화물선 영신호 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606991"></img><span style="display:none;"> 선 명영신호 선 적 항부산직할시 선박소유자J상선주식회사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606993"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수1,677.49톤 기관종류, 출력디이젤기관 1,650마력 수 심 인김상남 직 명선 장 면허종류2급항해사 지정해난관계인J상선주식회사K광업주식회사 연평광업소 사고일시1991년 3월 27일 01시 24분경 사고장소북위 37도 36분 42초, 동경 125도 43분 20초(소연평도 K광업주식회사 연평광업소 선적장 호안)</span>가.

K광업주식회사 연평광업소의 내력K광업(주)은 1985년 8월 1일 설립이후 1989년 4월1일부로 M철광(주)의 연평, M광업소를 인수하여 소연평도에 K광업(주) 연평광업소를 설립하였다. 동소는 M철광(주)이 1988년도에 공유수면 매립 허가를 득하여 매립구축한 선적장에 광석을 선적하고자 1990년 1월경 벨트 컨베이어(Belt Conveyer), 선적탑 및 컨베이어 로우더(Conveyer Loader)등을 설치하고 이들 시설과 M철광(주)이 설치한 기존의 계류부표에 대하여 월1회이상 안전점검을 실시하여 왔다.

나. 소연평도의 선적장, 계류시설 및 그 부근의 수역상황(1) 선적장 현황선적장은 M철광(주)이 1988년도에 티탄 자철광을 채광선적하고자 소연평도 북동부 해안선으로부터 약 130미터의 곳에 너비 약 40미터, 경사도 약19.7도, 높이 약 7.5미터되는 축대를 남북방향으로 쌓아 매립조성한 부지이다.이 선적장에는 채광장으로부터 축대 호안에 이르도록 벨트컨베이어를 시설하여 컨베이어로 광석을 선적장 중앙에 설치된 선적탑의 기계실로 옮겨진 뒤 선적탑의 하단으로부터 약 2미터 높이에 장치된 컨베이어 로우더로 광석을 선적한다.이 로우더는 길이 23.2미터의 철골구조물로서 하단은 선적탑의 철재받침대의 회전핀에 지지되고 상단은 선적탑의 상부에서 내려진 직경 25밀리미터의 와이어 로프로 고정시켜 상하로만 이동이 가능하다.따라서 선박이 전후방 이동으로 화물창의 위치를 조정하여 선적작업을 하게 된다.선적장 호안은 암석으로 구축된 경사도 19.7도의 축대로서 선체가 호안에 접촉시 선체의 손상이 큰대다 호안쪽에 수심이 얕아 선적장 호안으로 접근을 방지하기 위하여 호안에 철골구조물(H-beam)이 설치되어 있다.

이 철골구조물은 로우더가 위치한 선적장 호안으로부터 5미터정도 돌출된 상태로 끝단에 폐타이어를 달아 놓았으나 축대 남측호안에 설치된 철골구조물에는 방충재를 달아놓지 아니하였다.

(2) 계류시설현황M철광(주)은 컨베이어 로우더가 위치한 선적장 호안의 중앙으로부터 진방위 028.8도, 거리 173미터지점에 북측계류부표를, 진방위 157.5도, 거리 175미터 지점에 남측계류부표를 설치하고 진방위 206도 거리 180미터와 진방위 300도, 거리 180미터의 지점에 계선용 비트(bitt)를 설치해 놓았다.따라서 선적장으로 이동한 영신호는 우현 선수와 우현선미에 육상의 계류삭인 8연, 직경 65밀리미터의 폴리프로필렌로프 한줄씩을 작업선(1.5톤급 목선)의 도움을 받아 고박하고 선내비치된 8연, 직경 60밀리미터의 폴리프로필렌로프 각각 한줄씩을 작업선의 도움을 받아 선수좌현측에서 남측 계류부표에 선미좌현측에서 북측계류부표에 걸고 고박함으로써 이 선박이 선적장과 선박간에 일정한 간격을 유지한채 4점 계류방식으로 계류하게 된다.이 사건과 관련된 북측계류부표는 묘추식형으로 직경 2미터, 세로 1.54미터의 철제 원통형 부기에 직경 50밀리미터, 길이 50미터의 묘쇄(미터당 54.75키로그램)와 6톤정도의 무간묘가 연결되어 있다.

