화물선 영일호, 어선 제2영생호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660527"></img><span style="display:none;"> 선 명영일호제2영생호 선 적 항부산직할시남해군 삼동면</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660529"></img><span style="display:none;"> 선박소유자 J상선주식회사C 총 톤 수2,101.049.77 기관종류, 출력디이젤기관 2000마력디이젤기관 75마력 수 심 인AB 직 명선 장 2등항해사 면허종류2급항해사 4급항해사 지정해난관계인 C(선주 겸 선장) 사고일시1989년 8월 27일 03시 25분 사고장소북위 34도 25분 00초, 동경 127도 58분 00초(작도 동방 3.4마일 지점)</span> 영일호는 총톤수 2,101.04, 디이젤기관 2,000마력을 거치한 근해구역 취항의 강조 화물선으로서, 1989년 8월 25일 07시 30분경 소연평도에서 철광석 3,230메트릭톤을 적재하여 전부흘수 5.36미터, 후부흘수 6.28미터의 상태로 선원 18명이 승선, 소연평도를 떠나 인천항으로 향하였으며 같은 날 16시 35분경 인천항 비-7묘지에 투묘하였고, 통관수속을 마친후 같은 날 18시 30분경인 인천항을 출항하여 일본국 가와사끼항으로 향하였다.이 선박은 예정항로를 따라 약 8.5놋트의 전속으로 남진하여 다음 날인 26일 13시 30분경에 칠발도를 우현 1.8마일로 항과하였고, 경치동수도.갈죽수도.횡간수도의 순으로 항해하였으며, 수심인 선장 A는 26일 20시 00분경 승교하여 조타실에서 조선하고 있던중 21시 30분경 당시 태풍 제19호가 일본국 구주남방에서 북상중이라는 기상예보를 접하였고, 23시 00분경 섭도등대를 좌현 0.7마일로 통과하고 23시 30분경 동등대 동방 약 3.8마일 해상에 이르렀을 때 당지항해사인 3등항해사 D에게 나로도 남방의 탕건여까지 예정항로를 따라 항주한 후 피항차 욕지도 남방으로 항해하도록 지시는 하였으나, 특별히 야간명령부에 지시사항을 기재함이 없이 자침로 070도, 속력 8.5놋트로 항해당직을 인계하고 조타실에서 내려와 자신의 침실에서 휴식에 들어갔다.수심인 선장 A로부터 항해당직을 인수한 3등항해사 마춘군은 15분후인 23시 45분경 무학도 북서방 약 1.5마일 해상에서 자침로 090도, 속력 약 10놋트 및 선장의 지시사항 등을 2등항해사 B에게 인계하였는 바, 항해당직을 인수한 수심인 2등항해사 B는 타수 E로 하여금 집타케하고 항진중 다음 날인 27일 01시 00분경 나로도앞 탕건여 등대를 좌현 0.7마일로 정횡 항과한 후 당직인수시의 선장지시에 따라 예정항로를 벗어나서 욕지도 쪽으로 속항하면서 같은 날 02시 30분경 자침로 090도로 항진하였고, 소리도 등대를 좌현 1.8마일로 항과하면서 레이다를 6마일 레인지로 조정, 관찰한 결과 항로상에 별다른 장애물이 발견되지 아니 하자 그대로 속항하였다.그후 수심인 2등항해사 B는 작도를 통과하면서 직전에 작동중이던 레이다를 껐으며, 27일 03시 00분경 작도를 좌현 약 1마일로 정횡 항과하면서 욕지도 남방으로 향하기 위하여 나침로 085도로 변침, 5분간 항주하다가 080도로 조정한 후 075도로 정침하고 속항중, 충돌 2분전인 03시 23분경 세존도 등대를 확인할 목적으로 다시 레이다를 작동시켰으나 동등대를 확인하지 못하였고, 작도와의 거리가 약 3.4마일로 확인되자 이를 해도상에 기입코자 해도실에 들어가 선위 기입을 하고 있던중 좌현측에서 사람의 비명소리가 들려서 해도실에서 뛰어나와 주기관을 정지하고 집타중인 타수 E로 하여금 선장에게 그 사실을 보고하도록 지시하였는 바, 경계 불충분으로 상대선을 발견하지 못한 채 같은 날 03시 25분 작도 동방 약 3.4마일 해상인 북위 34도 25분 00초, 동경 127도 58분 30초 지점에서 본선 선수가 어선 제2영생호의 좌현 선미부를 선미 교각 약 80도(추정)로 충돌되었다.당시의 기상은 비교적 맑은 날씨에 북북서풍이 초속 8-10미터로 불고, 파고는 약 2-3미터 높이로 일고 있었다.한편, 제2영생호는 총톤수 9.77, 디이젤기관 75마력을 거치한 종업제한 제1종의 목조 연안통발선으로서, 1989년 8월 24일 15시 00분경 무면허자인 지정해난관계인 선주 겸 선장 C 등, 선원 8명이 승선하여 조업차 남해군 미조면 미조리어항을 떠나 같은 날 18시 00분경 작도 동방에 도착하자 곧바로 조업에 착수하였는 바, 약 3일간 그 부근 해상에서 조업하다가 같은 달 27일 00시 30분경부터 작도 동방 약 3.4마일 해상에서 투승 완료후 피.피 로우프 120미터 정도의 묘삭을 신출, 투묘하고 마스트 상부에 백색 전주등 1개를 점등한 채 양승시기를 기다리고 있었다.이러한 경우 지정해난관계인 선주 겸 선장 C는 양승대기차 투묘중이라 하더라도 투묘지점이 선박통항이 예상되는 외해임을 고려하여 정박당직자를 배치하여야할 것임에도 이를 배치하지 아니한 채 조타실 상부에 선원 2명, 조타실에 지정해난관계인 선주 겸 선장 C와 기관장 F 그리고 나머지 선원들은 선원실에서 잠을 자고 있던중, 27일 03시 25분 갑자기 “꽝”하는 소리와 함께 영일호의 선수부가 제2영생호의 좌현 선미부에 전술한바와 같이 충돌하였다.이 사고당시 침실에서 취침중이던 수심인 영일호의 선장 A는 당직타수 E로부터 사고보고를 접하자 27일 03시 26분경 조타실에 승교하였으며, 그 때는 이미 주기관은 정지된 상태로 선수는 약 090도를 향하고 있었고, 우현측 70-80미터 거리에 검은 물체가 보여 그쪽에 사람이 있는 것 같아 극우전타하고 03시 27분경 전진미속을 걸었던 바, 좌현 정횡 부근에서 고함소리가 들려 다시 좌회전하여 접근하다가 기관정지하고 나무조각에 타고 있던 선원 2명을 04시 00분경 구조하고 다시 04시 15분경 3명을 구조하였다.

