화물선 영동호.어선 제506창남호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633973"></img><span style="display:none;"> 선 명 영동호제506창남호 선 적 항 부산광역시남해군 창선면 선박소유자 J(주)외 1개 업체C 총 톤 수 2,742톤47.00톤 기관종류.출력 디젤기관 1,500㎾ x 1기디젤기관 227㎾ x 1기 해양사고관련자 BA 직 명 2등항해사선장 면허의 종류3급항해사 6급항해사 사고일시 2013. 10. 18. 02:02경 사고장소북위 34도 41분 32초.동경 128도 07분 40초(경상남도 통영시 욕지면 두미도등대로부터 246도, 2.6마일 해상)</span> 영동호는 총톤수 2,742.00톤(길이 89.86 x 너비 15.80 x 깊이 7.40 m), 출력 1,500㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강조 화물선으로 2003. 6. 16. 중국 소재의 (유)황암길상선박수조에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2013. 9. 12. 제2종 중간검사를 받아 2016. 6. 13.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래 선수로부터 평형수탱크, 1번 ～ 2번 화물창, 기관실, 청수탱크, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에 4층으로 된 선원거주구역 및 조타실이 배치되어 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터, 자동조타장치 등이 설치되어 있다(아래 그림 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633975"></img><span style="display:none;">[그림 1] 영동호 조타실의 전면에 주요 항해장비 배치형태</span> 이 선박의 소유자인 J(주)는 2011. 12. 19. 부산지방해양항만청장으로부터 내항화물 부정기 해상화물운송사업 등록증을 발급받아 이 선박을 주로 당진항 및 광양항 에서 철재코일을 적재하여 울산항 등으로 운송하는데 사용하였다.이 선박의 소유자인 J(주)는 2013. 5. 13. 이 선박의 선원 및 안전관리업무를 K(주)에 위탁하였고, K(주)는 2013. 5. 3. 부산지방해양항만청으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2018. 5. 8.까지인 안전관리적합증서를 교부받아 이 선박의 안전관리업무를 수행하였으며, 이 선박도 2013. 9. 9. 부산지방해양항만청으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2014. 3. 8.까지인 임시선박안전관리증서를 갖고 있다.이 선박의 안전관리메뉴얼에 의하면 안전항해를 위하여 항로상 위험성 여부를 확인한 후 매 항차 최적항로를 선정하도록 규정되어 있으며, 이 규정에 따라 작성된 2013. 10. 17. 울산항에서 당진항 구간에 작성된 항해계획서의 주요 변침점은 울산 간절곶→부산 태종대→여수시 작도→전남 완도군 어룡도 1번 부이→칠발도→장안서로 되어 있다.영동호 선장은 위 작성한 항해계획서 상 부산 태종대→여수시 작도 구간에서 거리 46마일인 직선항로를 선택하지 않고 거리 52마일인 두미도 우회항로를 선택하였으며, 이 우회항로는 직선항로 보다 6마일 증가하고 많음 섬 사이를 통과할 뿐만 아니라 조업하고 있는 어선 군이나 항해 중인 어선들과 조우할 가능성이 많다.(아래 그림 2 참조).그런데 이 선박의 안전관리대행업체인 K(주) 안전관리책임자는 선장과 항해사들이 자체적으로 검토한 항해계획서가 최적의 항로로 선정되어 있는지를 검토하지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633977"></img><span style="display:none;">[그림 2]②번 우회항로로 항해 중 충돌</span> 영동호는 2013. 10. 17. 15:30경 울산항 염포부두에서 선장 및 해양사고관련자 B(이하 “영동호 2등항해사 B”이라 한다)을 포함한 선원 11명을 태우고 철재코일을 선적하기 위하여 당진항을 향하여 공선상태로 출항하였다.이 선박은 항해당직체제에 따라 선장이 08:00 - 12:00, 20:00 - 24:00, 2등항해사가 12:00 - 16:00, 00:00 - 04:00, 1등항해사가 04:00 - 08:00, 16:00 - 20:00, 조타수와 함께 2인 3직제로 각각 근무하였다.이 선박이 통영시 매물도와 가왕도 사이를 통과할 무렵, 항해당직체제에 따라 영동호 2등항해사 B은 조타실로 올라와 2013. 10. 17. 23:45경 선장으로부터 속력 10노트, 진침로 270도의 자동조타상태로 항해당직을 인계받았다.