화물선 엠키미츠호 교각접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632413"></img><span style="display:none;"> 선 명엠키미츠호 선 적 항제주시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632415"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J 총 톤 수1,680.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,059킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장2등항해사 면허의 종류2급항해사 3급항해사 사고일시2009년 11월 16일 15시 15분경 사고장소북위 30도 02분 55초·동경 121도 44분 59초(중국 저장성 닝보항 진탕대교 E31, E32번 교각 받침)</span> 엠키미츠호는 1993년 2월 경상남도 통영시 소재 한려조선소에서 건조ㆍ진수되고 제주시에 선적을 둔 총톤수 1,680.00톤, 길이 75.59미터, 너비 13.50미터, 깊이 6.40미터의 강조 일반화물선으로, 연속최대출력 2,059킬로와트인 디젤기관 1기가 주기관으로 설치되어 있다.이 선박은 (사)한국선급으로부터 2008년 2월 26일부터 2013년 2월 25일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 최근 2009년 3월 27일에 임시검사를 수검하였다.이 선박은 선미선교형으로, 구조는 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 묘쇄고, 화물창 1개, 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상에는 기관실 상부에 3층으로 된 거주구가 있다.이 선박은 선교에 레이더 2대, 선박자동식별장치(AIS), 음향측심의, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 항해자료기록장치(VDR) 등의 항해장비가 설비되어 있으나「선박안전법」하위 규정인 선박설비기준(해양수산부고시 2004-23호, 2004.4.1)의 부칙 제2조 현존선에 관한 경과조치 규정에 의하여 풍향풍속계의 설치를 면제받아 풍향풍속계가 설치되어 있지 아니하였다.항행구역이 원양인 이 선박은 주로 포항제철에서 철판을 적재하고 일본과 중국에서 양하하는 국제항해에 종사하였으며, 2008년 5월 31일 중국 닝보(Ningbo)항에 첫 기항할 때 선주사인 J로부터 관련 항만정보와 중국 현지 해도를 수급하였다.이 선박은 2009년 11월 13일 18시 05분경 해양사고관련자 엠키미츠호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다.)을 포함한 선원 12명이 승선한 가운데 포항항에서 철판(Steel plate) 2,803.835톤을 적재하고 선수흘수 4.60미터, 선미흘수 5.50미터 상태로 중국 닝보항을 향하여 출항하였다.선장 A은 닝보항에 첫 기항이었으나, 이 선박이 2008년경 닝보항에 한 차례 기항한 바 있었으므로 닝보항의 항만정보와 해도를 선박에 구비하고 있을 것으로 짐작하여 출항 전 최신의 닝보항 항박도를 보유하고 있는지를 확인하지 아니하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632417"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A은 포항항을 출항한 후에서야 닝보항 항박도가 선박에 없는 것을 발견하고 소축척인 해안도와 항만접근도를 사용하여 중국연안을 항해하기로 결정하였다.

당시 이 선박이 보유하고 있었던 항만접근도에는 첫 기항 이후 중국 닝보항에 기항하지 않은데다 J에서도 중국 해도관련 항행통보를 공급하지 아니하였던 관계로 해양사고관련자 엠키미츠호 2등항해사 B(이하 ‘2등항해사 B’이라 한다.)이 해도의 소개정을 실시하지 아니하여 완공식을 한 달여 남겨두었던 닝보항과 진탕도의 조우산(Zhoushan)을 연결하는 진탕대교(Jintang Bridge)가 표시되어 있지 아니하였다.진탕대교의 존재사실을 몰랐던 선장 A은 약 10 ∼ 11노트의 속력으로 항해하여 사흘 후인 같은 달 16일 정오경 닝보항에 입항하던 중 초단파무선전화(VHF)를 통하여 현지대리점으로부터 다음날 접안예정이라는 통보를 받고 정박하여 대기할 목적으로 닝보항 도선점(Pilot station) 부근 정박지로 접근하다 처음으로 진탕대교가 해상을 가로질러 건설되고 있다는 사실을 인지하였다.