화물선 오리엔탈 호프호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632061"></img><span style="display:none;"> 선 명오리엔탈 호프호 (ORIENTAL HOPE) 선 적 항제주시 선박소유자K 총 톤 수50,905.00톤 기관종류.출력디젤기관 9,820킬로와트 1기 해양사고관련자ABJ 직 명선장1등항해사안전관리대행회사 면허의 종류1급항해사 2급항해사 사고일시2010년 4월 12일 18시 45분경 사고장소북위 32도 07분 42초.동경 125도 10분 44초(이어도 종합해양과학기지로부터 진방위 332도 방향, 약 700미터 해상)</span> 오리엔탈 호프호는 1984년 9월 일본국 히로시마현 소재 쓰네이시(TSUNEISHI) 조선소에서 건조ㆍ진수되고 제주시에 선적을 둔 총톤수 50,905.00톤, 길이 219.72미터, 너비 43.00미터, 깊이 18.50미터의 강조 화물선으로, 연속최대출력 9,820킬로와트인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치하고 있다.이 선박은 (사)한국선급 대전지부로부터 2008년 6월 10일부터 2013년 6월 9일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 최근 2009년 7월 7일에 제2종 중간검사를 필하였다.이 선박은 선미선교형으로, 선박구조는 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 제1번～5번 화물창, 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상에는 기관실 상부에 7층으로 된 거주구역이 있다.

선교에는 레이더 2대, 선박자동식별장치(AIS), 음향측심의, 항해자료저장장치(VDR), 선위측정용 지피에스(GPS) 등의 항해장비가 설비되어 있다.이 선박은 태안화력발전소에 장기 용선되어 인도네시아 본땅(BONTANG)항에서 석탄을 적재하여 태안항에서 양화하는 업무에 정기적으로 종사하였다.이 선박의 선박소유자 K는 2006년 5월 15일부터 선박 및 선원에 대한 안전관리를 안전관리대행회사 J에 위탁하여 관리하였다.J이 이 선박에 제공한 안전관리매뉴얼에는 대양에서의 선위측정주기를 매 1시간 간격으로 지피에스를 이용해 표시하도록 하고 항해 중 위험물과는 최소통과거리를 2마일 이상으로 유지하며, 항해 전 항행계획을 수립할 경우 항로상 천소 등 위험요인에 대한 위험성 평가를 하도록 규정하고 있으며, 또한 항해용 해도는 영국 수로국에서 발행한 해도를 기본으로 사용하고 항박도는 기항지 국가에서 발행한 해도를 보조용으로 사용하도록 규정하고 있다.해양사고관련자 오리엔탈 호프호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)은 2010년 2월 10일 이 선박에 승선한 이래 약 8회에 걸쳐 이어도 부근 수역을 항해한 경험이 있으며, 매 항차 이어도 과학기지로부터 약 20마일 떨어져 항해하였다.

선장 A은 해도를 여러 번 확인하여 이어도가 수중암초라는 것을 알고 있었으며, 언론과 해도를 통해 이어도 암초 위에 종합해양과학기지가 설치되어 있는 것으로 알고 있었다.선장 A은 본땅항을 출항하기 전 이어도 종합해양과학기지(이하 ‘이어도 과학기지’라 한다)로부터 안전여유거리 약 25마일로 떨어져서 우현에 두고 항해하도록 항행계획(Passage plan)을 작성하라고 이등항해사 C에게 지시하였다.오리엔탈 호프호는 2010년 4월 5일 05시 30분경 인도네시아 본땅(BONTANG)항에서 선장 A을 포함한 선원 22명이 승선한 가운데 석탄 85,734톤을 적재하고 선수 흘수 12.52미터, 선미 흘수 13.02미터 상태로 출항하여 태안항으로 향하였다.해양사고관련자 오리엔탈 호프호 1등항해사 B(이하 ‘1등항해사 B’이라 한다)은 같은 달 4월 12일 08시경 당직을 마치고 선장 A에게 계획항로를 따라 항해한 결과 어선들과 많이 조우하였으므로 계획항로의 우측으로 빠져서 항해하면 어선들이 적어 안전하게 항해할 수 있을 것이라고 건의하였다.이에 따라 선장 A은 3등항해사 D에게 중국 연안으로부터 멀어지면 항로상 어선들이 줄어들어 항해가 원활해 질 수 있으니 침로선에 집착하지 말고 가능한 한 침로선 우측으로 항해하라고 구두로 지시하였다.

