화물선 영진호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630381"></img><span style="display:none;"> 선 명영진호 선 적 항부산광역시 선박소유자J 총 톤 수4,803.00톤 기관종류.출력디젤기관 3,353킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류2급항해사 사고일시2010년 6월 12일 12시 28분경 사고장소35도 11분 58초.동경 128도 35분 07초(마산항 제2부두 방파제등대로부터 진방위 080도 방향, 약 740미터 해상)</span> 영진호는 1988년 3월 19일 경남 통영시 소재 신아조선소(주)에서 건조.진수된 부산광역시 선적의 강조 화물선으로, 이 선박의 주요 제원은 총톤수 4,803.00톤, 길이 106.10미터, 너비 17.80미터, 깊이 9.10미터이고, 주기관으로 연속최대출력 3,353킬로와트(KW)인 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 (사)한국선급으로부터 2010년 1월 11일에 제2종 중간검사를 필하였으며, 2007년 1월 12일부터 2012년 1월 11일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)은 2010년 3월 2일 이 선박에 승선한 후 강원도 삼척항에서 시멘트를 적재하고 주로 포항, 울산, 부산, 마산, 광양, 목포, 군산, 인천항 등에서 화물을 양하한 경험이 있으며, 마산항을 4회 입항한 2010년 3월 30일 마산지방해양항만청장으로부터 강제도선면제증을 교부받고, 이후 4차례 마산항 내에서 자력 조선한 경험이 있어 마산항 제2항로 북단 서편에 천소구역이 존재한다는 사실을 잘 알고 있었다.이 선박은 2010년 6월 11일 19시경 선장 A를 포함한 선원 15명이 승선한 가운데 삼척항에서 시멘트 약 7,880톤을 적재하고 전부흘수 7.16미터, 후부흘수 7.27미터 상태로 출항하여 마산항을 향하여 항해하였다.선장 A는 마산항 항로를 따라 마산항 제4부두(동양시멘트 전용부두)에 접안하기 위해 입항하던 중, 같은 달 12일 11시 50분경 마산항 해상교통관제센터(VTS)로부터 대형 자동차운반선 아시안 캡틴호가 출항한다는 연락을 받고, 같은 날 12시 13분경 마산항 포스코부두 앞 해상에서 잠시 정류상태로 대기하였으나 선체가 남쪽으로 압류되자 항로의 우측을 따라 전진한 후 같은 날 12시 17분경 재차 정류하였다.선장 A는 출항선 아시안 캡틴호와 좌현 대 좌현으로 통과할 경우 마산항 제4부두 앞에서 영진호를 180도 우선회하여 출항시 편리한 자세로 좌현 접안하는데 있어 자력 접안조선이 곤란하게 될 것을 우려하여, 초단파무선전화(VHF)로 출항선 아시안 캡틴호와 우현 대 우현으로 통과할 것을 합의한 뒤, 같은 날 12시 18분경 마산항 제2항로를 따라 입항하면서 항로의 왼쪽을 향해 진침로 약 350도, 속력 6노트로 항행하였다.선장 A는 같은 날 12시 21분경 마산항 제2항로의 북쪽 경계선에 설치된 제5번 등부표를 영진호의 좌현에 두고 통과하면서 마산항 제4부두에 접안하기 위해 입항부서배치를 발령하고 선수 우현에 예선을 잡았다.이 때 선장 A는 출항선인 자동차운반선 아시안 캡틴호과 우현 대 우현으로 통과하고 마산항 제4부두 앞에서 선회공간을 확보할 목적으로 진침로 003도로 변침하지 아니한 채 침로를 350도로 유지하여, 영진호는 마산항 제2항로의 북쪽을 벗어나 항행하였다.영진호는 선장 A와 3등항해사 및 조타수가 선교에서 근무하는 가운데 마산항 해상교통관제센터(VTS)로부터 ‘흘수를 고려하여 항행하라’는 주의를 받았으나, 선교의 누구도 항로 이탈을 인식하지 못하여 선위를 측정하거나 수심을 확인하지 아니하였다.영진호는 같은 날 12시 28분경 접안부두에 접근하기 위해 제7번 등부표를 오른쪽에 두고 변침하다가 마산항 제2부두 방파제등대로부터 진방위 080도 방향, 약 740미터 거리인 북위 35도 11분 58초, 동경 128도 35분 07초 지점에 있는 수심 약 6.0미터, 저질이 펄인 천소구역에 좌초되었다.사고당시 기상은 시정 약 7마일의 흐린 날씨에 남동풍이 초속 약 3∼5미터로 불고, 잔잔하였으며, 2010년 6월 12일 마산항의 조석은 08시 12분에 고조로 조위 173센티미터였고, 14시 16분에 저조로 조위 21센티미터였으며, 다음 고조는 20시 57분으로 조위 206센티미터였다.사고 후 영진호는 후진기관을 사용하여 빠져 나오려고 시도하였으나 자력 이초가 되지 않고 선체가 남서쪽으로 압류하자 같은 날 13시 10분경 닻을 투하하고 대기하였다가, 같은 날 17시 10분경 창조류에 자력 이초하였다.영진호는 마산항 제4부두에 접안 후 잠수부를 투입하여 선저외판에 대한 수중조사를 실시한 결과, 선수부 선저외판의 페인트 일부가 벗겨진 것을 확인하였다.