사고후 이 묘쇄는 부기의 하부로부터 수심 13미터의 수중에 수직으로 뻐친다음 5미터정도가 해저에 드러난 상태에 놓여 있었고 나머지 32미터정도의 묘쇄와 닻은 깊이 약20센티미터의 갯벌속에 계주력 51.5톤을 유지한채 묻혀있었다.

(3) 소연평도의 수역상황소연평도는 인천항으로부터 북서방 56마일 떨어져 있고 북방 어로 한계선보다 북측에 위치한 작은섬으로 이 섬의 북동해안측에 지정해난관계인 K광업(주) 연평광업소가 관리하는 선적장 호안이 구축되어 있다.이 선적장은 암석으로 쌓은 경사된 축대로서 선박접안이 불가능하고 계류설비가 불충분 할뿐만 아니라 그 주변에는 위험한 천소지대가 형성되어 있고 조석의 간만차가 크며 조류가 반시계방향으로 돌면서 유속이 빨라 풍파와 조류의 영향을 크게 받는등 항만으로서의 기능을 갖추지 못한 수역이다.다.

J상선(주)의 운항관리영신호의 선주인 J상선(주)은 1986년 1월 28일 발족이후 한일간 부정기 화물선 총7척에 11,300총톤을 보유하고 운항관리에 대한 선무지침을 작성하여 이 지침에 따라 이들 선박을 안전관리하고 있다.그런데 영신호가 광석을 선적하고자 입항하는 곳의 소연평도는 북방어로 한계선보다 북쪽에 위치한 접적지역으로 항박도가 미비되어 있는데다 선박접안이 불가능하고 계류시설마저 불충분할뿐만 아니라 열악한 주변환경으로 황 천시에는 선박이 안전하게 피항할 수 없는 수역이다.따라서 이 회사는 현지사정으로 사전에 파악하고 안전운항지침을 작성하여 선장에게 제공하는등 적절한 지도감독이 필요한 상황이었으나 이를 이행하지 아니한채 이곳에 장기간 운항한 선장의 경험만을 의존하여 안전운항을 선장의 판단에 일임하여 왔다.

라. 영신호의 내력과 취항상황영신호는 1963년 2월 6일 일본국 N조선소에서 건조한 선령 28년의 선미선교형으로 총톤수 1,667.40톤 재화중량톤수 2,891톤 전장 82.80미터, 수선간장 77.00미터, 너비 12.3미터, 깊이 6.35미터, 만재흘수 5.427미터인 근해구역의 강조화물선이다.이 선박은 1988년 5월경부터 지정해난관계인 K광업(주)연평광업소에서 채광된 티탄자철광의 일본지역 수송권을 가진 P상사주식회사에 용선되어 소연평도의 선적장에서 티탄자철광을 선적하여 일본국 가고가와항으로 수송에 종사하여 왔다.

마. 영신호의 선체구조선체구조는 4개의 횡격벽에 의하여 선수로부터 선수창, 2개의 화물창, 기관실, 서미창의 순으로 각각 구획배치되어 있고 화물창 하부에는 바라스트 탱크가 설치되어 있다.선수로부터 제1번, 제2번 화물창에는 각각 1개의 창구가 길이 13.50미터×너비 6.50미터, 길이 26.65미터×너비 6.50미터의 규모로 그 창구에 목제덮게(길이 1.50×너비 0.36미터)를 각각 18개×9열, 18개×18열로 덮어 그 위에 햇치타포린(hatch tarpauline)을 씌워 폐쇄하는 구조로 되어있다.