이 선박은 계획된 항로를 따라 진침로 009도 약 12노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 09시 30분경 이어도 과학기지로부터 진방위 191도 약 98.8마일 지점인 변침점에 이르렀을 때 예정 침로인 358도로 변침하지 아니하고 그대로 항행하여 계획된 침로선을 벗어나기 시작하였다.같은 날 13시 00분경 이 선박의 2등항해사는 선위가 계획침로보다 약 8.4마일 우측으로 벗어나자 계획항로를 따라 항해할 생각으로 진침로를 358도로 변침하여 매 1시간마다 지피에스(GPS)로 선위를 확인하며 항해하였다.같은 날 16시 00분경 2등항해사로부터 당직을 인수받은 1등항해사 B은 레이더의 탐지거리를 6마일로 두고 오프센터(Off-center)하여 10마일 전방까지 탐지가능하게 한 다음 진침로 358도, 속력 약 12노트로 항해하다 16시 35분경 선수 전방에서 횡단하는 선박을 피하기 위하여 침로를 023도로 변경하였고 원침로로 변경하지 아니한 채 계속 항해하다 17시경 지피에스로 선위를 확인하였다.선장 A은 같은 날 17시 42분경 3등항해사 D으로부터 소지하고 있는 휴대전화에 문자메시지가 도착하여 휴대전화 통화가 가능하다는 통보를 받고, 선내전화를 걸어 1등항해사 B에게 개인휴대용 전화가 기지국과 잘 연결되도록 이어도 과학기지로 접근하라고 지시하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632063"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A의 지시를 받은 1등항해사 B은 해도 상 이어도 남쪽에 침선의 위치가 표시되어 있고 그 옆 동쪽에 수심 4.6미터라고 표시된 이어도 과학기지 관련정보를 확인한 다음 이어도 암초 위에 이어도 과학기지가 위치해 있어 확실한 물표가 되므로 200∼300미터 거리로 접근해도 큰 위험이 없을 것으로 판단하고 17분 후인 17시 59분경 이어도 과학기지로 접근하기 위해 침로를 040도로 변경하였다.1등항해사 B은 11분 후인 18시 10분경부터 이어도 과학기지의 레이콘(Racon)이 레이더 상으로 약 8마일 떨어진 위치에서 표시되는 것을 확인하고 계속 레이더를 관찰하며 이어도 과학기지에 접근하던 중, 7분 후인 18시 17분경 정선수에 나타난 조업 중인 어선 4척을 피하기 위하여 침로를 050도로 변경하였다.이 때 선교에 올라 온 선장 A은 개인휴대용 전화기의 송수신 신호가 원활히 표시되는 것을 확인하고 직접 개인통화를 한 차례 실시한 다음, 통화품질이 좋으니 선원들에게 선내 방송으로 통화 가능함을 알리라고 1등항해사 B에게 지시하였다.1등항해사 B이 선장 지시대로 2회에 걸쳐 선내 안내방송을 실시하자 2등항해사, 3등기관사, 조기장 등 선원들이 선교로 올라 와 휴대전화 통화를 하였다.