조타수(인도네시아인, 39세)와 함께 당직을 수행하던 영동호 2등항해사 B은 주 레이더의 탐지거리를 6마일로, 보조 레이더의 탐지거리를 3마일로 각각 작동시켜 놓고 항해당직을 수행하던 중, 충돌 약 12분 전인 다음 날 01:50경 두미도 등대로부터 북서방, 약 1마일 거리에서 여수시 소리도 남단을 향하여 진침로 222도로 변침한 후, 좌현선수 방향 약 3마일 떨어진 상대어선이 작업등을 밝게 켜고 충돌의 자세로 접근하고 있었으나 경계를 소홀히 하여 상대어선을 발견하지 못하였다.이후 영동호 2등항해사 B은 02시에 해당되는 선박의 위치를 해도에 기입하기 위하여 조타기의 우현 쪽에 설치된 지피에스플로터의 모니터 화면에 표시된 위치좌표(위도, 경도)를 메모하여 조타실 우현 뒤쪽에 있는 해도실로 들어가 해도에 작도하다가 조타수가 “선수 11시 방향에 어선 1척이 오고 있다”라는 소리를 듣고 해도실에서 나오면서 보니 불을 상당히 밝게 켠 어선이 접근해 오고 있는 것을 처음 발견하였다.그 후 영동호 2등항해사 B은 충돌의 위험을 느끼고 급히 기적을 울리고 탐조등을 비추면서 우현타각 10도로 변침하여 시침로 252도로 선회될 무렵, 2013. 10. 18. 02:02경 경상남도 통영시 욕지면 두미도등대로부터 246도, 2.6마일 거리인 북위 34도 41분 32초.동경 128도 07분 40초 해상에서 영동호 선수부가 진침로 350도인 제506창남호의 우현 중앙부에 영동호의 우현선미로부터 제506창남호의 우현선수 교각 82도로 충돌하였다.이후 영동호 2등항해사 B은 당황하여 주기관 비상정지 버튼(Button)으로 정지시키지 않아 약 4노트의 속력으로 약 2분간 밀고 있는 상태에서 조타수가 선장에게 보고하여 선장이 급히 조타실로 올라와 주기관을 정지하고 후진기관을 사용하여 어선과 분리한 후 인근 해상에 투묘하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 6에서 8m로 불고, 파고가 약 1.5m 일었으며, 시정은 약 6마일로 양호하였다.제506창남호는 총톤수 47.00톤(길이 24.61 x 너비 5.90 x 깊이 1.88 m), 출력 227㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 남해군 창선면 선적의 강화플라스틱조(FRP) 서남해구외끌이중형저인망 어선으로 2011. 3. 4. 남해군 창선면 소재의 (주)창남조선에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2013. 2. 8. 선박검사를 받아 2016. 3. 7.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633979"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제506창남호 일반배치도면</span> 이 선박은 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 1번 ～ 5번 어창, 기관실, 선원실, 청수탱크의 순으로 구획되어 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더(이하 “알파레이더”라 한다)와 보조 레이더, 지피에스플로터, 자동조타장치 등이 설치되어 있다.이 선박은 소유자인 C가 경상남도지사로부터 2011. 8. 3. 서남해구외끌이중형저인망 어업허가를 받아 주로 남해안 국도 부근에서 저인망 그물을 이용하여 가자미 등을 포획하는데 종사하였다.제506창남호는 2013. 10. 14. 01:30경 거제시 장승포항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “제506창남호 선장 A”라 한다)를 포함하여 선원 7명을 태우고 저인망조업 차 조업예정지인 통영시 국도 남방 약 12마일 해상을 향하여 출항하였다.조업지에 도착한 이 선박은 약 4일간 조업을 하였는데 주로 낮에 예망을 하고 선원들이 고기를 선별하고 나면 밤에 휴식을 취하는 형태로 조업하였으나, 사고 전날은 아침부터 밤 10시까지 약 8회(1회 1시간 소요) 저인망 조업을 하여 어획물 총 12톤을 포획하였다.조업을 마친 제506창남호는 상갑판에 쏟아 놓은 어획물의 선별작업을 하기 위해 조타실 앞쪽에 1㎾ 작업등(수은등) 6개를 밝힌 상태에서 항해등을 켜고 같은 달 17일 23:30경 국도 남방 약 14마일 해상에서 삼천포항으로 귀항하기 시작하였다.제506창남호가 예정항로를 따라 속력 약 9노트, 침로 325도의 자동조타로 항해하던 중, 다음 날 01:00경 통영시 갈도 서쪽 해상을 통과할 무렵 두미도 서쪽을 향하여 진침로 350도로 변침하였고, 선장 A는 충돌 약 12분 전 알파 레이더 8마일, 일반 레이더 2마일에서 우현선수 1시 방향, 3마일 떨어진 상대선(뒤에 “영동호”로 밝혀짐, 이하 “상대선”이라 한다)를 처음 관측하였으나 자선이 작업등을 밝게 켜고 있어 상대선이 피해서 갈 것으로 생각하였다.이후 제506창남호 선장 A는 조타실의 좌현 창문을 열고 상갑판에서 어획물 선별작업을 하고 있던 선원들에게 작업지시를 하느라 접근하는 상대선을 깜박 잊고 있다가 충돌을 피할 수 없는 지근거리에서 상대선을 다시 발견하고 급히 조타실 우현에 있는 클러치와 가버너(Governor) 쪽으로 뛰어가 클러치를 중립으로 놓고 바로 주기관을 전속후진 하였으나 2013. 