이때 북풍이 선미로부터 불고 조류는 남동류(SE'ly current)가 흐르고 있었으나 선장 A은 풍향풍속계가 없었기 때문에 어림짐작으로 바람이 없다고 판단하여 풍조류의 방향과 크기를 고려하지 아니한 채 침로 약 180도, 미속전진 기관을 사용하여 진탕대교를 향하여 접근한 후 같은 날 12시 30분경 후진기관을 사용하여 수심 약 10미터(저질: 모래와 펄)인 진탕대교 북방 약 0.75마일 위치의 닝보항 도선점 부근에서 우현 닻을 투묘하고 닻줄 4절(Shackle)을 신출하여 정박하였다.엠키미츠호 3등항해사는 투묘 후 선체가 북풍과 남동향의 조류 영향을 받아 선수가 진방위 약 350도를 가리키도록 선회하는 동안 초단파무선전화(VHF)로 닝보항 관제실을 호출하여 정박위치를 보고한 다음, ‘경계를 철저히 유지하여 닻 끌림 여부에 주의하라’는 선장 지시사항을 2등항해사 B에게 인계하고 선교를 떠났다.2등항해사 B은 자동 충돌예방 보조장치(ARPA)가 있는 제1번 레이더의 탐지거리를 6마일로 설정하여 주묘여부를 쉽게 알 수 있도록 2마일 거리에 떨어져 있던 진탕대교 교각에 레이더 방위선(Bearing line)과 거리환(Range ring)을 고정한 상태로 두고, 이 선박의 북동쪽 3마일 거리에 정박선 1척과 3마일 밖 거리에 5척 이상의 선박들이 정박해 있는 것을 확인한 다음 조타수에게 주변 경계를 실시하도록 구두지시하고 해도실로 들어가 포항항에서부터 닝보항까지 항행거리를 측정하여 항차일지(Abstract Log)를 작성하는 업무를 시작하였다.2등항해사 B은 같은 날 14시 00분경부터 바람이 불기 시작하였으나 풍향풍속계가 없어 풍속의 크기를 알지 못하여 기상이 악화된 상황을 선장에게 보고하거나 기관을 준비하도록 조치를 취하지 아니한 채 레이더의 탐지거리만을 3마일로 조정해 진탕대교와의 거리변화만을 수시로 확인하던 중, 같은 날 14시 55분경 갑판 상에 사람이 서 있지 못할 정도의 강풍이 붐과 동시에 레이더 상의 선위가 진탕대교로 가까워지는 것을 발견하고 닻이 끌리고 있다고 판단해 선장에게 주묘상태를 보고하였다.2등항해사 B으로부터 주묘되고 있다는 보고를 받고서야 기상이 악화된 것을 인지하여 승교한 선장 A은 선체가 빠른 속도로 진탕대교 쪽으로 압류되어 교각 에 가까워지는 것을 확인하고 주기관을 준비시킴과 동시에 선수 비상배치 경보를 발령하였다.선장 A은 주기관 사용이 준비되지 아니한 상태에서 1등항해사와 갑판장이 먼저 선수갑판에 배치되자 닻줄 1절을 더 신출하도록 지시하여 닻줄을 5절까지 신출하였음에도 주묘가 계속되면서 선체가 진탕대교 쪽으로 접근하자 1등항해사에게 닻줄을 감아 들이도록 지시를 변경하였다.닻줄을 감아 들이던 이 선박은 진탕대교를 향하여 남쪽으로 빠르게 압류되어 교각과 매우 근접한 상태에서 주기관 사용 준비가 되자 긴급히 반속 전진기관을 사용하였으나, 같은 날 15시 15분경 우현 선미부가 북위30도 02분 55초, 동경 121도 44분 59초 해상의 진탕대교 E32번 교각 받침(Abutment)에 1차 접촉하고, 이어 [그림 2]와 같이 우현 선수부가 진탕대교 E31번 교각에 2차 접촉하여 선체의 전후부가 두 군데의 교각에 함께 잠시 접촉한 상태를 유지하다 추진기 작동으로 양 교각 사이(폭 50미터)를 빠져나오면서 우현 선미부가 E32번 교각과 3차로 접촉하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632419"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A은 1차 접촉시 기관실이 위치한 우현 선미 외판에 파공 발생으로 기관실에 해수가 유입되고 있다는 기관장의 보고를 받고, 침몰을 방지할 목적으로 연료탱크 공기관(Air vent)과 측심구(Sounding pipe)를 밀봉한 상태로 가장 가까운 천소(Shallow water)를 향하여 직항하여 같은 날 16시 55분경 닝보항 인근 해안인 북위 29도 59분 43초·동경 121도 46분 24초 위치에 선체를 임의좌주(座岸, Beaching)시켰다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632421"></img><span style="display:none;"></span> 사고당시 기상은 시정 약 2마일의 맑은 날씨에 북동풍 초속 15 ∼ 20미터로 강하게 불었으나 파도는 높지 아니하여 0.5미터 내외로 일었으며, 조류는 창조류인 남동류가 흘렀다.선장 A은 초단파무선전화(VHF) 채널 06으로 닝보항 관제실(VTS)에 구조를 요청하여 기관실과 화물창이 완전히 침수된 상태에서 다음날인 17일 12시경 좌주현장에 도착한 닝보항 해난구조선의 지원으로 전 선원을 무사히 퇴선시켰다. 이후 엠키미츠호는 화물을 양화한 후 인양되어 폐선처리 되었다.