1등항해사 B은 같은 날 18시 32분경 선수 2마일 전방에 나타난 어선을 피하기 위하여 침로 041도로 좌현 변침하였다가 이어도 과학기지를 우현 약 0.5마일로 정횡 통과하기 위하여 10분 후인 18시 42분경 침로를 043도로 조정하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632065"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 같은 날 18시 44분경 이어도 과학기지를 우현 정횡 약 0.5마일에 두고 통과하여 진침로 043도, 속력 약 11노트로 항해하던 중, 2010년 4월 12일 18시 45분경 이어도 과학기지로부터 진방위 332도 방향, 약 700미터 떨어진 북위 32도 07분 42초.동경 125도 10분 44초 지점에 위치한 수심 약 9.6미터의 이어도 수중암초에 좌초되었다.사고당시 기상 및 해상상태는 옅은 안개가 끼어 시정은 약 3 내지 4마일이었으며, 맑은 날씨에 남동풍이 초속 6 내지 8미터로 불어 파고는 약 1.5미터이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632067"></img><span style="display:none;"></span> 선교에 있었던 선장 A은 갑자기 선체가 주춤하며 선속이 급격히 감소하자 좌초되었음을 직감하고 주기관을 정지시키는 한편 1등항해사 B과 기관실 당직자에게 모든 선박평형수 탱크와 유류탱크를 측심하고 선체상태를 확인토록 지시하였다.선장 A은 측심결과 선수 평형수 탱크, 1번 좌.우현 평형수 탱크 및 2번 우현 평형수 탱크와 화물창 1번과 2번에 침수가 발생되었으나 기관실 및 유류탱크는 이상이 없다는 것을 확인한 후 즉시 안전관리대행회사인 J에 좌초사실을 보고하였고, 회사의 지시에 따라 자력이초를 위해 해수펌프를 가동하여 침수된 평형수 탱크의 해수를 배수하였으나 해수 유입량이 배출양보다 더 많아 배수작업을 포기하였다.좌초 이후 J은 일본의 선박전문 구난업체에 선박 구조를 요청하여 이틀 뒤 구난선박과 화물 이적용 선박 등이 현장에 도착하여 유류 및 화물을 이적하였다.이 좌초사고로 오리엔탈 호프호의 2번 화물창 선저부분이 이어도 수중암초에 얹혀 좌초된 상태에서 1번과 2번 화물창이 파공으로 침수되었고, 선수로부터 70미터 후방인 2번 화물창의 선체 외판이 균열되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632069"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 암초에 얹힌 채 선수와 선미에 각각 2개씩 총 4개의 닻을 설치해 선체를 고박하였으나, 암초에 좌초된 채 장기간 해상 상태에 따라 동요하다 선체의 균열이 점점 확대되어 다음 달인 5월 18일 07시 00분경 선체가 2등분으로 절단되었다.절단된 선미부는 구난회사에서 중국 상해항으로 예인해 폐선 처리하였고, 선수부는 좌초현장에 남아 있다가 3개월 후인 8월 12일 제4호 태풍 “뎬무”의 영향으로 좌초현장 주변 해저로 침몰하였으나 기름유출로 인한 해양오염은 없었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632071"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632073"></img><span style="display:none;"></span>2.원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 이어도 종합해양과학기지가) 현황이어도는 마라도에서 남서방향 약 149킬로미터 거리 해상인 북위 32도 07분 23초, 동경 125도 10분 57초 위치의 수심 4.6미터에 있는 수중암초로서, 바로 아래 수심 40미터에는 평평한 암반으로 형성되어 있으며, 1900년 일본에서 상하이로 가던 영국기선 소코트라호가 좌초되면서 첫 발견돼 국제적으론 ‘소코트라(Socotra)’ 암초로 불리고 있다. 이후 1963년 중국 대형 수송선 ‘약진호’가 좌초된 적이 있다.