화물선 영신호 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648729"></img><span style="display:none;"> 선 명영신호 선 적 항부산시 선박소유자J상선주식회사 총 톤 수1,677톤 49 기관종류, 출력디이젤 1193킬로와트 수 심 인A 직 명선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648731"></img><span style="display:none;"> 면허의 종류2급항해사 지정해난관계인J상선주식회사 (대표이사 B)K광업주식회사 연평광업소 (소장 C) 사고일시1991년 3월 27일 01시 24분경 사고장소소연평도 북동해안 K광업주식회사 연평광업소 선적장 안벽(북위 37도 36분 42초, 동경 125도 43분 20초)</span> 기선 영신호는 지정해난관계인 J상선주식회사 (대표이사 B) 소유의 강조 화물선으로 지정해난관계인 K광업주식회사 연평광업소 (소장 C) 생산의 티탄자철광 수출권 및 수송권을 가진 M상사주식회사 (대표이사 D)와의 해상운송 계약에 따라 1988년 5월부터 소연평도 선적장에서 티탄자철광을 적재하여 일본지역으로 수송하는 항해에 종사하여 왔다.영신호의 제원 :1963년 2월 6일 일본국 N 조선소에서 건조된 전장 82.80미터, 수선간장 77.00미터 x 전폭 12.30미터 x 형심 6.55미터의 강조 선체이며, 만재건현 949밀리미터, 만재흘수 5.464미터, 만재배수량 3,907킬로톤 (이하 단지 “톤”이라 한다), 재화중량 2,891톤으로 경하상태에서 배수량 1,016톤, 최대복원정 0.72미터, 최대경사각 23.2도, 복원성범위 57.0도 이다.구조 및 배치 :선미선교루형이고, 선수에서 후방으로 선수창, 제1번 화물창과 제2번 화물창, 기관실, 선미창이 각기 횡격벽으로 구획 설치되었다.선저는 제1번 화물창 전단횡격벽 (늑골 108번, 선수격벽)과 기관실 후단횡격벽 (늑골 13번 선미격벽) 사이가 2중저 구조로 화물창저 하부가 바라스트 탱크 (용량 382.87제곱미터), 기관실 하부가 연료유탱크 (용량 119.50제곱미터)이다.화물창구는 제1번 창구가 길이 13.50미터 x 너비 6.50미터, 제2번 창구가 길이 26.65미터 x 너비 6.50미터이고 목재덮개 (길이 약 1.50미터 x 너비 약 0.36미터)를 각각 18개 x 9열, 18개 x 18열로 덮어 그 위에 햇치 타포린(HATCH TARPAULINE, 창구복포)을 씌우고 체부작업을 하여 폐쇄한다.소연평도 선적장 현황 :소연평도 북동부 해안선으로부터 약 130미터의 곳에 너비 약 40미터, 경사도 약 19.7도, 높이 약 7.5미터 (기준수면상)되는 축대를 남북방향 (진방위 약 8도-188도)으로 쌓아매립 조성한 부지로써 콘베이어 벨트(CONVEYOR BELT)와 콘베이어 로다(CONVE-YOR LOADER 이하 단지 “로다”라 한다) 시설이 있고, 축대 안벽 중간에 선체 충격방지 설비가 있다.이 로다는 길이 23.2미터 (정부에서 하단 지점까지)의 철골구조물로써 약 2미터 높이 (축대 상면에서)에 고정된 철재 받침대의 회전핀에 지지된 구조로 적하작업시 수평으로 내릴 수 있으나 위치를 좌우로 변경할 수 없으므로 선박측에서 앞뒤로 이동하여 선적 위치를 조절하여야 한다.또한 로다의 정부가 수평으로 하강시 화물창구의 중심선으로부터 약 1.5미터 우측에 놓여 낙하되는 광석이 화물창내 전폭에 걸쳐 골고루 분산 적재될 수 있도록 선박 자체에서 계류삭을 조절하여 선적장 안벽과 17.5여 미터의 일정간격을 유지하도록 되어있다.선적 계류위치의 입지적 조건은 북, 동남 방향으로부터의 풍파에 노출되어 있고, 주변 가까이에 위험한 선소지대가 퍼져 있으며, 조석의 간만차가 클 뿐 아니라 조류가 반시계 방향으로 계속 돌면서 유향이 바뀌고 유속이 빠르기 때문에 풍파와 조류의 영향이 크다.

