화물선 영진호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613807"></img><span style="display:none;"> 선 명영진호 선 적 항진해시 선박소유자J 총 톤 수77톤 기관종류.출력디젤기관.343kw 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류4급항해사 사고일시2004년 7월 21일 21시 00분경 사고장소북위 35도 00분 24초.동경 128도 42분 09초(거제시 장목면 농소카훼리부두 앞 해상)</span> 영진호는 1988년 5월 1일 목포시 소재 한일조선공업사에서 건조.진수된 총톤수 77톤, 길이 33.50미터, 너비 7.30미터, 깊이 1.70미터, 디젤기관 343kw 1기를 장치한 강조 일반화물선(차도선)으로 진해시 안골동과 가덕도 사이를 운항하고 있다.이 선박의 선수경사문(ramp door)은 길이 3.50미터, 너비 6.40미터이며, 차량갑판은 강갑판으로 미끄럼방지와 고박설비가 되어 있다.이 선박의 해수건현은 340mm, 상당흘수는 1378mm이며, 재화중량은 69톤이고, 15톤급 레미콘은 4대, 5톤 트럭은 4대(39.3톤), 1.1톤 승용차는 12대(13.2톤)를 적재할 수 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 2명이 승선하고 크레인(75톤급)을 적재한 후 2004년 7월 21일 09시 10분경 진해시 안골동을 출항하였다.선장 A는 같은 날 10시 00분경 거제시 장목면 소재 농소카훼리부두(이하 “농소부두“라 한다)에 도착하여 크레인을 하역한 후 약 2시간 대기하였다가 같은 날 17시경 다시 오라는 연락을 받고 안골동으로 회항하였다.선장 A는 같은 날 15시 30분경 안골동에서 5톤급 크레인 2대를 선적하고 저도에서 하역한 후 같은 날 17시 00분경 농소부두에 도착하였다.농소부두는 남동 방향의 길이가 약 42미터, 너비 약 10미터, 경사각 약 10도의 콘크리트 경사물량장으로 계주(bitt) 등 계류시설이 없으며, 부근의 수심은 5～6미터이고, 간만의 차는 최대 약 2미터이다.이 선박은 차량 적재시 선수 경사문을 경사물량장 위에 걸치고 기관을 미속으로 사용하여 차량 적재에 적합한 바른 상태가 유지되도록 하며, 선적되는 차량은 목적지에서 상륙하는데 편리하도록 후진으로 차량갑판에 진입한다.선장 A는 차량갑판과 경사물량장이 평형상태를 유지하는 만조시에 차량을 선적해야 되는 것을 알면서도 차량갑판의 높이가 선착장보다 낮아 차량적재에 지장이 있는 간조시에 본부장 최부해의 지시에 따라 중량을 정확히 알지 못하는 크레인(사고 후 75톤급 크레인으로 밝혀짐)을 적재하게 하였다.크레인이 차량갑판으로 1/3쯤 진입하면서 차량갑판의 우현측으로 약간 치우치자 크레인의 과중한 무게로 선체가 침하되면서 우현측으로 경사되고 크레인의 2/3부분은 선수 경사문에, 크레인 후부는 차량갑판에 각각 걸치는 상태가 되었다.이러한 상황을 보고 있던 선장 A가 마이크를 사용하여 크레인을 상륙시켰다가 다시 진입하라고 하자 크레인 기사가 경사물량장으로 다시 나가려 하였으나 차량갑판과 경사물량장의 높이 차로 상륙하지 못한 채 크레인만 우현측으로 밀리면서 선체가 대각도 경사되고 우현측이 물에 잠겨 갑판에서는 장화를 신고 작업해야 하는 상태가 되었다.이러한 상태에서 현장에 도착한 소유자 B는 영진호가 위험한 상태인 것을 보고 육상크레인 1대, 여객선 거제 아일랜드호 및 15톤급 어선 3척을 동원하여 사고를 방지하기 위한 작업을 지휘하였다.선장 A는 소유자 B가 갑판에서 지휘하고 있는 동안 조타실에서 기관을 사용하여 선수 경사문이 경사물량장에서 이탈하지 아니하도록 조선하고 있었고, 여객선 거제 아일랜드호는 영진호와 우현 대 우현으로 접현하여 전복되지 아니하도록 계선하였으며, 육상 크레인은 차량갑판상에 가해지는 하중을 줄이기 위하여 75톤급 크레인을 붙들고 있었고, 15톤급 어선 3척은 영진호의 선수 우현측에 접현시켰다가 계선줄이 끊어져 철수 시켰다.이러한 상태에서 영진호의 연료유가 떨어져 주기관의 시동이 꺼지면서 선체가 후방으로 밀려 선수 경사문이 경사물량장에서 이탈하자 영진호에 접현하였던 아일랜드호는 위험을 느껴 철수하고, 육상크레인이 75톤급 크레인을 놓아 버리자 같은 날 21시 00분경 농소부두 앞 해상인 북위 35도 00분 24초.동경 128도 42분 09초 위치에서 우현측으로 급속히 전복되었다.이 선박은 같은 달 22일 해상크레인으로 인양하여 부산광역시 소재 다대포조선소에 상가한 후 인양시 발생된 경미한 손상부를 수리하고 같은 해 9월 20일 매각하여 이종영 소유로 되었다.당시의 해상 및 기상상태는 맑고, 남동풍이 초속 4 내지 5미터로 불었으며, 파고는 0.5미터였다.