이어도 과학기지는 헬기장이 설치된 4각 철제 구조물로서 높이는 76미터(수중 40미터, 수상 36미터), 면적은 1,320㎡으로, 다양한 과학 장비와 항로표지가 설비되어 해양 기상 및 어장 정보를 실시간으로 확인하여 자연재해 예방과 어업활동을 지원하는 기능과 항로표지 기능을 수행하고 있다.L은 1995년도에 이 기지를 설계하면서 이어도 수중암초의 수심 4.6미터인 저수심대는 현무암인 부석(浮石) 돌로 형성되어 있어 철재 파일(Pile)을 시공할 수 없고 상부면적은 협소하여 기지의 규모 상 기지 설치가 불가능하여 외력을 극복할 수 있는 지반이 견고하고 평평한 지점인 이어도 암초로부터 남쪽으로 약 700미터 떨어진 위치의 수심 40미터 암반 위에 이어도 과학기지를 설치하기로 결정하고, 공사를 진행하여 2003년 6월 과학기지를 완공하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632075"></img><span style="display:none;"></span> 기지완공 후 L은 이어도 과학기지를 관리하다 2006년 1월 1일 N에 관리권을 이전하였다.M은 N과 업무 협의하여 2009년 10월 13일 이어도 과학기지를 중심으로 반경 약 40킬로미터 거리까지 휴대폰 통신이 가능한 휴대폰 기지국을 설치하였다.나) 이어도 부근 해저지형이어도의 최저수심은 4.6미터, 면적은 50미터 등심선을 기준으로 2,122,520㎡의 거대한 암반이며, 전체적인 해저지형은 마름모 형태로 나타나고 정상부를 중심으로 삼각형의 형상을 띄고 있다.이어도 수중암초는 주위의 수심에 비해 약 45미터 정도 높게 솟아 있으며, 최천소를 기준으로 남쪽과 동쪽은 비교적 급경사를 이루고 있고, 북쪽과 서쪽은 비교적 완만한 경사를 이루고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632077"></img><span style="display:none;"></span> 다) 이어도 관련해도 발행 현황<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632079"></img><span style="display:none;"> 이어도 관련 한국 해도로서 N은 2006년 11월 802번(한국남부, 축척 ),2006년 11월 808번(대한해협에서 산멘만, 축척 ), 2007년 12월 265-1번(이어도, 축척 ) 및 2008년 7월 265번(이어도 부근, 축척 ) 해도 등을 발행한 바 있다.

다른 국가에서 발행한 해도에 이어도가 표시된 것을 살펴보면, 영국이 1985년 7월 3480번(Yellow Sea and Korea Strait, 축척 ), 1992년 3월 2412번(East China Sea, 축척 )을 발행하였고, 일본국이 2007년 11월 1002번(키타큐슈에서 상하이, 축척 ), 2007년 12월 W210번(나가사키에서 샤먼, 축척 )을 발행한 바 있다. 각국에서 발간한 해도에 표시된 이어도의 표기는 아래 그림과 같다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632081"></img><span style="display:none;"></span> 라) 이어도 관련 항행통보 현황부산지방해양항만청 제주해양관리단은 1987년 8월부터 이어도 암초에 “흑홍흑 망대형” 등부표(Buoy)를 설치하여 운영해 오다가 2003년 이어도 과학기지가 설치되고 이 기지에 등대가 설치됨에 따라 이 등부표를 철거하였다.N은 이어도 부근 항행통보로서 1999년 제6호 항행통보를 시작으로 2010년 제33호 항행통보까지 총 16회의 항행통보를 발간하였으며, 그 중 주요 통보내용을 살펴보면, 2003년 제28호 항행통보로 이어도 종합해양과학기지의 위치정보를 통보하였으며, 같은 해 제35호 항행통보로 과학기지에 등대 설치 사실을 기재하면서 이어도 암초에 설치되어 있던 등부표의 폐지 사실을 발표하였다.이 사고 이후 N은 항행경보 30호 434항으로 “이어도해양과학기지의 약 700미터 북쪽에 이어도(암초) 존재” 한다는 것을 발표하였다.2) 해도 상의 수심오차해도 상의 수심에는 오차가 포함되어 있다.