10. 18. 02:02경 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 영동호는 선수재가 길이 0.25m, 높이 0.2m 굴곡되었으며, 제506창남호는 우현 중앙부 어창에 길이 2m, 높이 2m의 파공이 발생하였고 충돌의 충격으로 상갑판에서 작업하던 선원 3명이 넘어져 부상을 입었다(사진 1, 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633981"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 영동호 선수부 굴곡부위 [사진 2] 제506창남호 우현 중앙부 파공</span>2.원 인이 좌초 사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해등을 켜고 진침로 222도, 속력 10노트로 항해 중인 영동호와 조업지에서 항해등과 작업등을 켜고 삼천포항을 향하여 진침로 350도, 속력 9노트로 귀항 중인 제506창남호가 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 충돌의 위험이 발생하였으므로, 양 선박에 대하여는「해사안전법」제73조(횡단하는 상태), 제74조(피항선의 동작) 및 제75조(유지선의 동작)의 규정이 적용된다.위 규정 제73조에 의하면 2척의 동력선이 서로의 진로를 횡단하는 경우로서 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.

이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 경우 외에는 그 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다.따라서 제506창남호는 상대선인 영동호를 자선의 우현 쪽에 두고 있어 피항선의 지위에 있었으므로 미리 피항동작을 취하여 영동호를 피하여야 한다. 또한 제506창남호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지해야 하고, 상대선박의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 제506창남호의 부적절한 운항가) 선장의 경계소홀이 선박의 선장은 충돌 약 12분 전 레이더에서 우현선수 1시 방향, 3마일 떨어진 상대선 영동호를 처음 관측하였다면 상대선의 현등을 확인한 후 상대선과 충돌의 위험이 있는지 방위변화를 관측하여 충돌의 위험이 있으면 피항선으로 조기에 피항동작을 취하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 레이더의 탐지거리를 알파레이더는 8마일, 일반 레이더는 2마일로 작동해 놓고 레이더에 의한 체계적인 관측을 하지 않아 충돌의 위험을 알지 못한 채 막연히 자선이 작업등을 밝게 켜고 있어 상대선이 피해서 갈 것으로 생각하고 레이더 및 육안에 의한 주변경계를 소홀히 하여 이번 사고가 발생되었다고 판단된다.나) 항해 중 부적절한 작업등 점등이 선박은 국도 남방 약 14마일 해상에서 조업을 마치고 삼천포항으로 귀항 할 때 주변경계에 지장을 초래하는 작업등을 소등하고 규정된 항해등만을 켜고 항해하여야 한다.그러나 이 선박은 선원들이 조타실 앞쪽 상갑판에서 어획물의 선별작업과 어구정리작업을 하도록 1㎾ 수은등 6개를 켜고 항해함으로써 상대선이 자선을 조업 중인 선박으로 착각할 수 있게 하였고, 이 선박의 선장도 밝은 작업등의 불빛으로 인하여 주변에서 본선을 향하여 접근하는 선박을 육안으로 식별하기가 곤란하였으며, 이와 같은 상황에서 레이더에 의한 경계를 철저히 해야 함에도 이를 소홀히 한 채 조타실 좌현 창문을 통해 상갑판에서 작업하던 선원들의 작업을 지도.감독하느라 접근하는 상대선과 충돌의 위험을 알지 못한 것이 이번 사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 영동호의 부적절한 운항가) 2등항해사의 경계소홀항해당직 책임자인 2등항해사는 두미도 북단에서 변침을 한 후 지피에스플로터의 모니터 화면에 표시된 선박의 위치를 해도에 작도하기 위하여 조타실 뒤 해도실로 들어갈 때 주변에 접근하는 선박과 충돌의 위험이 있는지를 확인하고 이상이 없을 때 들어가야 한다.그러나 2등항해사는 해도실로 들어가기 전에 주 레이더의 탐지거리를 6마일로, 보조 레이더의 탐지거리를 3마일로 작동해 놓은 상태에서 좌현선수 11시 방향, 3마일 거리에서 수은등 6개를 밝게 켜고 충돌의 자세로 접근하는 상대선박을 발견하지 못한 채, 해도실로 들어가 비교적 긴 시간동안 머무르다가 조타수가 상대선이 접근하고 있는 것을 발견하고 소리쳤을 때, 기적을 취명하고 탐조등을 비추었으나 충돌을 피할 수 없었다.