선적장 안벽은 암석으로 쌓은 경사도 약 19.7도의 축대로서 선체의 접촉시 손상 위험이 큰 상태인데 충격 방지설비는 로다 앞쪽 안벽의 상부 (기준수면상 약 6미터)에 약 4미터 뻗친 상태로 설치되어 있는 철골 구조물 (크기 길이 4미터 x 너비 1미터)을 철거하지 아니하고 이 구조물의 외측단에 폐타이어 3개를 부착한 것이고, 축대 남측 안벽에 설치되어 있는 철골 구조물은 철거되지 아니하였으나 방충제가 부착되지 아니한 상태였다.정박시설 :로다로부터 진방위 157.5도, 거리 175미터 지점 및 진방위 028.5도, 거리 171미터 지점의 해상에 각각 1개의 계류부표 (전자를 남측부표, 후자를 북측부표라 한다)와 로다로부터 진방위 206도, 거리 180미터 지점 및 진방위 300도, 거리 180미터 지점의 해안에 1개씩 고정 설치된 말뚝과 각각 1줄씩 고박 비치되어 있는 밧줄 (8가닥, 65밀리미터, 폴리프로필렌 로프) (이하 “육상 계류줄”이라 한다)로 계류작업 보조선의 도움을 받아 계류하도록 되어있다.이 북측부표는 지름 2미터, 세로 1.54미터의 철제 원통형 부기로 상부 중앙에 계류삭연결고리가 취부되어 있고, 하부에 연결된 길이 약 50미터의 묘쇄 (지름 약 50밀리미터 강쇄)와 약 5톤 무게의 닻 (무간묘)이 로다로부터 북북동쪽 약 173미터의 해저에 투하되어 묘쇄 32미터 부분과 닻이 개펄속에 파주력 약 37.8톤 상태로 묻혀 있다.계류부표는 그 위치가 선수미 방향으로 치우쳐 있기 때문에 부표에 연결된 계류줄이 선수미 방향으로 신장되므로 선체의 안벽쪽 횡이동보다 선수미방향 이동을 지탱하는 효과가 더 큰 상태이다.계류작업 보조선은 연평광업소측에서 45마력의 디이젤기관이 거치된 1.5톤급 목선 (선명 송림호, 이하 “작업선”이라 한다)을 지원하고 있으나 계류삭 연결 취급을 한 뿐이며, 선박의 계류 조선을 보조하거나 비상시에 대비한 예인선이 있지 아니하다.항해 상황 :1991년 3월 23일 17시 00분경 선장 수심인 A 이하 선원 15명이 승선하고 공선상태로 부산항에서 출항하여 같은 달 25일 05시 45분경 인천항에 입항 후 소연평도 입항수속을 마치고 같은 날 11시 30분경 떠나 소연평도로 향하였다.같은 날 18시 40분경 소연평도 연안에 도착한 동 수심인은 조류 및 기상조건이 계류작업을 실시하기에 부적합하여 소연평도 등대로부터 동쪽 약 1해리에 묘박하고 계류 시기를 대기하였다.같은 달 26일 10시 10분경 양묘 후 선적장으로 향한 동 수심인은 10시 20분경 남측계류 부표 부근에 이르러 좌현묘를 투묘하고 묘쇄가 약 5절 신출되도록 조치하고 선수가 남쪽으로 향하도록 좌선회 조선을 하여 계류작업 지휘를 하였다.같은 날 10시 45분경부터 작업선의 보조를 받아 우현측 선수 및 선미에 육상 계류줄을 연결하고 좌현측 선수 및 선미로부터 계류삭 (8가닥, 지름 60밀리미터, 폴리프로피렌 로프, 신장율 약 40퍼센트, 파단력 30.6톤)을 남측 및 북측부표에 한줄씩 연결하여 계류작업을 하였다.같은 날 10시 57분경 로다가 제2번 창구 전반부 중간에 놓일 수 있도록 우현측이 선적장 안벽과 17.5미터 간격으로 나란히 된 자세로 선수미측 각 계류삭 조절작업을 하여 각 비트에 고박 되어진 상태로 계류작업을 완료하고, 적재작업 준비에 들어갔다.