바. 사고발생의 경위이 선박은 1991년 3월 23일 17시 00분경 수심인 선장A 이하 선원 15명이 승선, 공선상태로 부산항을 출항하여 같은달 25일 05시 45분경 인천항에 입항하였다. 입항후 소연평도 입항수속을 마치고 같은날 11시 30분경 인천항을 떠나 같은날 18시 40분경 소연평도에 도착한 동 수심인은 조류 때문에 선적장의 계류가 적절하지 못하여 소연평도 동방 1마일의 지점에 묘박하였다.다음날인 같은달 26일 10시 10분경 동 수심인은 양묘후 선적장으로 이동하여 같은날 10시 20분경 남측계류부표 부근에 이르러 좌현묘를 투하하고 묘쇄 5절정도 신출하면서 좌선회하여 같은날 10시 45분경 선수를 진방위 188도에 둔 자세로 선수좌현측과 선미좌현측에서 각각 한줄씩 계류삭을 내어 작업선의 도움을 받아 계류부표에 걸고 우현선수부와 우현선미부에는 육상의 계류삭을 잡아 비트에 고박하였으며 선수 우현측에서 계류삭을 내어 육상에 건 상태로 계류 정박하였다.이 선박에서 계류부표에 걸은 계류삭은 파단하중 30.6톤, 신장율 30-40퍼센트인 대성제강의 제1종 로프로 약4개월정도 사용한 것이다.이 선박은 광석을 제2번 화물창의 앞쪽부분에 1,000톤정도 적재하고 제1번 화물창의 뒤쪽부부에 700톤정도를 적재하여 트림을 조절한 뒤 제2번 화물창 뒤쪽부분에 1,000톤정도 더 적재하여 2,700톤정도의 화물을 만재상태로 적재하는 방식으로 적화작업을 함에 따라 제2번 화물창 앞쪽부분이 컨베이어 로우더에 위치하고 선적장 호안과 17.5미터의 거리를 유지한채 나란한 자세로 계류조정작업을 마치고 선적작업준비에 들어 동 수심인은 같은날 12시 45분경부터 제2번 화물창구의 앞쪽부분과 제1번 화물창구의 뒤쪽부분을 개방한 상태에서 선적을 시작하여 같은날 14시 20분경 제2번화물창 앞부분에 1,000톤정도 선적을 마치고 제1번 화물창 뒷부분에 적재하고자 계류삭 조정작업을 하였다.이 선박은 같은날 16시 30분경 16미터정도 선미쪽 이동으로 선수가 호안의 남단 보다 2미터정도 남방으로 선미는 호안의 북단보다 38미터정도 북방으로 각각 돌출하게 계류삭의 조정작업을 마치므로서 남측부표의 계류삭이 좌현 선수측에서 29도, 길이 143미터, 북측부표의 계류삭은 좌현선미측에서 20.4도, 길이 107미터의 상태로 되었다.제1번 화물창에 선적을 시작한 이 선박은 같은날 17시 45분경 파랑으로 인하여 선체가 안쪽으로 약간 이동하자 화물이 좌현쪽으로 편중 적재되어 5-6도정도 좌경사가 발생되었으므로 컨베이어 로우더를 선수쪽으로 당기어 우현측으로 적재한바 선체경사가 1.5-2도정도 복원된 상태에서 약600톤의 화물이 선적되자 적하작업을 중단하고 제2번 화물창 뒷부분에 적재하고자 선체를 앞쪽으로 이동시키는 작업준비에 들어갔다.그러나 당시 산동반도 부근에서 발달한 저기압과 우리나라 남단에서 발달한 저기압의 영향으로 기상이 점차 악화되고있는 가운데 계류삭윈치의 노후로 선체의 이동작업이 어렵게 되자 같은날 17시 50분경 연평광업소측의 작업원이 다음날 기상회복후 적하작업을 재개할것을 영신호측에 통보함과 아울러 기상악화에 대비할 것을 권유하고 철수하였다.이때에는 이미 같은날 18시 00분을 기하여 서해중부 앞바다에 폭풍주의보가 발효되어 기상악화가 예상되는 상황에서 동 수심인은 계류삭의 고박상태를 점검하여 계류삭을 증삭 보강하거나 적극적으로 황천피항을 위하여 연평광업소측에 작업선을 수배하지도 아니한채 계류삭의 고박상태를 점검하는 정도로만 황천대비를 하였다.

