화물선 영일호, 화물선 제5건창호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661461"></img><span style="display:none;"> 선 명영일호제5건창호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자J상선주식회사 D</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661463"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수2101.04396.91 기관종류, 출력디젤기관 2000마력디젤기관 500마력 수 심 인 A B C 직 명 선 장2등항해사선 장 면허종류2급항해사 4급항해사 5급항해사 사고일시1990년 7월 9일 01시 38분 사고장소북위 34도 17분 50초, 동경 127도 08분 55초(섭도 등대로부터 진방위 092도 방향, 0.7마일 지점)</span> 영일호는 총톤수 2101.04 디젤기관 2000마력을 거치한 근해구역을 항행구역으로 하는 강조 화물선으로서, 1990년 7월 8일 14시 00분경 선원 17명이 승선하고 전부흘수 약 1.00미터, 후부흘수 약 3.80미터의 공선상태로 부산 감천항을 출항하여 인천항으로 향하였다.수심인 선장 A는 같은날 22시 00분경 일반적인 야간항해사의 지시사항을 야간명령부에 기재하여 3등항해사 E에게 인계한 후 선교를 떠나 침실에서 수면을 취하고 있었고, 같은날 23시 40분경 수심인 2등항해사 B가 승교하여 3등항해사 E로부터 침로와 속력등 항해당직을 인수하였고, 갑판수 최민규와 함께 항해당직에 임하였다.수심인 2등항해사 B는 9일 00시 30분 시정이 0.5마일로 제한되었음에도 선장에게 보고하지 아니하고 기키리도(거문도)를 좌현 정횡 약 0.8마일로 통과한 후 진침로 268도로 정침하였으며, 그후 시정은 더욱 악화 되어 0.2마일 정도인 때에 반대방향으로 항해하던 오우션 드라마호가 있어서 좌현 대 좌현으로 통과하고져 조금씩 소각도 우변침하였고, 01시 10분경 보든아지(중결도) 남방 약 0.3마일 거리에서 진침로 261도(나침로 264도)로 변침, 전속 약 11.5노트로 속항하였다.수심인 2등항해사 B는 같은 날 01시 25분경 레이다 화면에서 거리 약 3마일 전방에 마주보고 항해하는 선박(뒤에 제5건창호로 밝혀지다)을 초인하고 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하였으며, 레이다 프롯팅은 하지 아니한 채 초단파 무선전화(VHF)로 계속 상대선을 호출하였으나 응답이 없자 기적으로 무중신호를 취명하면서 항진하였다.그후 수심인 2등항해사 B는 01시 30분경 시정이 100미터로 제한된 상태에서 상대선의 거리가 1.5마일 정도로 가까워지자 선속을 반속(약 7노트)으로 감속하고 진침로 285도(나침로 290도)로 변침하였으며, 01시 37분경 충돌의 위험이 급박함을 느끼고 주기관을 정지하고 극우전타하였으나 감속의 효과가 거의 나타나지 아니한 채 선수가 우회두되어 진방위 약 330도를 가리킬 무렵인 같은 날 01시 38분 섭도등대로부터 진방위 092도 방향, 약 0.7마일 거리인 북위 34도 17분 50초, 동경 127도 08분 55초 지점에서 이 선박의 정선수 좌현부가 제5건창호의 우현 거의 중앙부에 선미교각 약 70-80도의 각도로 충돌하였다.수심인 선장 A는 8일 22시 00분경 3등항해사 E에게 당직을 인계하였는 바, 그 당시의 시정은 엷은 안개가 끼어 있어서 시정은 약 3마일 정도이었으며, 동인은 하교후 침실에서 취침중 기적소리가 2-3회 들리자 승교차 조타실 문을 여는 순간 충돌하였다.수심인 선장 A가 승교한 때에는 선수방위가 330도이었고, 주기관은 정지되어 있었으며, 선속은 확인하지 아니하여 알 수 없었다.