2.원 인이 전복사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 재화중량을 초과하는 과중한 크레인 적재이 선박은 해수건현이 340mm, 상당흘수는 1378mm이며, 재화중량은 69톤이고, 15톤급 레미콘은 4대, 5톤 트럭은 4대(39.3톤), 1.1톤 승용차는 12대(13.2톤)를 적재할 수 있으나, 재화중량을 초과하는 75톤급 크레인을 적재함으로써 평균흘수가 1477mm, 선수흘수가 2110mm로 되면서 선체의 선수부가 심하게 침하되고 대각도 경사하여 차량갑판 일부가 물에 잠기는 상태가 되었다.

(2) 크레인 적재 상황농소부두는 남동 방향의 길이가 약 42미터, 너비 약 10미터, 경사각 약 10도의 콘크리트 경사물량장으로 계주(bitt) 등 계류시설이 없어 차량 적재시 선수 경사문을 경사물량장 위에 걸치고 기관을 미속으로 사용하여 차량 적재에 적합한 바른 상태가 유지되도록 하여야 하며, 간만의 차가 최대 약 2미터이고, 간조시가 되면 수면상 차량갑판의 높이가 경사물량장보다 낮아 차량적재에 지장이 있으므로 차량적재가 용이하도록 차량갑판과 경사물량장이 평형상태를 유지하려면 만조시를 택하여야 한다.선장 A는 중량의 차량을 적재시 차량갑판과 경사물량장이 평형상태를 유지할 수 있는 만조시를 택하여야 되는 것을 알면서도 수면상 차량갑판의 높이가 경사물량장보다 낮은 상태에서 무리하게 재화중량을 초과하는 75톤급 크레인을 적재하게 함으로써 후진으로 차량갑판에 진입하던 크레인이 우현측으로 약간 치우치자 크레인의 과중한 무게로 선체가 침하되면서 우현측으로 경사되고 크레인이 선수 경사문과 차량갑판에 걸치는 상태가 되었으며, 크레인이 다시 상륙 하려다가 우현측으로 밀리면서 선체가 대각도 경사되고 차량갑판의 일부가 물에 잠기는 상태가 되었다.(3) 75톤급 크레인 적재로 인한 흘수 및 중심의 변화이 선박의 완성복원성계산서를 참고하여 75톤급 크레인이 차량갑판의 선수쪽에 진입한 상태에서의 흘수변화를 개략적으로 계산하면 다음과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613809"></img><span style="display:none;">ITEM경하상태만재출항만재입항공선출항공선입항배수량(TON)188.550246.800233.063206.420192.683평균흘수(M)1.1391.3781.3231.2151.157선수흘수(M)0.8710.9831.0550.7480.840선미흘수(M)1.4091.7331.5711.6681.474중앙부흘수(M)1.1401.3581.3131.2081.157</span> (가) 75톤급 크레인 적재시 흘수변화<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613811"></img><span style="display:none;">ITEMWEIGHTLCGL-M0MENTDRAFT MEAN배수량188.550-2.178-410.6621.140m75톤 적재75.00016.5001237.500 TOTAL263.5503.137826.8381.443m</span> 흘수 1.443M에서MTC(트림 1cm 변화에 상당하는 모멘트 ton ×meter) 7.58m*tonLCB(선체 중앙에서 부심까지의 수평거리) -0.510mLCF(선체 중앙에서 부면심까지의 수평거리) -0.869m75톤 적재 후 LCG(선체 중앙에서 무게 중심까지의 수평거리) 3.137mBG (LCG-LCB) 3.647m트림(W×BG/MTC×100) (263.550×3.647)/(7.58×100) 1.268mdF : 선수수선 흘수 1.443 +(((33/2)-(-0.869))/33)×1.268 2.110mdA : 선미수선 흘수 1.443 -(((33/2)+(-0.869))/33)×1.268 0.843mdM : 중앙부 흘수 (2.110+0.843)/2 1.477m이 선박의 깊이는 1.70미터이고, 만재출항시 흘수는 1.378m이나 위 계산 결과와 같이 75톤급 크레인을 적재함으로써 평균흘수는 1.477m로 99mm를 초과하여 과적된 상태였고, 선수흘수는 2.110m로 선수쪽으로의 종경사가 심하여 차량갑판의 일부가 물에 잠기는 상태가 되었다.(나) 중심의 변화기선으로부터 차량갑판까지의 높이를 1.70미터, 크레인 중심위치를 갑판상 약 1미터로 가정하였을 때 75톤급 크레인 적재시 : GG' = 2.7×75/263.55 = 0.768배수량 188.550(Light Condition)에서의 KMT : 5.934, GM : 3.402배수량 263.55톤에 대한 KMT : 5.01, G'M : 2.63475톤급 크레인이 종중심선에서 현측으로 횡이동시 G'G" = (75×7.3/2)/263.55 =1.038경사각θ = tan­(75×7.3/2)/(263.55×2.634) = 21.52이 선박은 75톤급 크레인이 차량갑판의 우현측으로 밀려 선체가 대각도 경사되면서 선내로 해수가 유입되며 전복되는 상태였으나 선수 경사문이 경사물양장에 걸쳐져 있는 동안 전복되는 것을 방지하고 있다가 선수 경사문이 경사물양장에서 이탈하자 급속히 전복되었다.