같은날 20시 00분경 기상이 더욱 악화되어 있는 상황에서 피박 결심을 하지 아니한 동 수심인은 연평광업소측에 로우더를 수납하도록 연락을 취할 생각조차 하지 아니하고 다음날 재개할 하역작업이 지연될 것을 우려한 나머지 창구가 개방된채로 선내순찰만을 실시하고 있었다.당시 이 선박에는 연료유 65.38킬로리터와 윤활유 1.87킬로리터가 저장되어 있었고, 약 1,600톤의 광석이 적재되어 전부흘수 4.10미터, 후부흘수 3.90미터의 상태를 유지함에 따라 배수량 2.700톤, 수면하부의 투영측면적 301.4제곱미터, 투영정면적 45제곱미터, 수면상부의 투영측면적 427.9제곱미터, 투영정면적 125.14제곱미터의 상태로 되었다.같은날 23시 00분경부터 선체가 호안쪽으로 압류되고 있음을 알게된 동 수심인 우현쪽에 방충제(Fenaliz)를 보강 조치하였으나 기관을 사용하여 비상출항은 시도하지 아니하였다.다음날인 3월 27일 00시 00분경부터 황천으로 급변한 상황에서 동 수심인은 간부들과 피항 논의를 하고 선내순찰만을 강화하는 한편 위급시에 대비한 비상대기 태세만을 갖추고 있던중 같은날 01시 00분경 선체가 풍파에 압류되어 우현 선수쪽으로 14미터(선수거리 6미터, 우현거리 12.5미터)정도 진출된 상태로 우현쪽중앙부의 현장이 축대 호안의 철골구조물(5미터 돌출한 H-beam)에 접촉되었다.이때 해상기상은 비가 내리는 흐린날씨에 초속 16미터의 북동풍을 동반한 3미터내외의 파도가 치는 가운데 조후는 465센티미터의 창조 후기로 유속 0.8노트의 창조류가 북으로 흐르고 있었다.이와같은 기상조건하에서 선체에 작용한 조류 및 풍파의 외력과 이로 인하여 북측계류삭이 신장한 길이를 계산해 보면 다음표 1 내지 6와 같다.선체에 작용한 외력 계산 및 로프의 신장률표-1 선체에 작용한 풍압<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606995"></img><span style="display:none;">사용기호, 명칭계산방식값Pa : 공기밀도 0.123㎏.sec²1m⁴Va : 상대풍속 16m/secθ : 상대풍향삭(북동풍이 선미로부터 37도 방향에서 불어옴)37도Ca : 풍압합력계수(θ에 의하여 변함) 1.738A : 정면 투영면적(수면상)125.14m²B : 측면 투영면적(수면상)427.9m²Ra : 풍압Ra = PaVa²(Acos²＋ Bsin²θ)6.425㎏(약6.43톤)비고풍압 6.43톤의 힘은 선미로부터 약 0.376Ｌ의 점에 착력점을 두고 선수로부터 우현 67.3도의 방향으로 작용한다.