국제적으로 오차의 허용한도는 수심 20미터 미만인 경우 0.3미터, 20-100미터 구간인 경우 1미터이며, 100 m 이상 구간인 경우는 기재된 해도수심의 10% 이내이다. 측정방법 상 넓은 대양수역에서는 국소적 천소구역이 누락되는 경우도 있으므로 항해사는 오차에 유의하여야 하며 또한 측심위치와 해도에 기재된 수심개소가 일치하지 않는 경우가 있을 수 있음에 주의하여야 한다. 우리나라에서는 20미터 미만에서는 소수점 이하 한자리로 표시하고 20미터 이상 구간에서는 정수로 기재하고 있다.항해 시 수중암초 등의 위험물로부터 떨어져 항해해야 하는 이안거리는 상기와 같은 해도 상의 수심 오차를 고려해야 할 뿐만 아니라 갑작스런 기관고장이나 기상 악화 그리고 다른 선박을 피항하는 경우에도 안전을 확보할 수 있는 충분한 여유수역을 유지하여야 한다.이러한 이유로 인하여 선박은 항로표지가 없는 대양에서는 위험물과 10마일, 항정 손실이 큰 경우 최소 5마일의 안전여유거리를 확보하여 항해하는 것이 해상의 관습이고, 이에 대해 안전관리대행회사인 J은 항해 중 위험물과 최소통과거리를 2마일 이상 유지하도록 안전관리매뉴얼에 명시하여 오리엔탈 호프호에 제공하였다.3) 선장과 1등항해사의 행위선장은 본땅항을 출항하기 전 이어도 과학기지를 약 25마일 떨어져서 우현으로 보고 항해하도록 항행계획(Passage plan)을 수립하고 2등항해사로 하여금 해도 상에 변침점과 침로를 표시하도록 하였다.선장은 수립된 계획을 변경할 경우 안전관리매뉴얼에 명시된 대로 대양에서 위험물로부터 최소 2마일 이상 떨어져 항해하도록 항로의 위험성을 평가한 후 이를 승인하고 항해사에게 명확하게 지시하였어야 하나, 사고 당일 오전 중 1등항해사가 어선군 회피를 위해 침로선 우측으로 빠져 항해할 것을 건의하자 항로계획 변경에 대한 정확한 위험성 평가 없이 항해사들에게 침로선에 집착하지 말고 가능한 한 침로선 우측으로 항해하라고 구두로 지시하였다.이에 따라 이 선박은 사고 당일 09시 30분경 이어도 과학기지로부터 진방위 191도 약 98.8마일 지점인 변침점에 이르렀을 때, 항행계획대로 침로 358도로 변침하여 항해하지 아니하고 침로선을 벗어나 항해하였다.선장은 사고발생 약 1시간 전에 3등항해사로부터 휴대전화 통화가 가능하다는 통보를 받고, 이어도 수중암초와의 이안거리와 선박의 안전을 고려하지 아니한 채 선내전화를 통해 휴대전화기로 통화할 수 있도록 이어도 과학기지로 접근하라고 1등항해사에게 지시하면서 이어도 과학기지와 유지해야 하는 최소 안전거리에 대해서는 지시하지 아니하였다.선장 지시를 받은 1등항해사는 해도 상 이어도 남쪽에 침선의 위치가 표시되어 있고 그 옆 동쪽에 수심 4.6미터라고 표시된 이어도 과학기지 관련정보를 확인하였음에도 불구하고 200～300미터로 접근해도 큰 위험이 없을 것으로 판단하여 선장에게 안전관리매뉴얼에 명시된 위험물과의 안전거리 확보와 선박의 항행 위험성에 대한 의견을 제시하지 아니한 채 이어도 과학기지로 접근하기 위해 사고발생 46분전에 침로 040도로 우현 변침하였고, 이어도 과학기지에 접근 중 17시 00분경 지피에스로 선위를 측정한 이후 주기적으로 선위를 확인하지 아니하였다.이는 당직항해사가 선장의 부당한 지시에 대하여 선박안전에 대한 의견을 제대로 개진하거나 건의할 수 있도록 하는 선교 팀워크(Team work)의 의사소통과 선교 자원의 관리(Bridge Resource Management)가 제대로 이행되지 못하였음을 의미한다.