2.원 인이 교각접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 투묘시 적절한 선박운용술선박에서 닻을 해저에 투하하면 닻의 생크(Shank)와 플루크(Fluke)는 해저면 위에 평행하게 놓여진다. 닻줄에 장력을 걸면 생크는 상방향으로 들리고 플루크는 하방으로 향하게 되어 닻은 해저를 파고 들어가는 자세가 되며, 계속하여 닻줄에 장력을 걸면 플루크가 해저에 깊숙히 파고 들어가 빌(Bill) 전체가 해저에 파묻히게 된다. 생크와 플루크가 45도 정도 각도를 이루고 생크 축과 닻줄이 일직선이 되면 안정적으로 최대 파주력을 유지할 수 있게 된다.따라서 닻을 투하할 때에는 바람 및 조류 등의 외력을 고려하여 전진투묘할 것인지 또는 후진투묘할 것인지 투묘방법을 결정한 다음 이에 따라 가능한 한 선수로 외력을 받도록 조선하고, 닻을 투하하는 즉시 닻줄을 수심의 3배 정도 길이로 내어준 후 신출을 중지하고 닻줄에 장력을 걸어서 빌(Bill)이 해저에 빨리 파고들게 해 파주력을 얻는 것(Bring up)이 좋으며, 이후 닻줄을 수심의 약 5배 ～ 6배로 신출하여 강한 파주력을 만들어 안전하게 정박하여야 한다.2) 엠키미츠호의 운항상황 검토가) 부적절한 해도의 소개정 및 정박지 지정항해용 해도는 간행 후 해당 국가의 수로국에서 선박의 항행안전을 위한 각종 정보를 항행통보(Notice to Mariners)로 고시하고 있으며, 선박에서는 보유한 해도를 항상 최신의 상태로 유지하여야 안전항해를 성취할 수 있다.따라서 선장은 당해 항차에 필요한 해도를 비치하고 항행통보를 주기적으로 수령한 후 이를 참고하여 해도를 소개정해서 항상 최신화된 해도를 사용해야 할 주의의무를 부담하며, 선박에서는 반드시 신간 해도를 보유하거나 보유한 모든 해도를 항시 소개정해 두어야 할 필요는 없으나, 당해 항해에 사용되어야 할 해도에 대해서는 신간(New edition) 해도를 보유하거나 소개정(Small correction)하여 최신화를 유지해야 한다.(STCW Code Part A/제8장 Part 2. 5항)엠키미츠호는 2008년 5월 31일 중국 닝보항에 첫 기항하면서 선주사인 J로부터 관련 해도를 수급하였으나, 2등항해사는 중국 닝보항에 첫 기항 이후 추가로 기항하지 아니하였던 관계로 J에 중국 해도관련 항행통보의 공급을 요청하지 아니하여 해도의 소개정을 실시하지 아니하였고, 선장은 포항항 출항 전 닝보항 해도의 보유여부와 소개정 실시 여부를 확인하지 아니하였다.