그후 수심인 영일호 선장 A는 구조된 지정해난관계인 제2영생호의 선주 겸 선장 C의 말에 따라 실종된 선원 3명을 계속 수색하면서 K지구해양경찰대 및 K지방해운항만청에 사고사실을 보고하였던 바, 27일 07시 40분경 K지구해양경찰대 경비정이 도착하였고, 경비정측의 지시에 의거 영일호는 현지를 출발, 여수항으로 향하였고 같은 날 10시 40분경 여수항 에이-3묘지에 투묘하였다.이 사고로 영일허측은 선수부 수선상부 약 1.5미터 부근에 충돌 흔적이 있을 뿐 별다른 선체손상 및 인명피해는 없었으나 제2영생호는 사고지점에서 충돌즉시 침몰되었고, 선원 3명이 실종되었다.그후 영일호의 선주 J상선주식회사측이 보상 및 배상금으로 금 7000만원을 제2영생호의 선주에게 지불하기로 합의하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사고는 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당되는 것으로서, 영일호측은 태풍피난차 연안 항해중이었으므로 레이다 및 쌍안경 등을 이용한 전방경계를 철저히하여 조기에 장애물을 발견, 적절한 피항조치를 취하여야 함에도 불구하고 당직사관이 작동시키고 있던 레이다를 끄고 막연히 항해하다가 사고 2분전에 레이다를 가동하였으나 장애물의 유무는 확인하지 아니하고 선위 확인하던중이었으며, 상대선을 발견하지 못한채 해상에서 사람의 고함소리가 들려 충돌사고가 발생하였음을 인지하였는 바, 경계소홀로 상대선을 발견하지 못함으로써 피항조치를 취하지 아니하여 발생한 것이다.한편, 영일호 선장의 당직자에 대한 평소의 지도 감독이 철저하지 못하였던 것과, 제2영생호측이 선박교통이 예상되는 외해에서 투묘중이었으므로 정박등을 집등하고 정박당직자로 하여금 경계토록 하여 타선박이 접근하는 경우 경고신호를 하는 등, 충돌을 피하기 위한 조치를 하여야 함에도 불구하고 정박등만을 점등한 채 전선원이 취침하여 경계를 소홀히 한 것도 그 일인이 되었다.인명피해가 발생한 것은 제2영생호가 야간에 충돌되자 즉시 침몰되어 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 2등항해사 B는 항해 당직사관으로서 항행중 레이다 및 쌍안경 등을 이용하여 전방경계를 철저히 하여야 함에도 불구하고 변침점에 이르기 직전에 가동중던 레이다를 끄고 막연히 항해하다가 타선박과 충돌한 후 해상에서 사람의 고함소리가 들리어 사고를 인지하였는 바, 경계를 소홀히 하여 조기에 타선박을 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니한 것은 동인의 직무상의 과실이므로 수심인 2등항해사 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 4급항해사의 업무를 3월 정지한다.수심인 선장 A는 태풍피난차 예정항로를 벗어나 연안항해중이었으므로 선장의 야간명령부에 경계철저, 조타실 당직 철저, 기타 당직중 유의사항 및 당직중 보고사항 등을 기록하고 당직사관으로 하여금 이를 이행시켜 안전항해를 성취하여야 함에도 당직자에 대한 지도.감독의 부족으로 당직사관이 충돌사고를 일으켜 인명피해까지 발생케 하였음은 동인의 직무상 과실이므로 수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 2급항해사의 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 제2영생호의 선주 겸 선장 C는 무면허자이며, 선박교통이 예상되는 외해에 투묘중 정박등만을 점등한 채 정박당직자를 배치시키지 아니하고 전선원이 취침하여 타선이 접근하고 있을 때에 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못하였는바, 지정해난관계인 제2영생호의 선주 겸 선장 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 영일호측의 경계소홀로 묘박중인 제2영생호를 발견하지 못함으로써 피항조치를 취하지 아니하여 발생한 것이나, 제2영생호측이 묘박중 적절한 정박당직을 유지하지 아니하여 접근하는 영일호를 발견하지 못함으로써 경고조치를 취하지 못한 것도 그 일인이 되었다.인명피해가 발생한 것은 사고직후 제2영생호가 침몰됨으로써 발생한 것이다.수심인 B의 4급항해사의 업무를 3월 정지한다.수심인 A의 2급항해사의 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.