승교한 수심인 선장 A는 작업등을 점등하였으며, 전승조원에게 출입항 부서 배치를 명하고 도선사용 사다리를 제5건창호의 조타실 부위에 설치하고 인명구조에 임하여 제5건창호의 선원 9명 전원을 영일호에 수용하였으며, 여수지구해양경찰대의 지시에 따라 9일 08시 50분 여수항에 입항하였다.한편, 제5건창호는 총톤수 396.91, 디젤기관 500마력을 거치한 강조 화물선으로서, 같은 달 8일 15시 00분경 목포 근해에 위치한 역도 부근에서 모래 약 540톤(400세제곱미터)를 적재한 후 선원 9명이 승선하고 현지를 떠나 약 6노트의 전속으로 광양항(여천)으로 향하였다.수심인 선장 C는 농무로 시정이 극히 제한된 상태에서 같은 날 23시 45분경 항해사 김춘식으로부터 항해당직을 인수한 후 9일 00시 20분 소덕우도 등대를 우현 약 0.5마일 거리로 항과하면서 진침로 084도(나침로 090도)로 변침하였고, 00시 35분경에 진침로 099도(나침로 105도), 01시 15분경 진침로 074도(나침로 080도), 01시 20분경 진침로 064도(나침로 070도)로 변침, 항진하였다.수심인 선장 C는 같은 날 01시 30분경 가동중인 레이다 화면에서 선수 우현 약 20-30도 방향, 약 1.5마일 거리에 반대방향으로 항해하는 선박(뒤에 영일호로 밝혀지다)을 초인하였으며, 우현 대 우현으로 항과할 것으로 생각하고 레이다 프롯팅은 하지 아니한 채 섭도등대를 좌현 정횡 약 0.5마일 거리로 항과하면서 진침로 054도(나침로 060도)로 변침하고 싸이렌으로 무중신호를 울리면서 항진하였다.수심인 선장 C는 01시 35분경 다시 진침로 044도(나침로 050도)로 좌변침하고 선속을 반속인 약 4노트로 감속하여 속항하던중 선수 우현 약 45도 방향, 약 100미터 거리에서 접근하는 영일호의 홍등을 육안으로 발견하고 충돌의 위험이 급박하여 주기관을 정지하고 극좌전타였으나 전술한 바와 같이 충돌하였다.사고당시의 기상은 짙은 안개로 시정은 100미터 정도로 제한된 상태였으며, 남서-남풍이 초속 7-8미터로 부는 날씨에 파고는 약 1미터 내외였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661465"></img><span style="display:none;"> 이 충돌사고로 영일호는 용골이 늑골번호 118-선수단까지 40밀리미터정도 굴곡, 좌현측 선저외판(A판)이 늑골번호 116-126까지 약 35밀리미터정도 굴곡, 우현 선저외판(A판)이 늑골번호 118-121까지, 좌현 선저외판(B판)은 늑골번호 112-116까지 각각 약 30밀리미터 정도 굴곡되고, 좌현 현측외판(D, E, F판)이 늑골번호 101-109까지 약 40밀리미터 정도 굴곡되었으며, 늑골번호 102-109(좌현)이 굴곡 손상되었다.</span> 한편, 제5건창호는 선수우현 중앙부가 크게 파손된 채 충돌직후 선원 9명 전원이 영일호에 의하여 구조되었으나 선체는 충돌후 약 10-20분이 경과 하였을 무렵 섭도 등대로부터 동방으로 약 1.3마일 거리인 북위 34도 17분 48초, 동경 127도 09분 36초 지점에서 우경사하면서 침몰하였으며, 그후 인양 수리되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되는 것으로서 제5건창호측이 100미터로 시정이 제한된 상태에서 전속인 약 6노트로 항진하다가 상대선을 초인한 후 안전한 속력이 아닌 4노트의 반속으로 감속하였고, 레이다 프롯팅을 하지 아니한 채 우현 대 우현으로 항과할 것으로 오판하고 충돌할 때까지 소각도씩 2-3차에 걸쳐 좌변침하였으며 박근상태로 되고 있을 때에 보침가능한 최소의 속력으로 감속하고 필요할 경우 주기관을 정지 또는 역전시켜 선박의 전진력을 완전히 멈추는 조치를 취하지 아니하여 발생한 것이다.