이 힘은 우현 정횡 방향으로는 5.93(6.43×cos22.7도)톤이 작용하고 선수방향으로는 2.48(6.43×sin22.7도)톤이 작용한다.5.93톤의 힘은 착력점을 기준으로 하여 나누어보면 선미우현쪽으로 3.7톤이 작용하고 선수우현쪽으로 2.23톤의 힘이 가각 작용하게 된다.</span> 표-2 선체에 작용한 조류의 유압<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606997"></img><span style="display:none;">사용기호, 명칭계산방식값ρ : 해수의 중력단위 밀도 104.5㎏.sec²/m⁴C : 유압계수 0.8V : 조류속도 0.41m/sec Lpp : 수선간장 77m d : 흘수 4m P : 조류의 유압P = ρCV²Lppd2,164Kg(약 2.2톤)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606999"></img><span style="display:none;">비고사고당시 유향은 북류이나 부근의 지형관계로 선수로부터 우현쪽으로 30도정도 방향에서 흘러오는 것으로 본다.유압 2.2톤의 힘은 선수로부터 약 0.36L에 착력점을 두고 선미로부터 좌현 59.7도의 방향으로 작용한다.이 힘은 좌현 정횡방향으로 1.9톤이 작용하고 선미방향으로 1.1톤이 작용한다.

1.9톤의 힘은 착력점을 기준으로 하여 나누어보면 선수좌현쪽으로 1.22톤이 작용하고 선미좌현쪽으로 0.68톤의 힘이 각각 작용하게 된다.</span> 표-3 선체에 작용한 파도의 표류력<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607001"></img><span style="display:none;">사용기호, 명칭계산방식값ζa : 〈Fage amplitude(파고의 반) 0.5H = 0.5 × 31.5ρa- : 해수중력밀도 0.105톤.sec²/m⁴g : 중력가속도 9.8m/sec²R : 표류력계수 1α : 파의입사각 37도β : 착력점으로부터 힘의 작용방향각tanβ =6tanα Fd : 파도의 표류각Fd =ρa-gζa ²R²Lppsin²α32.28톤비고표류력 32.28톤의 힘은 선미로부터 0.35L의 점에 착력점을 두고 선수로부터 우현쪽으로 약 77.5도의 방향으로 작용한다.이힘은 우현 정횡방향으로 31.5톤이 작용하고 선수방향으로 7톤이 작용한다.

31.5톤의 힘은 착력점을 기준으로 하여 나누어보면 선미우현 정횡으로 20.48톤이 작용하고 선수우현 정횡으로 11톤의 힘이 각각 작용하게 된다.</span> 표-4 북측계류부표의 계주력<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607003"></img><span style="display:none;">사용기호, 명칭계산방식값Wa : 닻의 무게 6톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607005"></img><span style="display:none;">Wc : 묘쇄의 미터당 무게 54,75㎏ℓ : 묘쇄의 길이(20cm깊이의 갯벌에 묻혀있었음)32mλa : 닻의 파주계수 8λc : 묘쇄의 마찰저항계수 2 P : 계주력P = Waλa＋Wcλcℓ51.5톤비고북측계류부표의 계주력은 해저 갯벌에 묻혀있는 닻의 파주력과 해저 갯벌에 묻혀있는 32미터 묘쇄의 저질에 대한 마찰저항을 합친 힘으로 51.5톤의 힘을 유지하게 된다.</span> 표-5 북측계류부표의 계류삭에 대한 신장한 길이(외력)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607007"></img><span style="display:none;">로프의 종류파단하중신장률신장한 길이 8연 60㎜로프(신품) 30.6톤30%100m 당 30 m 〃 (4개월사용품) 〃30%×=20%107m×20%=21.4m 〃 (4개월사용품)〃14.7%107m×14.7%=15.7m(원상회복시)비고이러한 pp로프는 보통 2년 내지 3년정도 사용하고 있는데 이 북측계류 부표의 계류삭은 4개월정도 사용한 것이므로 그 신장률은 신품일때의 신장률(최저값)의 3분의 2이상일 것이고 원상회복이 가능한 신장률은 한국선급의 실험결과에서 14.7％이상이 되어 15.7미터가 신장된다.( Safety Sorkingload 5.35톤에서 22％신장× = 14.7％</span> 표-6 전체적인 외력의 합력과 북측계류부표의 계주력 비교단위 : 톤<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607009"></img><span style="display:none;">힘의 작용방향외력의 종류선수방향우현방향계선수선미풍 압 력2.485.932.233.7</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607011"></img><span style="display:none;">조 류 력(-) 1.1(-) 1.9(-) 1.22(-) 0.68파 도 표 류 력731.51120.48합 계8.3835.5312.0123.5비고선수방향으로 작용한 합력은 8.38톤이고 우현정횡방향으로 작용한 합력은 35.53톤이다.

