화물선 오션로드호, 화물선 티무르라이트, 예선 밴캐슬호, 화물선 앵글로 터콰이즈 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648601"></img><span style="display:none;">선 명오션로드호티무르라이트밴캐슬호선 적 항인천시OSLO, NORWAY인천시선박소유자J상선(주) L SHIP MANAGE -MENT PTE, LTD M(주)총 톤 수24,508톤30,257톤 32166톤 19</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648603"></img><span style="display:none;">기관종류, 출력디이젤기관출력 7162KW디이젤기관 출력 10444KW디이젤기관1660마력수 심 인 AB직 명 도 선 사선 장면허종류 도선사면허5급항해사 사고일시1990년 8월 5일 05시 02분 사고장소북위 37도 27분 50.7초, 동경 126도 36분 58초(인천항 선거내)</span> 화물선 티무르라이트는 미국 컨벤트(CONVENT)항에서 콩 20639톤, 옥수수 32,736톤 등 총 53,375톤의 화물을 선적하고 1990년 8월 3일 11시 46분경 인천항 진입로에 도착하였으나, 같은해 8월 2일 대리점에 통보된 최대흘수가 11.64미터(38.2피트)였으므로 선거내 수심의 여유가 없어 즉시 입거가 불가하였다.따라서 대조시까지 대기하기 위하여 안도 남방해역에 투묘하였다.(고조시 조고 8월 3일 14시 50분 6.33미터, 8월 4일 03시 43분 7.50미터, 15시 50분 6.27미터, 8월 5일 04시 30분 7.93미터)티무르라이트는 8월 5일 04시 30분 고조시(조고 7.93미터)에 입거하기 위하여 같은달 5일 00시 50분경 양묘한 후 인천항 도선사 C의 도선지휘를 받으며 입항, 같은날 03시 10분경 인천항 E-3묘지에 도착하였다.수심인 도선사 A는 E-3묘지 부근해상에서 승선하여 도선사 C로부터 티무르라이트 도선에 필요한 제반 자료를 인수받고 예선 4척의 조력을 받으며, 같은날 03시 46분경 인천항 5만톤급 갑문에 무사히 진입하였다.수심인 도선사 A는 도선하기 전에, 선박대리점으로부터 티무르라이트의 최대흘수가 11.60미터로 통보받았으나 실제 승선하여 도선사 안태진으로부터 인계받은 도선증명서상의 흘수는 11.30미터였다.이와 같이 통보받은 흘수와 도선증명서상의 흘수에 차이가 있었으므로 수심인 A는 선저 여유수심을 계산하기 위하여 정확한 수심을 다시 선장에 문의하였던 바, 선장의 대답은 38피트 04인치(11.68미터) 등흘수(EVEN KEEL)상태라고 하였다.그러나 야간이라 실제로 흘수 확인은 하지 못하였다.그리고 당시 갑문관제탑으로부터 내항수위가 7.25미터(선거내 수심은 7.25미터+4.6미터=11.85미터)라고 통보받았으므로 실제 여유수심은 17센티미터(11.85미터-11.68미터=17센티미터)였다.따라서 여유수심을 더 얻기 위하여 선거내로 진입을 중지하고 선거내 수위를 높이기 위하여 좀더 충수하여 줄 것을 갑문관제탑에 요청하였다.