화물선 오리엔탈베어호, 어선 제109만선호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648801"></img><span style="display:none;"> 선 명오리엔탈 베어호제109만선호 선 적 항부산시군산시 선박소유자J선박 주식회사C 총 톤 수4,140톤 6219톤 00 기관종류, 출력디이젤기관 4,400력디이젤기관 150마력 수 심 인AB C 직 명1등항해사선 장 선 장 면허종류1급항해사 2급항해사 소형선박조종사 지정해난관계인D(어부) 사고일시1991년 7월 20일 16시 05분 사고장소북위 35도 38분 48초, 동경 126도 01분 30초</span> 기선 오리엔탈 베어호는 1974년 6월에 진수된 강조 화물선으로 총톤수 4140톤 62, 디이젤기관 4,800마력짜리 1기를 거치하고 있다.본선은 1991년 7월 11일 11시 00분경 말레이시아국 빈투루항에서 원목 6623M³173(약 5900톤)을 선적하고 전후부 7.2미터의 등흘수 상태로 출항하여 군산항으로 향하였다.예정항로를 따라 약 9노트의 전속으로 항진을 계속하여 하왕등도 남서방 약 5마일 해상을 통과할 무렵인 1991년 7월 20일 16시 45분경 수심인 1등항해사 A는 전임당직자, 2등항해사, 임태식으로부터 당직을 인수하여 진침로 020도로 속항하고 있었다.이때 해상은 잔잔하고 시정은 약 6마일 정도로 항행에 지장을 줄만한 요소는 없었으며, 레이다도 평소대로 가동하여 12마일 거리로 탐색하고 있었다.이와 같은 상황하에서 수심인 A 같은날 15시 50분경 상대방위 우현 25～30도, 거리 약 3마일에서 서쪽으로 항진하고 있는 어선 제109만선호를 쌍안경으로 발견하고 육안으로 관찰하고 있었다.그리고 정확한 기점을 하여 상대선의 행동분석을 하지 않은채 막연한 추측으로 최근접거리(C.P.A) 약 200～300미터로 서로 항과할 수 있으리라 판단하고 변침, 변속없이 그대로 항진을 계속하고 있었다.그리고 제109만선호가 좌우로 왔다 갔다 하면서 항행하고 있고 또 두 선박이 방위변화없이 상호거리만 접근되고 있는 사실을 육안으로 확인하였다.그러나 별다른 조치를 취하지 않고 항진 중인 같은날 16시 02분경 어선 제109만선호가 상대방위 우현20도, 거리 약 1000미터까지 접근되었고, 이때 충돌위험을 느끼고 “키우현 15도”를 명하여 선수방위가 진침로 030도를 가르킬 때인 같은날 16시 04분경 다시 “키극좌전타”를 명하였다.그리고 16시 04분경 다시 “키극우전타”를 명하여 키가 돌아가고 있는 과정(키우현 15°→키극좌전타→키극우전타)에서 같은날 16시 05분 북위 35도 38분 48초, 동경 126도 01분 30초 해상에서 기선 오리엔탈 베어호의 선수가 어선 제109만선호의 좌현선미 기관실 부위에 두선박의 선미교각 약 70도 각도로 충돌되면서 제109만선호는 우현측으로 전복되었다.그리고 선미 선원식당에서 휴식중이던 기선 오리엔탈 베어호 선장 수심인 B는 충돌회피동작으로 키를 사용하였을시 선체가 좌경사되는 것을 인지하고 즉시 선교에 올라가 본바, 본선은 주기가 정지된 상태에서 약 6노트 정도의 타력으로 전진중에 있었고, 전복된 제109만선호 선체는 본선 선교 좌현측 약 10미터 거리에서 떠내려 가고 있었다.수심인 B는 즉시 인명구조 요원을 배치하고 조선에 임하여 2명은 본선에서 직접 구조하고 2명은 구명정을 이용하여 구조하였다.그리고 1명은 선원실에 갇혀 있는 상태로 선체가 전복되었기 때문에 구조하지 못하고 있다가 선체인양후 인양하였다.그리고 전복된 제109만선호 선체를 선미에 차고 있다가 2일 후인 7월 22일 10시 30분경 타어선에 인계한 후 기선 오리엔탈 베어호는 같은날 13시 25분경 군산에 입항하였다.한편, 어선 제109만선호는 총톤수 19톤 00, 디이젤기관 150마력 짜리 1기를 거치한 종업제한 제1종, 근해연승 어업에 종사하는 목조어선으로 선장겸 선주인C 등 5명이 승선하여 하왕등도 부근해역에서 어업에 종사하고 있었다.이번 항차에도 하왕등도 묘박지에서 대기하다가 1991년 7월 20일 15시 30분경 출항하여 적당한 곳에서 조업할 계획으로 서쪽으로 항진하고 있었다.선장 수심인C는 묘박지를 떠나 나침로 270도 약 6노트의 속력으로 직접 조선하다가 출항 5분 후인 같은날 15시 35분경 선원 D에게 조타기를 맡기고 “변침 및 변속없이 약 1시간 항행후 자신을 깨우라”고 지시한 후 조타실에 붙어 있는 선장 침실에서 취침하고 있었다.그리고 지정해난관계인 D는 선장의 지시대로 나침로 270도 약 6노트로 조선하며 항행하고 있었으나, 묘박지에서 어획물 이적작업 및 기관 수리작업지원 등으로 충분한 수면을 취하지 못하였고, 또 작업시 음주 등으로 몹시 피로한 상태로 근무에 임하고 있었으므로 경계임무에 소홀한 채 막연히 키만 잡고 있었다.이와 같은 상태로 조타를 하고 있던 지정해난관계인 D는 같은날 16시 03분경 상대방위 좌현 45도, 거리 약 30미터까지 접근된 기선 오리엔탈 베어호를 처음 발견하고 충돌의 위험을 느낌과 동시에 고함을 쳐 선장 수심인C를 불렀다.그리고 고함소리를 듣고 달려나온 수심인C가 지정해난관계인 D를 밀쳐버리고 “키극좌전타”를 하였으나 먼저 기술한 바와 같이 충돌 전복되었다.이 충돌로 기선 오리엔탈 베어호는 선수재(STEM)가 약간 굴곡 손상되었으나 항행에는 지장이 없다.그리고 제109만선호는 전복되고, 좌현 선미부 기관실 부근이 직경 50센티미터 범위로 파공되었다.그리고 전복시 선원실에서 탈출하지 못한 선원 E는 익사하여 시체로 인양되었다.당시기상은 초속 5미터의 남풍이 불고 해상에는 1미터 정도의 파도가 일고 있었으며 그리고 시정은 약 6마일 정도였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 충돌원인이 충돌의 원인을 규명하기 위하여 당시 상황을 살펴보면, 당시 사고 해역에는 시정, 기상 및 해상상태 그리고 항로상 조건 등 모든 여건이 항행에 영향을 미칠 수 있는 요소는 거의 없다.그리고 기선 오리엔탈 베어호는 군산으로 가기 위하여 진침로 020도, 약 9노트로 항진 중에 어선 제109만선호를 상대방위 우현 25도～30도, 거리 3마일에서 발견하였고, 하왕등도에 묘박지를 떠나 조업지로 향하던 어선 제109만선호는 나침로 270도, 약 6노트의 속력으로 항진중에 상대방위 좌현 45도, 거리 약 30미터에서 기선 오리엔탈 베어호를 발견함으로써 두 선박은 상호 침로를 횡단하는 상태(해상충돌예방규칙 제15조, 해상교통안전법 제23조 해당)로 조우, 충돌에 이르게 되었다.