35.53톤의 힘 중에서 선미우현정횡으로 작용한 힘은 23.5톤이다.23.5톤의 힘이 선미우현정횡으로 작용하고 선수쪽으로 8.38톤의 힘이 작용할 때 선미쪽에 있는 북측계류삭에 걸리는 장력은 76.36톤(23.5sec 69.6도＋8.38sec 20.4도)으로 북측계류부표의 계주력 51.5톤을 감하면 실제 걸린 장력은 24.86톤이 되어 21.4미터까지 신장될 수 있으나 두 번째 접촉된 선체부위와 접촉된 선적장 호안간의 거리가 15미터이고 pp로프에 대한 한국선급의 실험결과 원상회복가능한 한계내에서 이 계류삭이 약 16미터정도 신장될 수 있다.</span> 위 표에서 보는 바와 같이 이와같은 기상의 악조건하에서 선체에 작용한 조류 및 풍파의 영향으로 북측 계류삭이 신장되어 선체가 호안쪽으로 압류되었음을 밝히고 있다.이러한 위급한 상황임에도 수심인 선장A는 같은날 01시 15분경에 이르러서야 비상피항을 하기로 결심하고 출항부서를 배치하여 선수, 선미에 고박된 육상계류삭은 풀었으나 부표의 계류삭은 풀지 아니한 상태로 같은날 01시 17분경 기관을 미속전진으로 사용하였다가 다시 같은날 01시 23분경 미속전진으로 사용하여 전진력이 있을때인 같은날 01시 24분경 북측계류부표의 계류삭이 절단되지 아니한 상태에서 14미터이상 늘어나 우현쪽 60도방향으로 18미터(우현거리 16미터, 선수거리 9미터)정도 전진되어 선체의 우현 만곡부가 축대호안과 접촉되었다.여기에서 수심인 선장A는 제2심의 심판정에서 북측계류삭이 절단되지 아니한 상태에서 북측계류부표가 끌리게 되어 선체가 호안에 접촉되었다고 진술하고 있으나 북측계류부표의 계주력이 계류삭의 파단하중보다 큰 점, 두 번째 호안에 접촉후 계류삭의 장력으로 선체가 좌우로 심하게 요동한 점.

침몰후 착저된 상태가 사고전 계류자세의 위치와 거의 비슷한 위치에 있는 점, 사고후 잠수부가 북측계류부표를 점검한바 계류부표의 묘쇄 및 닻이 해저에 드러나 있지않고 깊이 20센터미터의 갯벌속에 묻혀 있었던 점을 종합하여 이를 취하지 아니한다.같은 날 01시 25분경 파랑의 충격으로 선체가 좌우로 급격히 요동치는 가운데 수심인 선장A는 출항조선이 불가능할 것으로 판단하고 피항을 포기한채 기관정지에 이어 같은날 01시 27분경 통신으로 구조요청 한 후 구조지원을 기다리고 있었다.이 사고로 제1번 화물창 우현쪽 외판이 선저로부터 3미터 높이 부위의 늑골번호 82-91간 2개소에 걸쳐 각각 직경 3.0미터 및 0.4미터정도 파공되었고 우현쪽 만곡부의 늑골번호 32-78간 빌지킬을 따라 선수미방향으로 길게 긁히면서 높이 약0.3미터의 범위로 굴곡 손상되었으며 높이 약 0.1미터 범위로 길게 파공 손상되었다.또한 호안 중앙부에 설치된 길이 5미터짜리 철골구조물의 돌출부가 남쪽으로 휘어지면서 파손되었고 호안 중앙 하부의 축석이 길게 찰과된 형태로 약간 삐져나와 있었다.같은날 02시 00분경 선체우현쪽과 호안과의 충격이 반복되고 선체가 좌현쪽으로 더욱 기울고 있는 상황에서 같은 날 02시 40분경 제2번화물창에 침수되는 것이 발견되었다.