티무르라이트의 실제흘수가 11.68미터(38피트 04인치)였으므로, 갑문으로부터 제71번 선석에 이르는 항로상 기준수면하에서 최저수심 4.6미터를 기준으로 하여 인천항 갑문안전통항 규칙상 여유수심 30센티미터를 확보하기 위하여는 내항수위가 최소한 7.38미터이상 되어야 함으로 수심인 A는 내항수위가 상승되기를 기다리다가 같은날 04시 40분경 갑문관제탑으로부터 내항수위가 7.41미터라고 통보받은 후에 같은날 04시 45분경 갑문을 통과하였다.그리고 선미가 갑문을 빠져나온 후 같은날 04시 50분경 수심인 A는 선수우현에 예선 밴캐슬호(총톤수 166톤, 1660마력)와 예선 프린스호(1660마력)의 예삭을 그리고 우현선미에는 예선 진호(2400마력)의 예삭을 각각 걸게 하고 진침로 102도로 항진하다가 서서히 좌전타하여 제71번 선석에 진입하려고 선수에 있는 예선 밴캐슬호와 예선 프린스호는 티무르라이트의 선수를 좌측으로 밀고 선미에 있는 예선 진호는 선미를 당기라고 하면서 키는 극좌전타, 기관은 미속으로 증속하였다.그러나 전진타력만 증가될 뿐 회두는 빨리되지 않고 서서히 회두되다가 선수방위가 약 100도 회두되어 진방위 000도를 가르킬 때인 같은날 05시 02분경 제2부두 제21번 선석(북위 37도 27분 50.7초, 동경 126도 36분 58초)에 우현계류 중인 오션로드호의 우현선미 모서리와 티무르라이트의 우현선수(선수로부터 약 5미터 지점)가 충돌되면서 회두되고 있었다.즉 선수가 진방위 약 030도를 가르키며 제2부두 제21번 선석에 계류 중인 오션로드호의 좌현선미에, 선수방위가 진방위 000도를 가르키던 티무르라이트의 우현선수가 양선의 선수교각 약 30도의 각도로 충돌되었다.충돌 후 수심인 A는 기관을 전속 후진하면서 우현묘를 투하, 오션로드호와의 거리가 약 70미터 정도되게 한 후 같은날 05시 03분경 손상개소를 확인하였다.다행이도 손상부위가 모두 수면상이였으므로 같은날 05시 30분경 다시 양묘하여 같은날 05시 50분경 제7부두 제71번 선석에 무사히 접안하였다.그리고 계선후 화물산정을 위하여 다시 흘수측정을 하여본 바, 전부 11.58미터, 후부 11.76미터, 좌현중앙부 11.79미터 우현중앙부 11.57미터로 확인되었다.이 충돌로 티무르라이트는 우현선수가 길이 8미터×높이 1미터 정도 파열 내지 파공되었고, 오션로드호는 선미좌현 모서리 부근이 직경 약 1미터 정도로 파공내지 굴곡되고 선미갑판 좌현측 핸드레일이 약 30미터와 훼어리더 2개가 파손되었다.그리고 예선 밴캐슬호가 예인삭을 걸고 티무르라이트의 선수회두를 돕기 위하여 직각으로 밀고 있는 상태로 제2부두 쪽으로 밀려 제2부두 제22번 선석에 좌현계류 중인 화물선 앵글로 터콰이즈의 우현선미와 충돌되므로써 예선 밴캐슬호의 선교우현 유리창과 기관실 상부 핸드레일이 약 10미터 정도 파손되었다.그러나 화물선 앵글로 터콰이즈에는 별다른 손상이 없었다.사고당시 기상은 초속 1-2미터 정도의 북서풍이 불고 청명한 날씨였다.

2. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 규정에 해당된다.

가. 충돌원인충돌의 원인을 규명하기 위하여 당시 상황을 살펴보면,사고발생 장소는 기상 및 해상상태의 영향을 전혀 받지 않는 조건이었고, 또 선박의 왕래도 전혀 없는 새벽 선거내에서였다.더욱이 선박이 기동하는데 필요한 기관, 타, 모든 것이 이상없는 상태였다. 따라서 이 충돌은 선박상의 결함 또는 자연여건이 불리함으로 인하여 발생한 것이 아니고 선박 조선상의 문제점으로 인하여 발생하였다고 판단된다. 당시 선거내 최대수심은 12.01미터, 티무르라이트의 최대흘수는 11.79미터로써 동 선박의 선저 여유수심은 인천항 갑문안전통항 규칙 제11조제5항 규정에 규정된 최소한의 여유수심 30센티미터에도 못미치는 22센티미터였다.이와 같이 겨우 22센티미터의 여유수심밖에 갖지 못한 화물선 티무르라이트를 조선하여 접안시키고져 하던 수심인 A는 충분한 여유수심을 보유한 선박을 조선하는 방법으로 평소와 다름없이 약 2-3노트의 속력으로 항진하면서 키극좌전타를 사용하고 또 예선을 활용하여 변침을 시도하였다.그러나 천수의 영향으로 인하여 정상적인 선회운동이 이루워지지 않으므로써 화물선 티무르라이트의 우현선수가 정박 중인 화물선 오션로드호 좌현선미 모서리와 접촉하게 된 것이다.그리고 예선 밴캐슬호와 화물선 앵글로 터콰이즈호와 충돌은 예선 밴캐슬호가 회두가 되지 않는 티무르라이트의 선수를 밀고 있는 상태에서 항진되다가 동 선박에 접근되었을시 예삭 작업이 지연되므로써 접촉하게 된 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A의 행위수심인 A는 안도에서 E-3묘지까지 도선한 도선사 안태진으로부터 화물선 티무르라이트의 최대흘수가 11.30미터로 인계받았고, 또 본선에 승선 후 직접 선장으로부터 최대흘수가 11.68미터임을 확인받았으나 사용 중인 예선을 이용하여 직접 흘수를 확인시키지는 않았다.그리고 선장으로부터 확인된 11.68미터의 흘수를 기준으로 선거내의 수위조절을 요청후 선거내 수심이 12.01미터일 때 즉 선저 여유수심을 33센티로 계산하여(실제 여유수심은 22센티미터) 평소와 다름없는 방법으로 접안을 시도하다가 천수영향으로 선회운동이 정상적으로 이루워지지 않으므로써 이 충돌사건을 발생케 하였다.수심인 A는 20여년간의 도선업무 종사를 통하여 선거내의 수심을 포함한 제반여건, 선저 여유수심이 적은 선박의 조선방법 등 모든 것을 누구보다도 잘 숙지하고 있으면서도 정확한 흘수 확인을 하지 않으므로써 본인 자신이 계산한 여유수심보다도 작은 여유수심을 가진 상태에서 조선함으로써 조선상의 차질이 발생, 이 충돌을 야기시킨 도선업무에 관한 직무상 과실이 인정된다.

따라서 동 수심인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항 규정에 의거 동법 제6조제1항제3호를 적용, 견책함이 마땅하나 30여년간 해운발전에 기여한 공로를 참작하여 동법 제6조제3항 규정에 의거 감면한다.

(2) 수심인 B의 행위수심인 B는 수심인 도선사 A의 지시에 의거 티무르라이트에 예삭을 걸고 선수를 댄 상태로 티무르라이트의 선수를 밀면서 항진되다가 화물선 앵글로 터콰이즈와 접근됨을 인지하고 예삭을 신출하면서 티무르라이트의 선미로 이동중 앵글로 터콰이즈와 충돌되었다.그러나 수심인 B의 과실로 인하여 이 충돌이 발생한 것이 아니고 오히려 더 큰 충돌 즉 화물선 티무르라이트와 오션로드호의 충돌예방을 위하여 노력하는 과정에서 접촉된 것으로 인정된다.즉 이 충돌시까지 예선 밴캐슬호의 행위는 도선사의 지시에 의거 이루워진 점으로 보아 동 수심인의 행위는 이 충돌발생에 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

화물선 티무르라이트, 오션로드호의 충돌은 화물선 티무르라이트가 부두에 접안하는 과정에서, 선저 여유수심이 작아 천수영향을 받으므로써 정상적인 선박의 회두운동이 이루워지지 않아 발생한 것이다.예선 밴캐슬호, 화물선 앵글로 터콰이즈 충돌은 화물선 티무르라이트의 접안을 돕고 있던 밴캐슬호가 티무르라이트와 같이 항진되면서 앵글로 터콰이즈에 접근되었을 시, 예삭 분리작업이 지연되므로써 발생된 것이다.