한편, 영일호측이 충돌 약 1시간 8분전인 00시 30분경 시정이 0.5마일로 제한되었고, 그후 100미터 정도로 시정이 악화되었음에도 항해당직 사관이 이 사실을 선장에게 보고하여 선장이 직접 조선하도록 조치를 취하지 아니하고 당직사관이 직접 조선하면서 전속으로 항주하였으며, 상대선을 초인한 후 충돌 약 8분전에 반속인 약 7노트로 감속하였다고는 하나 안전한 속력으로 감속한 것으로 볼수 없고, 정횡 전방에 상대선이 있는 것을 인지하였으나 레이다 프롯팅을 하지 아니한 채 막연히 좌현 대 좌현으로 항과할 것으로 속단하고 2차에 걸쳐 소각도씩 우전타하였으며, 박근상태로 되고 있는 경우에 보침 가능한 속력으로 감속하고 필요시에 주기관을 정지, 역전시켜 정선(停船)시키지 아니하고 있다가 충돌직전에 주기관을 정지하고 극우전타한 것도 그 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 제5건창호의 선장 C는 시정이 100미터로 제한된 때에 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 전속인 6노트로 항진하였으며, 상대선을 초인하고서도 약간 과대한 속력인 4노트로 항주하였고, 충돌 8분전에 상대선을 초인하였으나 레이다 프롯팅을 하지 아니한 채 우현 대 우현으로 항과할 것으로 오판하여 2-3차에 걸쳐 좌변침하였으며, 상대선이 박근상태로 되고 있을 때에 보침 가능한 속력으로 감속하고 필요시 주기관을 정지, 역전시켜 정선시키지 아니한 것은 동인의 직무상 과실이므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 5급 항해사의 업무를 3월 정지한다.수심인 영일호의 2등항해사 B는 시정이 100미터로 제한되었음에도 선장에게 이 사실을 보고하지 아니하고 직접 조선하였고, 안전한 속력으로 항진하지 아니 하였으며, 상대선을 초인한 후 레이다 프롯팅도 하지 아니한채 좌현 대 좌현으로 항과할 것으로 속단하고 2차에 걸쳐 소각도씩 우변침하였으며, 상대선이 박근상태로 되고 있을 때에 보침 가능한 속력으로 감속하지 아니하였을 뿐만 아니라 필요시에 주기관을 정지, 역전시켜 전진력을 완전히 멈추지 아니하고 있다가 충돌직전에 주기관을 정지하고 극우전타한 것은 동인의 직무상의 과실이므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 4급항해사의 업무를 2월 정지한다.수심인 영일호의 선장 A는 하교시에 시정이 좋은 편이 아니였으므로 직접 조선하거나 시정이 더욱 악화될 경우 선장에게 보고하도록 항해 당직자에게 주의를 환기시켰어야 함에도 이를 소홀히 하였고, 평소에 항해당직자에 대한 지도ㆍ감독이 소홀하여 선장의 지시사항이 충실히 이행되지 아니한 것은 동인의 직무상의 과실이므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 2급항해사의 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 제한된 상태에서 제7건창호측이 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 무중항법을 위반하여 운항하면서 좌변침함으로써 발생한 것이나, 영일호측이 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 무중항법을 위반하여 운항한 것도 그 일인이 되었다.수심인 C의 5급항해사의 업무를 3월 정지한다.수심인 B의 4급항해사의 업무를 2월 정지한다.수심인 A의 2급항해사의 업무를 1월 정지한다.