이 무렵 연평도주둔 군부대에 영신호의 사고 소식이 접수되어 같은 날 02시 45분경 지정해난관계인 K광업(주) 연평광업소측에 연락되었다.같은날 03시 00분경 선체가 15도정도 좌현으로 경사된 가운데 제1번 화물창 우현쪽 하부 외판에 생긴 파공으로 침수되고 있었고 좌현쪽으로 파도가 쳐 올라와 창구를 통하여 화창에 해수가 침수되는 상황에 이르렀다.같은날 03시 15분경 지정해난관계인 K광업(주) 연평광업소의 소장 C과 작업원 일행이 현장에 도착한뒤 이들의 지원을 받아 로우더와 사다리를 타고 같은날 03시 40분경 전선원이 퇴선하였다.이 선박은 같은날 04시 03분경 우현쪽 외판의 파공개소와 창구로 침수가 계속되어 상갑판이 수면에 잠긴 상태로 침하된 가운데 선체가 부력을 상실하고 20.5도 좌경사된 상태로 침몰하였다.침몰된 선체의 위치는 선적장 호안의 남단과 선수간의 거리는 31미터이고 호안의 북단과 제2번화물창의 중간부위인 우현측 선체와의 거리는 23.3미터되는 곳으로 사고전 계류위치로부터 북쪽으로 약4미터, 동쪽으로 약 5미터 이동되면서 선수방위가 사고전 계류위치로부터 10.5도가량 좌선회 된 상태로 착저되어 있으나 사고전 계류된 위치와 거의 비슷한 위치에서 침몰되어 있었다.이 침몰로 선적된 연료유와 윤활유가 유출되어 인근연안과 R양식장을 크게 오염시켰다.

사. 사후조치지정해난관계인 K광업(주) 연평광업소는 사고후 침선의 장해로 1991년 10월 13일 한성 살베지주식회사로 하여금 기존시설의 계류부표를 적절한 위치에 옮긴 뒤 그 부표에 무게 9톤의 닻이 연결된 계류부표를 각각 한개씩 증설하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 접촉사건은 해난심판법 제2조제1항제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴본다.소연평도의 선적장은 북동해안에 위치하여 서방을 제외한 여타의 방향에는 풍파를 차단 할 수 있는 지형물이 없어 풍파를 그대로 받는데다 호안이 경사진축대로 수심이 얕아 선박접안이 불가능하고 계류설비가 적절하지 못하다. 더욱이 그 주변에는 위험한 천소지대가 형성되어있고 유속이 빠라 풍파와 조류의 영향을 크게 받는곳으로 기상이 악화될 경우 선박이 안전하게 피항할 수 없는 수역이다.

또한 이 선박은 선적장과 인접된 위치에서 선수미로부터 계류부표와 육상에 계류삭을 걸어 4점계류방식으로 계선 정박함에 따라 풍파가 거셀 경우에는 선체에 작용한 풍파의 영향으로 계류삭이 신장되어 선체가 안벽쪽으로 압류되는바 이것은 위표 1 내지 6에서 밝힌바와 같다. 일반적으로 안전한 항구에 정박 또는 접안중인 선박조차도 태풍이 내습하게되면 선박의 손상을 방지하기위해 안전한 장소로 피항하거나 아니면 계류삭을 보강하여 황천대비를 하는 것이 관례로 되어 있다.