당시 몽고 중부에 저기압이 자리하였으나 만주 북부에 자리한 고기압권에 들은 우리나라는 전반적으로 맑은 날씨에 미풍이 부는 잔잔한 상태였다.같은 날 12시 45분경 제1, 2번 화물창의 개방작업이 끝나 제2번 화물창구의 전반부와 제1번 화물창구의 후반부가 개방된 상태에서 제2번 화물창에 티탄자철광 (이하 단지 “광석”이라 한다) 적재작업이 실시되었다.같은 날 14시 20분경 제2번 화물창내 전반부에 약 1,000톤이 적재되어 제1번 화물창 적재를 위해 로다가 제1번 창구 후반부 중간에 놓일 수 있도록 선수측 계류삭을 늦추고 선미측 계류삭을 감아 선석 이동작업에 들어갔다.같은 날 16시 30분경 약 16미터 뒤로 이동되어 선수, 선미가 안벽의 남측단 및 북측단 보다 각각 2미터 및 38미터 가량 앞뒤에 위치하였고, 남측부표 계류삭이 좌현선수측에서 약 29도 (선수방향과의 교각) 길이 약 143미터, 북측부표 계류삭은 좌현선미측에서 약 20.4도, 길이 약 107미터의 상태로 되었다.같은 날 17시 45분경 선체가 안벽쪽으로 약간 편위되어 광석이 좌현측에 편중되었기 때문에 좌현측으로 약 1.5내지 2도 경사되어진 상태로 제1번 화물창 전반부에 약 600톤의 광석이 적재되자 적하 작업 중지 후 2번 화물창 후반부 적재를 위하여 선석을 앞쪽으로 이동할 준비에 들어갔다.같은 날 18시 00분경 기상이 악화되고 있는 가운데 계류삭 권양기의 노후로 선원들의 계류줄 조절과 선석 이동작업이 어려운 것을 알게 된 지정해난관계인 연평광업소측의 작업원이 다음 날 기상회복 후 적하작업 재개를 통보함과 아울러 기상악화에 대비할 것을 권유하고 철수를 하였다.당시 1,600톤의 광석이 적재되어 있었고, 연료유 65.38킬로리터, 윤활유 1.87킬로리터가 실려있는 상태로 배수량 2,760톤, 선수흘수 410센티미터, 선미흘수 390센티미터, 평균흘수 4.00미터의 상태였고, 수면상부 투영측면적 427.9㎡, 투영정면적 125㎡이고, 수면하부의 투영측면적 301.4㎡, 투영정면적 45㎡, 침수표면적 1172㎡인 상태였다.당시의 기상은 산동반도 부근에서 발달된 온대성 저기압의 서진이동으로 서해 중부 앞바다에 폭풍주의보가 발효된 가운데 파고 약 2미터의 풍랑을 동반한 풍력 약 5의 북동풍이 불고 있었다.사고발생 상황 :이와 같이 기상이 악화되고 있는 가운데 폭풍주의보가 발효되어 기상악화가 예상되는 상황에서 수심인 A는 계류삭의 장력 및 고박 상태의 보완 조치를 하였으나 황천피항을 결심하지 못한 나머지 연평광업소측에 작업선을 수배하지 아니하여 계류삭의 증색 보강조치를 못한 채 계류삭의 고박상태를 점검하는 등 황천준비를 하였다.같은 날 20시 00분경 기상이 더욱 악화되고 있는 상황에서 피박 결심을 하지 못한 동 수심인은 연평광업소측에 로다를 수납하도록 연락을 취할 조치를 아니하였을 뿐 아니라 다음 날 재개될 하역작업이 지연될 것을 우려한 나머지 창구가 개방된 채로 선내 순찰을 실시하도록 하고 황천대비를 하였다.같은 날 23시 00분경부터 선체가 안벽쪽으로 압류되고 있는 것을 알게 된 동 수심인은 우현측에 휀다(FENDER)를 보강 설치하도록 조치하였으나 기관을 사용하여 비상출항은 하지 아니한 채 선체가 안벽에 접촉될 위험에 대비하였다.