화물선 오션 듀우크호, 예선 17중앙호의 피예인 부선 19중앙호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617745"></img><span style="display:none;"> 선 명오션 듀우크호17중앙호19중앙호 선 적 항부산직할시인천직할시인천직할시 선박소유자J상선 주식회사(주)KM해운(주)외 1 총 톤 수14,309.97851,100 기관 종류, 출력디젤기관 11,200마력디젤기관 1,280마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허 종류1급항해사 5급항해사 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617747"></img><span style="display:none;"> 사고일시1993년 7월 4일 04시 35분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617749"></img><span style="display:none;"> 사고장소인천항 동수도항로(북위 37도 17분 24초, 동경 126도 25분 30초)</span> 오션 듀우크호는 1977년 2월에 진수된 총톤수 14,309.97, 주기관은 11,200마력의 디젤기관이 거치된 항행구역이 원양구역인 강조 화물선으로서 1993년 6월 18일 15시 00분 미국 포틀랜드항에서 밀 23,100톤을 싣고, 전부 10.00미터, 후부 10.47미터의 흘수상태로 출항하여 인천항으로 향하였다.이 선박은 같은해 7월 3일 20시 00분경 장안서 서방 5마일 해상에 도착하여 투묘 정박하였는바 다음날 05시 00분 팔미도에서 도선사가 승선할 예정이었다.수심인 선장 A는 7월 4일 02시 30분 출항준비를 지시한후 03시 00분 양묘후 묘박지를 출발하였고, 이때에 안개가 끼어 시정이 약 1.5마일로 제한되자 1등항해사 C와 1명의 선원을 비상투묘 요원으로 선수에 계속 배치하였다.이 선박은 도선사 승선시각에 팔미도에 도착하기 위하여 약 13노트의 전속으로 항행, 같은날 03시 45분 부도를 우현 0.35마일로 정횡통과한후 진침로 053도(이하 진침로)로 변침하고 적초를 우현으로 통과하며 038도로 변침하였으며, 04시 05분 제4번 등부표를 우현 0.3마일로 통과하면서 000도로 변침하였는 바, 이 때에 갑자기 짙은안개로 시정이 약 300미터로 제한되자 주기관을 반속으로 감속하여 항행하였다.수심인 선장 A는 04시 10분 백암등대를 좌현으로 통과하였을때 우현선수 020도 거리 약 5.6마일 위치에 동수도항로를 동쪽에서 서쪽으로 비스듬히 가로질러 내려오고 있는 4척의 예인선열을 레이다로 포착하였다.수심인 선장 A는 04시 20분경 V.H.F.로써 본선은 제5번 등부표를 통과한후 036도로 변침할 예정이니 예인선들은 동수도항로의 서쪽으로 항행하여 좌현대 좌현으로 교행할 것을 요청하였던 바 예선측에서 이에 동의하였다.수심인 선장 A는 04시 30분경 제5번 등부표를 좌현으로 통과하며 036도로 변침하고 항진하였던 바, 이때 제5번 등부표 북서쪽 약 2마일 위치에 1척의 예인선열은 선두에, 다른 3척의 예인선열은 거의 나란히 병행하는 상태로 항진하고 있었다.그후 수심인 선장 A는 04시 34분경 육안으로 예선(17중앙호)이 갑자기 좌회두하고 있는 것을 보고 경고신호를 하였으나 예선 17중앙호는 계속 항행하여 본선 선수를 통과하였고, 그 직후 04시 35분 동수도항로인 북위 37도 17분 24초, 동경 126도 25분 30초 위치에서 본선 선수부에 예선 17중앙호의 예인삭이 부딛치며 절단되자 피예인부선 19중앙호가 좌회두되며, 부선 19중앙호의 좌현선수부가 화물선 오션 듀우크호의 제4번창 불와크부와 약 60도의 교각으로 충돌하였다.사고당시의 기상은 짙은안개로 시정은 약 300미터로 제한되었었다.한편, 17중앙호는 1992년 5월에 진수된 총톤수 85, 주기관은 1280마력의 디젤기관을 거치한 길이 27.55미터인 강조 예선이고, 19중앙호는 1992년 8월에 진수된 총톤수 1,100, 길이 67.01미터인 강조 부선이다.예선 17중앙호는 1993년 7월 4일 02시 20분 인천남항 부두에서 부선 19중앙호를 예인, 출항하여 선갑도 부근의 모래채취장으로 향하였던 바, 이 선박들은 통상적으로 동수도항로 동쪽을 항행하여 북장자서와 남장자서 사이를 통과한후, 동수도항로를 횡단하고 자월도와 서어벌 사이를 거쳐 승봉도 동쪽을 항행한후 사승봉도와 상공경도 사이를 통과하여 모래채취장으로 향한다.