따라서 항법상, 기선 오리엔탈 베어호는 제109만선호의 진로를 피해서 항행해야 하는 피항선의 위치에 있었고, 제109만선호는 유지선의 위치에 놓여 있었다. 이러한 여건과 상황하에서 피항선의 위치에 있었던 기선 오리엔탈 베어호는 유지선 위치에 있는 제109만선호를 충돌 15분전에 발견하고도 상대선에 대한 기점, 방위변화의 체크(CHECK) 등을 하지 않아 정확한 행동 파악을 하지 못한 상태에서, 막연한 추측으로 두선박이 약 200～300미터의 최근접거리(C.P.A.)로 항과할수 있으리라 판단히였다.그러므로 피항선으로서의 제반조치를 취하지 않고 변침, 변속없이 항행을 계속하다가 충돌 3분전쯤 두 선박이 박근상태에 도달하였을 때, 충돌을 피하기 위한 조치도 키우현 15도→키극좌전타→키극우전타를 사용하는 등 우왕좌왕하다가 충돌에 이르게 하였다.즉 피항선의 동작요건인 선원의 상식(SEAMANS COMMON SENSE)에 입각한 시기에 적합하고 대폭적인 피항동작을 취하지 않은 기선 오리엔탈 베어호측의 피항선으로서의 동작(규칙 제16조, 법 제24조) 이행 소홀과 충돌직전 충돌회피 조치 미숙이 이 충돌사건의 발생의 원인이 되었다.그리고 유지선 위치에 있었던 제109만선호는 정확한 침로유지를 못하고 선수가 좌,우로 왔다갔다 하면서 항행함으로써 기선 오리엔탈 베어호로 하여금 상황을 잘못 판단하게 하였을 뿐아니라, 선원의 상무로서 요구되는 경계임무를 태만히 하여 충돌직전 우현 45도, 거리 약 30미터에서 오리엔탈 베어호를 처음 발견함으로써 유지선으로서의 동작(규칙제17조, 법 제15조)를 전혀 취할 수 없었다.즉, 경계를 태만히 하여 상대선을 충돌직전에 발견함에 따라 유지선으로서 협력동작을 전혀 취하지 못한 제109만선호측의 과실도 이 충돌사건 발생의 일인이 되었다.이 충돌로 제109만선호가 전복되었을시 선실에서 나오지 못하여 선원 권우식이 익사하였다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A의 행위기선 오리엔탈 베어호에 항해당직 근무중이던 수심인 A는 당직중 상대방위 우현 25～30도, 거리 3마일에서 제109만선호를 발견하였을시, 즉시 레이다를 통한 상대선의 침로, 속력 등 행동분석을 정확히 하고 방위변화 여부를 체크(CHECK)하여 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단후 피항선으로서의 적절한 행동을 취하였어야 했다.그러나 이와 같은 조치를 취하지 않고 막연히 육안으로 관측함으로써 상황을 잘못 판단하여 변침, 변속없이 속항하여 피항동작을 취하지 못하고 우왕좌왕하다가 충돌에 이르에 하였다.즉 동 수심인의 상황판단 소홀로 인한 피항동작 이행 소홀 및 충돌회피 조치 미숙이 이 충돌사건 발생의 원인이 되었다.