2.원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 충분한 선저여유수심(UKC) 부족영진호 선장은 본선에 승선한 이후 약 8회에 걸쳐 마산항 제2항로를 따라 입항한 경험이 있고, 마산항 제2항로의 북단 외곽 서편에 천소구역이 존재한다는 사실을 알고 있었음에도 불구하고, 본선의 흘수와 당시 낙조류인 조석을 감안하여 충분한 선저여유수심(UKC, Under keel clearance)을 확보하지 아니한 채 단지 마산항 제4부두에 출항자세로 접안하기 위한 넓은 선회공간만을 확보할 목적으로 항로의 북쪽 경계선 밖으로 항행하였다.2) 선위확인 소홀영진호는 마산항 제2항로를 따라 입항하던 중 출항선을 피하고자 2회에 걸쳐 항로상에서 정류하여 대기하다가 출항선과 우현 대 우현으로 통과하기로 교신하여 합의한 후, 마산항 제2항로의 북쪽을 향해 진침로 약 350도, 속력 6노트로 항행하였다.그러할 경우 영진호는 제5번 등부표를 좌현으로 보고 통과할 때 진침로 003도로 변침하여 제7번 등부표를 좌현에 두고 항로의 왼쪽을 따라 항해하였어야 함에도, 침로와 속력을 그대로 유지한 채 계속 항행하여 항로의 북쪽 경계선을 벗어났다.

이 때 영진호 선장은 영진호의 우현 쪽으로 마산항 제2항로 북측 끝단의 서편에 설치된 제7번 등부표를 보았을 것으로 추정된다.영진호는 제7번 등부표를 좌현에 두고 입항해야 하므로 제7번 등부표를 우현으로 보게 되었을 때 선장은 항로이탈 여부를 즉각 알 수 있었을 것이나, 이에 대한 확인을 하지 아니하고 진침로 350도로 계속 진행함으로써 천소구역에 좌초되었다.3) 부적절한 항로항행과 접안조선개항의 항로 안에서 선박이 서로 마주칠 때에는 항로의 우측을 따라 항해하여 좌현 대 좌현으로 통과하도록 규정하고 있으나, 특수한 사정이 있는 경우 양 선박의 합의 하에 우현 대 우현 통항할 수도 있다.