수심인 예선 선장 B는 직경 90밀리미터, 길이 180미터인 로프로써 부선을 예인하여 동수도항로 동쪽 바깥해역을 항행하여 같은날 04시 00분경 북장자서와 남장자서 사이에 도착, 동수도항로를 횡단 항행하려 하였으나 동수도항로의 서쪽해역에 많은 선박들이 정박하고 있어 동수도항로를 횡단하지 못하고 나침로 240도로 변침, 동수도항로를 따라 항행하였다.수심인 선장 B는 짙은안개로 시정이 제한된 상태에서 04시 10분경 제5번 등부표를 좌현으로 통과하고자 나침로 215도로 변침하고 동수도항로를 항행하였던 바, V.H.F. 교신으로써 2척의 입항선이 있음을 알았고, 04시 20분경 화물선 오션 듀우크호 선장과의 교신으로 좌현대 좌현으로 항행하기로 하였으나 우현측에는 동행하는 예선과 부선이 있어 동수도항로 바깥으로 나갈 수 없는 상황이므로 그대로 항행하다가 충돌의 위험을 느끼고 급좌전타하여 전술한 바와 같이 충돌하였다.사고후 화물선 오션 듀우크호는 속항하여 D-4묘박지에 투묘하였고, 예선 17중앙호는 오션 듀우크호에 접선하여 양 선박의 손상상태를 확인하였는 바, 항해에는 지장이 없는 상태이었으므로 각각 목적지로 향하였다.충돌로 인하여 오션 듀우크호는 프레임 881/2 ～ 931/2 사이의 좌현 현측후판이 굴곡되고, 프레임 86～95 사이의 좌현 불와크가 굴곡되는 등 손상되고, 부선 19중앙호는 좌현선수부가 높이 1.70미터 x 너비 2.20미터 x 최대깊이 0.3미터로 손상되어 수리하였다.한편, 해상교통안전법시행규칙 제8조 제4항에 관련한 별표5(1991.4.17.개정)중, 인천항 출입항로에 있어서는 선박이 인천항에 입항하고자 할 때에는 동수도항로로 항행하여야 하고 출항하고자 할 때에는 서수도항로로 항행하여야 하며, 위 규정에 불구하고 길이 30미터 미만의 선박 또는 범선은 동수도 및 서수도항로의 바깥해역을 이용하여 입항하거나 출항할 수 있다는 등으로 규정하고 있다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.예선 17중앙호는 부선 19중앙호를 예인, 1993년 7월 4일 02시 20분 인천남항을 출항하여 동수도항로의 동쪽 바깥해역을 항행하여 같은날 04시 00분경 북장자서와 남장자서 사이에 도착, 시계가 제한된 상태에서 동수도항로를 횡단 항행하려 하였으나 동수도항로의 서쪽해역에 많은 선박들이 정박하고 있어 동수도항로를 횡단하지 못하고 동수도항로를 따라 항행할 경우 동수도항로 서쪽의 바깥해역을 이용하여 항행하였어야 함에도 동수도항로로 항행하였으며, 동수도항로에 입항하고 있는 화물선 오션 듀우크호를 인지하였고, 또한 상대선이 제5번 등부표를 통과한후 036도로 변침할 예정이며, 좌현대 좌현으로 교행하기로 약속하였음에도 좌변침을 한 것은 이 사건 발생의 원인이 된다.화물선 오션 듀우크호는 시계가 제한된 상태에서 4척의 예인선열이 북장자서와 남장자서를 통과한후 동수도항로를 횡단하지 못하고 동수도항로내로 항행하여 오고 있음을 인지하였으면 충돌의 위험이 있다고 판단하여 상대선의 동태를 면밀히 경계하고 적절한 피항동작을 하였어야 함에도 이와 같이 하지 아니한 것은 이 사건 발생의 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 B는 인천항을 출항하여 북장자서와 남장자서 사이에 도착한후 동수도항로를 횡단할 수 없는 상황에서 동수도를 따라 항행할 경우 동수도항로의 서쪽 바깥해역을 이용하여 항행하였어야 함에도 동수도항로내를 항행하였고, 오션 듀우크호가 제5번 등부표를 통과한후 036도로 변침 예정이며 또한 상대선박과 좌현대 좌현으로 교행하기로 약속하고서도 좌변침을 한 것은 직무상 과실이다.수심인 선장 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 선장 A는 4척의 예인선열이 동수도항로내로 항행하여 오고 있음을 인지하였으면, 충돌의 위험이 있으므로 상대선의 동태를 면밀히 경계하고 피항동작을 취하였어야 함에도 이를 소홀히 한 것은 직무상 과실이다.수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 예선 17중앙호와 피예인부선 19중앙호가 인천항 입항항로인 동수도항로를 이용하여 출항항행하면서 시계가 제한된 상태에서 좌변침함으로써 발생한 것이다.화물선 오션듀우크호가 인천항에 입항하면서 피항동작을 하지 아니한 것도 이 사건 발생의 일인이 된다.수심인 B의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A를 견책한다.