따라서 위와같은 열악한 환경을 충분히 고려하여 기상악화가 예상되고 있었으므로 조기에 안전한 장소로 피항하거나 그렇지 못할 경우 계류삭이 신장되지 아니하도록 계류삭을 증삭 보강하고 창구도 폐쇄하는 등의 황천대비를 하였어야 마땅함에도 이를 소홀히하여 황천으로 급변하자 뒤늦게 피항을 시도하는 가운데 강한 풍파의 영향으로 계류삭이 신장되어 선체가 안벽에 압류되어 발생하였다.그 후 침몰은 개방된 창구로 해수가 유입되고 접촉으로 인한 선체의 파공으로 다량의 해수가 침수되어 부력을 상실함으로써 발생하였다.

나. 해난관계인 행위수심인 선장A는 선적장과 일정한 간격을 두고 4점계류방식으로 계선 정박중 기상파악을 소홀히하여 폭풍주의보가 발효된 사실을 조기에 알지 못하였고 관련해역에 폭풍주의보가 발효된 사실을 뒤늦게 알고서도 이곳에 오랜기간 운항한 경험에 의존한 나머지 피난될 것으로 막연히 기대하고 소극적인 황천대비만을 한채 대기할 것이 아니라 이러한 경우에는 기상악화가 예상되고 있었고 계류지의 열악한 지리적 조건을 감안하여 조기에 안전한 장소로 피항하거나 피항이 어려울 경우 계류삭이 신장되지 아니하도록 계류삭을 증삭 보강조치하고 창구도 폐쇄하는등의 황천대비를 하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 황천으로 급변한 상황에서 뒤늦게 피항을 시도하여 풍파의 영향으로 압류되어 호안에 접촉후 침몰에 이르게 한 것은 직무상 과실이다.

따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 동법 제6조제1항제2호를 적용, 동인의 2급항해사 업무를 3월 정지한다. 지정해난관계인 J상선주식회사는 소연평도의 선적장에는 접안시설을 갖추어 있지 아니한데다 계류시설이 적절하지 못하고 주변의 열악한 지리적 조건으로 황천시 선박이 안전하게 피항할 수 없는 수역에 소유선을 투입하고 있는 점을 감안하여 현지를 답사한 연후 안전운항지침을 작성하고 그 지침을 선장에게 제공하는 등 적절한 지도감독을 하였어야 함에도 이를 소홀히 한점은 인정되나 선장 스스로가 기상정보를 충분히 파악하고 열악한 주위환경을 고려하여 적절한 판단으로 조기에 피항하거나 그렇지 못할 경우 충분한 황천대비를 하는 것이 운항술의 최고책임자로서의 당연한 직무이므로 동사의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.지정해난관계인 K광업주식회사 연평광업소는 이 건을 계기로 S살베지주식회사로 하여금 기존시설의 계류부표를 적절한 위치에 옮긴 뒤 계류부표를 증설 보강하였고 기존의 계류부표가 끌리지 아니한 상태에서 이건이 발생되었으므로 동소의 행위는 이건 발생의 원인이 되니 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 영신호가 소연평도 선적장의 호안과 일정한 간격을 두고 평행한 상태로 계묘박중 기상이 악화되어 적하작업을 중단하고 황천대비를 소홀히 한채 대기하다 황천으로 급변하자 뒤늦게 피항을 시도함으로써 강한 풍파의 외력이 선체에 작용하여 계류삭의 신장으로 선체가 호안에 압류되어 발생한 것이다.침몰은 개방된 창구로 해수가 유입되고 접촉으로 인한 선체의 파공으로 침수되어 발생한 것이다.수심인A의 2급항해사 업무를 3월 정지한다.