다음 날인 3월 27일 00시 00분경부터 황천으로 급변한 상황에서 동 수심인은 압류저지에 도움이 될 기관사용 조선을 함이 없이 간부들과 피항논의를 하고 선내순찰을 강화하는 한편 위급시에 대비한 비상대기 태세 중 같은 날 01시 00분경 선체가 풍압에 압류되어 우현선수쪽으로 약 15여 미터 (선수쪽으로 약 13미터, 우현측으로 약 13미터) 진출되는 상태로 선체우현측 중앙부 현장이 축대 안벽의 철골 구조물에 접촉되었다.같은 날 01시 15분경 비상피항을 하기로 결심한 동 수심인은 출항부서를 배치하여 선수, 선미 육상계류색을 해색 투하하였으나 부표의 계류줄을 풀도록 지시하지 아니하고 그대로 둔 상태로 01시 17분경 기관을 미속전진으로 약 1분간 사용하고 01시 20분경 약 1분간 미속후진으로 사용하였다가 01시 23분경 미속전진으로 사용하여 전진력이 있을 때인 같은 날 01시 24분경 북측부표의 계류줄이 절단되지 아니한 상태에서 선수쪽으로 약 18여 미터 (우현거리 16미터, 선수거리 9미터) 전진되어 우현만곡부와 축대 안벽이 접촉되었다.이 사고로 선체우현측 만곡부가 빌지 킬에 연하여 길게 긁힌 형태로 손상되었고, 안벽 중앙 하부 축석이 길게 찰과된 형태로 약간 삐져 나오게 되었다.당시 비가 내리는 흐린 날씨의 암야에 초속 약 20미터의 동북동풍을 동반한 파고 3-4미터의 파도가 치는 가운데 조고 465센티미터의 고조중기에 유속 약 0.8노트(0.41㎧)의 창조류가 북쪽으로 흐르고 있었다.같은 날 01시 25분경 파랑의 충격으로 선체가 좌, 우로 급격히 요동되는 상황에서 동 수심인은 안벽에서 멀어질 수 없을 뿐 아니라 출항 조선이 불가능한 것으로 판단하여 피항을 포기하고 기관 정지에 이어 01시 27분경 기관사용해제 조치를 하는 한편, 구조요청 통신을 하면서 구조지원을 대기하였다.이 사고로 제1번 화물창 우현측 외판이 선저로부터 약 3미터 높이 부위의 늑골 82-91번 (선미수선으로부터 55.5미터-58미터) 사이 2개소에 걸쳐 각각 지름 약 3.0미터 및 0.4미터로 파공 손상되었고, 우현측 만곡부의 늑골 32-78번 (선미수선으로부터 20미터-50미터) 사이에 빌지 킬을 따라 선수미 방향으로 길게 긁히면서 높이 0.3미터 범위의 굴곡 손상 및 높이 약 0.1미터 범위로 길게 파공 손상되었다.같은 날 02시 00분경 선체우현측과 안벽과의 충격이 반복되고 선체가 좌현측으로 더욱 기울고 있는 상황에서 02시 40분경 제2번 화물창에 침수되는 것이 발견되었고, 이 무렵 연평도 주둔 군부대에 연신호의 사고 소식이 접수되어 02시 45분경 지정해난관계인 연평광업소측에 연락 조치되었다.같은 날 03시 00분경 선체가 약 15도 좌현으로 경사된 상황에서 제1번 화물창 우현측 하부 외판에 파공이 생긴 곳으로 침수되고 있는 것이 발견되었고, 좌현측으로 파도가 넘쳐 창구로 화물창에 해수가 차는 상황에 이르렀다.같은 날 03시 15분경 지정해난관계인 연평광업소 (소장 C)와 작업원 일행이 현장에 도착한 뒤 이들의 지원을 받아 로다와 사다리를 타고 03시 40분경 전 선원이 퇴선 상륙하였다.이 후 같은 날 04시 03분경 우현측 외판의 파공개소와 창구로 화물창에 침수가 계속되어 상갑판이 수중에 잠긴 상태로 침하된 가운데 선체가 부력의 상실에 이르러 약 20.5도 좌경사된 상태로 침몰되었고, 연료유와 윤활유가 유출되어 해상 오염과 더불어 인근연안과 해태양식장에 유류 오염 피해가 발생되었다.