그러나 이러할 경우 양 선박은 선박간 안전거리를 확보하고, 항로를 벗어나지 아니하도록 주의하여야 한다.영진호가 이용한 마산항 제2항로는 수심이 10.9미터이나 항로 북측 경계선을 벗어나면 수심 6.0미터 이하의 천소구역이 존재하며, 마산항 제2항로를 통과한 후의 항내 수심은 11.0미터 이상으로 준설되어 있다. 그리고 접안하기로 예정된 마산항 제4번 부두는 마산항 제2항로가 끝나는 지점에 설치된 제7번과 제8번 등부표의 우측 정횡에 위치한다.따라서 영진호가 예선을 잡은 채 선회하여 출항자세로 좌현 접안하기 위해서는 선체길이의 약 2배 정도의 수역이 필요하므로, 선장은 제7번 등부표와 제8번 등부표 사이를 통과하여 마산항 제2항로를 완전히 벗어난 다음 수심 11.0미터 이상의 깊고 넓은 수역에서 영진호를 안전하게 180도 우선회 시키고, 제4번 부두에 예각으로 미속 접근하여 출항자세로 좌현 계류하도록 조선하는 것이 옳다.하지만 영진호 선장은 마산항 제2항로를 통과하여 항내 안쪽으로 더 진입한 뒤 수심이 깊고 넓은 곳에서 180도 선회하는 방식이 아니라, 제7번 등부표를 가까이 통과한 직후 제4부두 바로 앞에서 180도 우선회하여 좌현 접안할 생각으로 조선하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630383"></img><span style="display:none;"></span> 이 결과 영진호는 사고이전 항차에도 [그림 1]과 같이 마산항 제2항로의 서쪽을 따라 항행하면서 항로를 이탈하였으나, 당시는 이탈정도가 경미하고 조석이 창조류에 고 조였기 때문에 문제가 발생하지는 아니하였다.하지만 본건은 낙조류가 흘러 조위가 계속 낮아지고 있다는 점을 고려하지 아니하고 천소구역에 대한 주의를 소홀히 한 채, [그림 2]와 같이 이전 항차와 동일한 방법으로 조선하고 항로이탈의 정도를 확인하지 아니하여 천소구역에 좌초하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630385"></img><span style="display:none;"></span>나.

사고발생 원인이 좌초사건은 영진호가 마산항 제4부두에 출항자세로 자력접안하기 위해 마산항 제2항로를 따라 입항하던 중, 낙조류가 흘러 조위가 계속 낮아지고 있다는 점을 고려하지 아니하고 접안부두 부근에서 넓은 선회공간만을 확보할 목적만으로 마산항 제2항로의 북측을 향해 항로를 벗어나고, 천소구역에 대한 주의를 소홀히 하여 흘수보다 얕은 천소구역에 진입함으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 영진호의 선장으로 영진호가 마산항 제4부두에 접안할 경우 제7번과 제8번 등부표 사이를 통과하여 마산항 항내의 수심이 깊고 넓은 수역에서 선회하여 접안하도록 조선하였어야 하나, 제4부두 바로 앞에서 선회하고자 마산항 제2항로의 북쪽으로 벗어나면서 선위 확인을 소홀히 하여 천소구역에 영진호를 좌초시킨 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 저수심 수역을 항해할 경우 선박의 흘수와 조석을 고려한 충분한 선저여유수심(UKC)을 확보하여야 한다.

나. 항내 선회공간은 자력조선의 경우 선체길이 약 4배의 조선수역을 필요로 하고, 예선의 지원이 있는 경우 선체길이의 약 2배가 필요하므로 조선계획 수립 시 이를 반영하여야 한다.

다. 선장 직접조선 시 당직항해사는 주기적으로 선위를 확인하고, 이상 유무를 선장에게 보고하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 영진호가 마산항 제4부두에 자력접안하기 위해 마산항 제2항로를 따라 입항하면서 항로의 북쪽으로 벗어나 대각도 선회 중 천소구역에 대한 주의를 소홀히 하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.