따라서 선장과 1등항해사는 위험물과의 이안거리에 대한 해상의 관습과 안전관리매뉴얼 상에 명시된 최소 2마일 이상 최소통과거리를 유지하라는 절차를 간과하여 무리하게 이어도 과학기지에 접근하여 항해하고 선교 내의 팀워크가 제대로 이루어지지 아니하여 좌초사고를 유발하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 선장이 대양항해 중 이어도 수중암초와 이어도 과학기지의 정확한 위치를 파악하지 아니한 채 막연히 이어도 과학기지가 이어도 암초 위에 설치되어 있다고 판단하고 소축척 해도에 표시된 이어도의 수중암초 및 이어도 종합해양과학기지에 무리하게 가까이 접근하여 항해하도록 지시함으로써 발생한 것이나, 1등항해사가 선장의 부당한 지시에 대하여 항해 위험성을 경고하지 아니하고 안전관리매뉴얼에 명시된 2마일 이상 위험물과 최소통과거리를 유지하도록 안전항행에 대한 의견을 제시하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 오리엔탈 호프호의 선장으로서, 항해 중 수립된 항행계획을 변경할 경우 안전관리매뉴얼에서 규정하고 있는 바에 따라 항로상 천소 등 위험요인에 대한 위험성 평가를 하고, 위험물과 최소통과거리를 2마일 이상 유지하도록 지시하였어야 하나 이를 태만히 함으로써 선박을 좌초에 이르게 하고 전손시킨 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 12개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 오리엔탈 호프호의 1등항해사로서, 선장이 이어도 과학기지에 접근 항해하라고 지시할 경우 해도 상의 관련 정보를 확인하고 안전관리매뉴얼에서 규정하고 있는 바에 따라 위험물과 최소통과거리를 2마일 이상 유지하도록 선장에게 항해 위험성을 경고하거나 안전 항로에 대해 의견을 제시하였어야 하나 이를 소홀히 하여 선박을 좌초에 이르게 하고 전손시킨 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 3개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 J해양사고관련자 J은 오리엔탈 호프호의 안전관리대행회사로서, 관리 선박에서 항해 중 수립된 항행계획을 변경할 경우 항로상 천소 등 위험요인에 대한 위험성 평가를 실시하도록 지도감독을 보다 철저히 하고, 선교 내 자원관리가 적절히 이루어질 수 있도록 조치하여야 할 것이다.향후 유사사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이 회사에게 개선할 것을 권고한다.

4. 개선조치 요청가. N에 대하여2003년 이어도 과학기지가 준공되고 기지 내에 등대와 레이콘이 설치됨에 따라 N은 이어도 암초 부근에 설치되어 있던 등부표의 폐지사실을 항행통보로 국내외에 알린 바 있으나, 이건 사고와 같이 아직도 일부 선박에서는 이어도 암초의 위치와 이어도 과학기지의 위치를 혼동하고 있을 수 있다는 점을 감안하여 향후 유사사고의 재발을 방지하기 위해 관련 해도에 ‘항행주의’ 표시를 표기하거나, 대축척 분도를 별도로 삽입 또는 이어도 암초와 이어도 과학기지 위치를 분리하여 표기, 이어도의 수중암초 저수심대에 항로표지를 재설치하는 방안 중 적절한 조치를 취할 필요가 있다고 판단된다.