선체는 안벽 남, 북단 및 로다 앞쪽안벽으로부터 각각 선수부, 제2번 화물창 중간 우현측 및 제1번 화물창 후반부 우현측이 각각 31미터, 23.3미터, 27미터 떨어진 곳으로써 로다의 수평연직선이 선수로부터 후방으로 약 18미터인 제1번 화물창 중간에 위치하고 선체가 안벽과 10.5도의 각도로 착저된 상태이고, 계류위치로부터는 좌측 5미터, 선미측 4미터이고, 접촉위치로부터는 좌측 21미터, 선미측 13미터의 장소이다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 접촉사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되는 사건으로써 소연평도 북동해안에 남북방향으로 축대를 쌓아 매립조성한 선적장에서 기선 영신호측이 남쪽을 향하여 우현측이 축대 안벽과 평행상태로 일정한 간격 (약 17.5미터)이 유지되도록 좌현측 선수, 선미로부터 각각 남측 계류부표 및 북측계류 부표에 계류삭을 연결 계류하여 정박을 하고 광석적재 작업 중 기상악화로 선적작업이 중지되어 대기하고 있을 때 폭풍주의보가 발효된 가운데 기상의 악화가 예상되는 상황에서 피항을 하지 아니하였을 뿐 아니라 계류삭의 장력이 풍파에 충분히 견딜 수 있도록 하기 위한 계류삭의 증색 보강 조치 없이 계류지에서 황천대비를 함으로 인하여 황천으로 급변화 되었을 때 계류삭이 신장되었고, 풍압과 파도의 충격으로 선체가 축대안벽에 압류되었을 때 피항을 하고자 기관을 사용하였으나 적극적 조선을 함이 없이 이안 탈출을 시도하여 우현측 만곡부가 축대 하방 암석에 접촉이 반복된 황천대비 불충분 및 피항시기 상실로 인하여 발생되었다.

선체의 침몰은 개방된 창구를 폐쇄하지 아니하여 창구로 화물창에 해수가 들이치고, 화물창 만곡부 파공개소로 침수되어 부력 상실에 이르러 발생된 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 계류지의 지리적 조건을 고려하여 황천이 예상되거나 기상이 악화되고 있을 경우 황천에 대비하여 사전에 출항을 하고 피항을 하였어야 하며 피항을 하지 못한 경우 계류삭을 증색하여 장력을 보강하였어야 함에도 이를 소홀히 하였을 뿐 아니라 황천에 대비함에 있어서 창구를 폐쇄조치 아니한 것은 직무상 과실로써 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 2급항해사 업무를 4월 정지한다.지정해난관계인 J상선주식회사 (대표이사 B)는 광업소측과 직접교신이 가능한 통신수단의 확보조치를 아니한 아쉬움은 있으나 이 건 발생의 원인이 되지 아니한다.지정해난관계인 K광업주식회사 연평광업소 (소장 C)는 선적장의 계류부표 위치가 안전한 계류를 보장하기에는 미흡하였음에도 부표를 증설하거나 적정장소로 이동시키지 아니한 아쉬움은 있으나 계류부표가 이동되지 아니한 상태에서 발생되었으므로 이 건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 소연평도 광석 선적장에서 축대안벽과 일정한 간격을 유지하고 평행 상태로 계묘박을 한 영신호측이 기상악화로 적하작업이 중지되어 대기 중 황천대비에 필요한 조치를 불충분히 하고 피항시기를 상실함으로 인하여 발생된 것이다.수심인 A의 2급항해사 업무를 4월 정지한다.