따라서 동 수심인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 1급항해사 업무를 3월 정지한다.

(2) 수심인 B의 행위수심인 B는 기선 오리엔탈 베어호 선장으로서 이 충돌사건에 대한 도의적인 책임은 인정한다.그러나 사고발생 시각, 위치, 항로조건 등 제반여건이 선장이 선교에서 직접 지휘해야 할 필요가 없었던 점, 그리고 선교당직 책임자는 항해사로서의 경험이 충분한 1등항해사였고, 또 당직자로부터 아무런 상황보고도 받지 못한 상태에서 사건이 발생된 점으로 볼 때 동 수심인의 행위는 이 건 발생의 원인이 되지 않는다.

(3) 수심인C의 행위수심인C은 제109만선호 선장으로서 본인 이외 다른 선원중에 해기면허를 소지한 자가 없고, 또 출항지에서 약 한시간 항행후에 투망할 예정인 점을 감안, 자신이 직접 조타하여 조업예정지로 항진하든가, 부득히 피로하여 다른 선원으로 조타하게 할 계획이었으면 좀더 승선경험이 많은 선원에게 조타기를 맡기고 경계근무에 각별히 주의하도록 지시를 하여야만 했다.그러나 묘박지에서 야간에 어획물 이적작업 및 기관수리 지원을 하여 수면이 부족하고 또 밤새 음주로 취기가 가시지 않은 지정해난관계인 D에 맡기므로써 지시된 항로를 정확히 유지(STEADY가 되지 않고 선수가 좌우로 YAWING)하지 못하여 기선 오리엔탈 베어호측으로 하여금 상황을 잘못 판단하게 하였을 뿐아니라 경계업무에 태만하여 충돌직전에서야 상대선을 발견함으로써 선장으로 하여금 유지선으로서의 동작은 물론 충돌회피협조 동작을 제대로 못하여 이충돌사건 발생의 일인이 되었다.

따라서 동 수심인 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거 동법 제6조제1항 제2호를 적용, 동 수심인의 선박조종사 업무를 1월 정지한다.

(4) 지정해난관계인 D의 행위지정해난관계인 D는 비록 승선경험이 짧고 조타기능이 미숙하더라도 선장을 대신하여 선박을 조종하게 되었으면 침로유지에 최선을 다하고 또 경계임무에 만전을 기하였어야 했다.그러나 침로유지에 소홀히 하여 항해중 선수가 많이 동요 (YAWING)되어 상대선으로 하여금 제109만선호의 행동파악을 잘못하게 하였고, 또 경계를 태만히 하여 충돌직전에야 기선 오리엔탈 베어호를 발견하고 소리치므로써 선장이 적절하고도 신속한 충돌회피동작을 취할수 없게 하였다.

따라서 동 지정해난관계인에 대하여는 해난심판법 제5조제3항에 의거 권고함이 타당하다. 그러나 동 지정해난관계인의 소재가 불명하고 권고에 실효도 없을 것으로 인정되어 굳이 권고 하지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 두 선박이 서로 침로를 횡단하는 상태에서 피항선의 위치에 있었던 기선 오리엔탈 베어호가 상황판단 소홀로 조기에 피항선의 동작(다른 선박으로부터 충분히 떨어지도록 가능한 조기에 큰 동작)을 그리고 충돌에 임박하여 적절한 충돌회피동작을 취하지 못하여 발생한 것이다.경계태만으로 충돌 직전 상대선을 발견하여 유지선으로서의 동작을 취하지 못한 어선 제109만선호측의 과실도 이 충돌사건 발생의 일인이 되었다.수심인 A의 1급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 C의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.