나) 부산 태종대에서 여수시 작도 사이 항로선정의 문제이 선박의 안전관리메뉴얼에 의하면 안전항해를 위하여 항로상 위험성 여부를 확인한 후 매 항차 최적항로를 선정하도록 규정되어 있으며, 이 규정에 따라 작성된 사고항차인 울산항에서 당진항 구간 항해계획서의 주요 변침점은 울산 간절곶→부산 태종대→여수시 작도→전남 완도군 어룡도 1번 부이→칠발도→장안서로 되어 있다.그러나 이번 사고가 발생한 부산 태종대→여수시 작도 구간에서 항해계획서에 검토되지 않은 우회항로가 선택되었으며, 이 우회항로(거리 52마일)는 거리 46마일인 직선항로 보다 6마일 증가하고 많은 섬 사이를 통과할 뿐만 아니라 조업하고 있는 어선 군이나 항해 중인 어선들과 조우할 가능성이 많은 해역이다.4) 영동호의 안전관리대행업체인 K(주)K(주)는 화물선 영동호의 소유자로부터 이 선박의 선원 및 안전관리업무를 위탁받아 대행을 한 경우 승인된 자체 안전관리메뉴얼에 따라 이행되고 있는지 선원의 지도감독을 철저히 해야 하지만, 이 회사의 안전관리책임자는 선장과 항해사들이 자체적으로 검토한 항로계획서가 최적의 항로로 선정되어 있는지 확인하지 않았다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제506창남호 측이 조업지에서 저인망조업을 마치고 귀항 중 항해에 지장을 초래하는 작업등을 밝게 켜고 경계를 소홀하여 영동호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 영동호 측이 해도실에서 선위를 확인하느라 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 선장 A해양사고관련자 A는 제506창남호의 선장으로서 조업을 마치고 귀항 중에 상대선 영동호와 횡단상태로 조우한 경우 자선이 피항선으로 조기에 피항동작을 취해야 하고 유지선의 선수방향을 횡단하지 아니해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 조타실 앞쪽에 작업등을 밝게 켜고 있어 상대선이 피해서 갈 것으로 예단하고 주변경계를 소홀히 하여 상대선 영동호를 피하지 못하고 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나.해양사고관련자 2등항해사 B해양사고관련자 B은 영동호의 2등항해사로서 선박의 위치를 확인하기 위하여 해도실로 들어갈 때 주변에 접근선박과 충돌의 위험이 있는지 확인해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 좌현선수 방향에서 작업등을 밝게 켜고 충돌의 자세로 접근하는 상대선을 발견하지 못하고 해도실에 들어가 선박위치를 확인하느라 유지선으로의 피항협력동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

5.시정 권고 검토(K(주))K(주)는 화물선 영동호의 안전관리대행업체로서 승인된 자체 안전관리메뉴얼에 따라 이행되고 있는지 선박에 승선하여 선원들의 지도감독을 철저히 해야 한다.그러나 이 회사의 안전관리책임자는 선장과 항해사들이 자체적으로 검토한 항로계획서가 최적의 항로로 선정되어 있는지를 확인하지 않았는데, 이 사고 발생 후 자체적으로 사고재발방지대책을 수립.시행하고 있으므로 굳이 시정을 권고하지 아니한다.

6.사고방지교훈가. 항해중 작업등 관리철저어선의 특성상 항해 중 작업등을 켜야 할 경우 불빛이 사방으로 퍼지지 않도록 갓을 씌워 하방으로 비추도록 해 놓고 작업을 해야 하지만 이런 시설이 되지 않은 경우 주변경계에 지장을 초래하는 작업등은 소등하고 항해하여야 한다.

나. 접근선박에 대한 충돌의 위험성 파악철저서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근 중인 선박을 발견한 경우 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 육안경계를 철저히 하여 충돌의 위험이 있는지 판단하여야 한다.

다. 변침점 부근 주의 항행변침점 부근을 항해할 때 변침하기 전에 변침점의 위치를 확인하고 변침을 해야 하지만 변침을 한 후에는 새로운 항로상 주변에 접근선박 등 위험물이 있는지 경계를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제506창남호가 경계를 소홀하여 영동호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 영동호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간, 위 B에게는 3개월간 징계의 집행을 각각 유예하고,위 A에게는 18시간, 위 B에게는 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 각각 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633971"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도화물선 영동호.어선 제506창남호 충돌사건(부산해심 제2014-035호) 사고발생해역 사 고 일 시2013. 10. 18. 02:02경 사고 장소(세계측지계) 북위 34도 41분 32초.동경 128도 07분 40초</span>