5. 사고방지교훈가. 이어도 과학기지와 이어도 암초의 위치는 다르다.이어도 과학기지의 위치는 이어도 암초로부터 남쪽으로 약 700미터 떨어져 있으므로 부근을 항해하는 선박은 5마일 이상 안전거리를 확보하여 항해할 필요가 있으며, 부득이 접근해야 할 경우 최소 2마일 이상 떨어져 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선장이 대양항해 중 소축척 해도에 표시된 이어도의 수중암초 및 이어도 종합해양과학기지에 무리하게 가까이 접근하여 항해하도록 지시함으로써 발생한 것이나, 1등항해사가 안전관리매뉴얼을 준수하지 아니한 선장의 부당한 지시에 대하여 아무런 의견을 제시하지 아니한 채 항해한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 12개월 정지한다.해양사고관련자 B의 2급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 J에게 개선할 것을 권고한다.

《개선조치요청서》부해심 제2010-81호화물선 오린엔탈 호프호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632057"></img><span style="display:none;">피요청인N</span> 귀원은 한국해역에 대한 해양측량, 해양관측 등 해양조사를 시행하고 그 성과를 토대로 해도(전자해도 포함) 및 수로서지를 간행하여 해운, 수산, 해양개발, 산업분야와 군(軍) 및 각종 연구소에 제공하는 기관으로서, 화물선 오리엔탈 호프호가 석탄을 만재하고 인도네시아 본땅(BONTANG)항을 출항하여 태안항으로 항해하던 중, 2010년 4월 12일 18시 45분경 이어도 종합해양과학기지로부터 진방위 332도 방향, 약 700미터 해상에서 이어도 수중암초에 좌초되었습니다.이 좌초사건은 선장이 대양항해 중 소축척 해도에 표시된 이어도의 수중암초 및 이어도 종합해양과학기지에 무리하게 가까이 접근하여 항해하도록 지시하고, 1등항해사가 안전관리매뉴얼을 준수하지 아니한 선장의 부당한 지시에 대하여 아무런 의견을 제시하지 아니한 채 항해함으로써 발생한 것이나, 선장과 1등항해사 모두 이어도 수중암초 저수심대 위에 이어도 해양종합과학기지가 설치되어 있다고 잘못 인식하고 있었습니다.향후 유사한 사고의 재발방지를 위해서는 귀원이 ①관련 해도에 '항행주의' 표시를 표기하거나, ②대축척 분도를 별도로 삽입하거나, ③이어도 암초와 이어도 과학기지 위치를 분리하여 명확히 기재하거나, ④이어도의 수중암초 저수심대에 항로표지를 재설치하는 등의 적절한 조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서,「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 귀원에 대하여 위에 적시한 내용 등을 개선할 것을 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 12월 16일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000《권고서》부해심 제2010-81호화물선 오리엔탈 호프호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632059"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J </span> 귀사는 오리엔탈 호프호의 안전관리대행회사로서, 오리엔탈 호프호가 인도네시아 본땅(BONTANG)항을 출항하여 태안항으로 항해하던 중, 2010년 4월 12일 18시 45분경 이어도 종합해양과학기지로부터 진방위 332도 방향, 약 700미터 해상에서 이어도 수중암초에 좌초되었습니다.이 좌초사건은 선장이 대양항해 중 소축척 해도에 표시된 이어도의 수중암초 및 이어도 종합해양과학기지에 무리하게 가까이 접근하여 항해하도록 지시함으로써 발생한 것이나, 1등항해사가 안전관리매뉴얼을 준수하지 아니한 선장의 부당한 지시에 대하여 아무런 의견을 제시하지 아니한 채 항해한 것도 일인이 되었습니다.향후 유사한 사고의 재발방지를 위해서는 귀사가 관리 선박들에 대하여 항행계획 변경 시 항로상 천소 등 위험요인에 대한 위험성을 평가하도록 보다 철저히 지도 감독하고, 귀사 소속 항해사에게 선교자원관리(BRM) 교육을 실시하도록 하는 등 귀사의 선박 안전관리 관행을 개선하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 12월 16일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000