그 결과 해도에 진탕대교(Jintang Bridge)가 표시되어 있지 아니하여 선장은 건설 중이었던 진탕대교의 존재 여부를 모른 채 닝보항으로 입항하였고, 입항 중 진탕대교에 근접해서야 다리의 존재 여부를 알게 되었으며, 진탕대교를 향하여 가까이 접근한 후 진탕대교로부터 약 0.75마일 밖에 떨어지지 아니한 닝보항 도선점 부근의 진탕대교와 가까운 위치에 정박하였다.나) 부적절한 투묘방법선박에서 닻을 해저에 투하할 때 외력을 선수가 아닌 선미로 받고 투묘하면 투묘 직후 선체는 닻을 축으로 회전하여 선수가 바람을 향하여 서게 되므로 생크 축과 닻줄의 방향이 일치하지 않게 되는데다, 선체가 전방으로 압류되어 닻 상부에 닻줄이 중첩되어 쌓이거나 선체가 닻의 상부를 지나게 되어 닻과 닻줄이 엉키거나 닻이 뒤집혀지는 등 파주력을 감소시키게 된다.이러한 경우 외력의 영향이 그다지 크지 않을 때에는 닻 끌림 현상이 발생하지 않아 안전하다고 느낄 수 있으나, 일정 이상의 외력 영향을 받게 되면 생크 축과 닻줄의 방향이 일치하지 않기 때문에 닻의 자세가 불안정하게 되어 플루크는 생크를 중심으로 회전하면서 해저로부터 쉽게 뽑혀 나와 닻이 끌리면서 선체는 순식간에 외력에 밀려 압류하게 된다.엠키미츠호 선장은 닝보항 정박지에 접근시 선미로부터 부는 바람과 조류를 받을 경우 180도를 선회하여 바람과 조류를 선수방향으로 받도록 조선하거나 전진 투묘법을 이용하여 투묘했어야 하나, 진입자세를 그대로 유지하면서 후진기관을 사용하는 후진 투묘법으로 우현 닻을 투묘하였다.

그 결과 투묘직후 선체는 바람방향을 향하여 선회하게 되었고 강한 파주력을 형성하기 어려운 자세가 되어 주묘되기 쉬운 상태로 정박하게 되었으므로 부적절하게 닻을 운용하였음이 인정된다.다) 풍향풍속계 미설치로 인한 대응조치의 지연풍향풍속계를 설치하지 아니한 엠키미츠호가 정박할 때 선장은 자신에게 보고하여야 할 기상 변동 상태의 기준을 당직항해사에게 명확히 교육하고 당직항해사로 하여금 기상상태의 변동에 대하여 특별히 주의하여 파악 후 변동시 즉시 보고하도록 지시하여야 한다.

또한 당직항해사는 정박당직을 철저히 유지하여 주기적으로 선위를 확인하여야 하며, 풍향 풍속 및 조류의 크기와 변화에 유의하여 일정 이상의 외력 발생시 즉시 선장에게 보고함과 동시에 기관사용을 준비하여야 한다. 외력이 너무 강할 경우 파주력을 증강시키기 위하여 닻이 끌리기 전에 미리 닻줄을 더욱 신출하거나, 반대현측 닻을 투하하고 반대현측 닻줄을 수심의 약 1.5배 ～ 2배로 내어주어 제진토록 하여 이묘박 상태로 파주력을 증강하고 선수의 진회(Swing)을 방지해야 한다.풍속이 급변하여 외력이 파주력보다 크게 작용할 경우에는 외력이 닻의 수직 상방향으로 작용하여 닻 자체에 충격을 줌과 동시에 닻이 해저면에서 일어서게 되므로 쉽게 해저로부터 뽑혀져 나와 쉽게 끌리게 된다.

