북장자서 입항대기묘지에 닻 정박 중 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 인하여 오션메이트호는 구상선수 우현부가 일부 굴곡되었고, 웬펭은 우현 중앙부 일부가 굴곡손상된 사건임.주 문이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 조건에서 항해 중인 오션메이트호가 레이더경계를 소홀히 함으로써 닻정박 중인 웬펭을 피하지 못하여 발생한 것이나, 웬펭이 접근하는 오션메이트호에 대하여 적절한 음향신호를 하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지1. 판시사항시계가 극히 제한된 조건에서 오션메이트호가 경계를 소홀히 하여 닻정박 중인 웬펭을 피하지 못한 것을 충돌의 주된 원인으로, 웬펭이 정박당직을 소홀히 하여 충돌태세로 접근해 오는 오션메이트호에 대한 적절한 음향신호를 하지 못한 것을 일인으로 판시함.2. 관련법규국제해상충돌예방규칙 제2조</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630709"></img><span style="display:none;">교 훈해상에서 닻정박 중이라고 해서 다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취해야 할 의무가 면제되는 것이 아니고 특히 시계가 제한된 상태에서 닻정박 중인 선박은 항해하는 다른 선박과 충돌의 위험이 높으므로 경계를 엄중히 유지하여야 하며 타선이 충돌을 회피하기 위한 조치를 취하지 아니하거나 부당한 운항을 계속할 경우에는 타선의 주의를 환기하고 위험한 상태가 발생하는 것을 미연에 방지하기 위하여 적절한 음향신호를 하여야 한다. 주 제 어시계가 제한된 조건, 레이더경계 소홀, 닻정박, 적절한 음향신호, 충돌참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.