(4) 안전수칙 미준수이 선박의 완성복원성계산서 중 안전운항지침서에는 다음과 같은 사항이 포함되어 있다.(가) 본선은 항행구역이 연해구역임에 따라 해수 건현 340mm를 지정받았으며 어떤 적재 상태에서도 상당흘수 1378mm를 넘지 않도록 할것(나) 모든 상태에서 선미트림은 복원성을 증진시키는 경향이 있고 선수트림은 어떤 상태에서도 바람직하지 못함(다) 화물 및 창고품은 가능한 무게중심을 낮게 할 수 있는 장소에 적재할 것(라) 선박운동에 의하여 이동 가능성이 있는 물체는 적절한 설비로서 고박할 것위 안전운항지침은 양호한 복원성을 유지하기 위한 선장의 준수사항이나 적재중량을 초과하는 크레인을 적제하여 상당흘수를 넘기는 등 안전수칙을 준수하지 못하였다.

(5) 전복사고를 방지하기 위한 대응조치해양사고관련자 A와 소유자 B는 과중한 크레인을 적재함으로써 선체가 침하되고 우현측으로 대각도 경사되어 차량갑판의 일부가 물에 잠기는 상태가 되자 전복사고를 방지하기 위하여 여객선 거제 아일랜드호를 영진호와 우현 대 우현으로 접현시키고, 차량갑판상에 가해지는 하중을 줄이기 위하여 육상 크레인으로 75톤급 크레인을 붙들고 있었고, 선장 A는 기관을 사용하여 선수 경사문이 경사물량장에서 이탈하지 아니하도록 조선하고 있었으나 영진호의 연료유가 떨어져 주기관의 시동이 꺼지면서 선체가 후방으로 밀려 선수 경사문이 경사물량장에서 이탈하자 영진호에 접현하였던 아일랜드호는 위험을 느껴 철수하고, 육상크레인이 75톤급 크레인을 놓아 버리자 우현측으로 급속히 전복되었다.

나.사고발생원인이 전복사건은 재화중량을 초과하는 크레인을 무리하게 적재함으로써 선체의 침하와 대각도 경사가 겹쳐 복원력이 상실되어 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 영진호 선장으로서 크레인 적재시 중량을 확인하지 아니하여 재화중량을 초과하는 것을 알지 못한 채 적재하게 함으로써 선체의 침하, 경사 등 위험을 초래하였으며, 미리 충분한 연료유를 확보하지 못하여 연료유 부족으로 선수경사문을 경사물량장에 유지시키지 못하는 등 위험한 상태에서 적절한 대응조치를 취하지 못함으로써 전복에 이르게 한 것은 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

4. 사고방지교훈선박에 차량이나 화물을 적재시에는 허용된 재화중량을 넘지 아니하도록 하여 과적으로 인한 해양사고가 발생하지 아니하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 재화중량을 초과하는 크레인을 무리하게 적재함으로써 선체의 침하와 대각도 경사가 겹쳐 복원력이 상실되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.