일단 닻이 끌리게 되면 닻줄을 더 신출해 준다하더라도 닻의 빌은 해저를 파고들지 못하고 계속 끌리게 되므로 이럴 때는 반대현측 닻을 투묘하든가 재빨리 양묘하여 다시 투묘하여야 한다.엠키미츠호는「선박안전법」하위 규정인 선박설비기준(해양수산부고시 2004-23호, 2004.4.1)의 부칙 제2조 현존선에 관한 경과조치 규정에 의하여 풍향풍속계의 설치를 면제받아 풍향풍속계가 설비되지 아니한 관계로 기상이 악화된 상태를 정확히 관측할 수 없었고, 기상 악화시 선장을 호출하여야 하는 풍속의 기준이 정해져 있지 아니하여 14시경부터 강풍이 불기 시작하였으나 당직항해사는 선장에게 보고하거나 기관사용을 사전에 준비 및 이묘박으로 파주력을 보강하는 조치를 취하지 아니한 채 단지 선위만을 확인하다 55분이 경과한 같은 날 14시 55분경 닻이 끌리기 시작한 이후부터 선장에게 보고 및 기관을 준비하고 긴급조치를 취함으로써 적절한 대응조치를 취할 수 있었던 기회를 실기하였다.

나. 사고발생 원인이 교각접촉사건은 포항항 출항 전 중국 닝보항 해도의 보유여부와 소개정 실시 여부를 확인하지 아니하여 건설 중이던 진탕대교의 존재 여부를 알지 못한 채 닝보항에 입항한 엠키미츠호가 진탕대교에 지나치게 가까이 정박지를 선정하고, 파주력을 충분히 얻을 수 없는 부적절한 투묘방법으로 투묘하여 주묘되기 쉬운 상태로 정박하던 중 강한 풍파에 대응조치를 늦게 취함으로써 닻이 끌려 발생한 것이나, 풍향풍속계가 설비되지 아니함으로써 당직항해사가 선장을 호출하고 기관을 준비해야 하는 풍속에 대한 명확한 기준이 없어 적절한 대응조치를 취할 수 있었던 기회를 실기한 것도 원인에 기여하였다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 엠키미츠호의 선장으로서, 출항전 당해 항해에 사용될 해도를 확인하고 최신판 해도를 비치하거나 소개정하여 항해안전을 확보하고, 정박시 주변 장애물과 충분한 안전거리를 유지한 정박지를 선정함과 동시에 투묘시에 정선수로 바람과 조류를 받도록 조선하여 적절한 파주력을 확보하도록 하며, 정박중 당직 항해사로 하여금 기상 및 해상을 주의 깊게 관찰하도록 지도 감독하여 일정 풍속 이상시 즉시 보고하게 하고, 사전에 주기관을 준비상태로 두어 주묘시에 긴급대응할 수 있도록 조치하는 등 선박을 안전하게 관리하였어야 하나 이를 소홀히 하여 선박을 교각과 접촉하게 하고 그 결과 선박을 전손에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 엠키미츠호의 2등항해사로서, 정박당직 중 기상.해상의 상태 및 닻이 끌리는지 여부를 주의 깊게 관찰하여 기상악화로 선박의 안전에 이상이 예상될 경우 즉각 선장에게 보고 및 기관을 준비하고, 신속히 파주력을 증강하는 조치를 취하였어야 함에도 이러한 조치를 소홀히 하여 선박을 교각과 접촉하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 개선조치 요청「선박안전법」하위 규정인 선박설비기준(국토해양부고시 제2011-61호)의 제85호의 규정에 따라 연해구역 이상의 국제항해에 종사하는 선박은 풍향풍속계를 선박에 설치하도록 규정하고 있으나, 엠키미츠호는 동 부칙 제2조 현존선에 관한 경과조치 규정에 의거하여 풍향풍속계의 설치를 면제받은 상태로 운항하였다.이로 인하여 당직항해사는 강풍 조우시 풍속의 크기를 알지 못하여 선장 호출과 주기관 준비 및 닻줄 신출과 이묘박으로 전환 등 적절한 조치를 취하지 못하였다.이 건 사고와 같이 현존선박이 안전을 확보하고 동종 사고의 예방을 하기 위해서는 일정 규모 이상의 국제항해에 종사하는 선박은 풍향풍속계를 설치해야 할 필요가 있다고 인정되므로 향후 동 규정의 개정시 풍향풍속계에 대한 현존선의 경과조치 규정을 개정하여 연해구역 이상의 국제항해에 종사하는 선박들이 동 설비를 설비할 수 있도록 K에게 개선조치를 요청할 필요가 있다.

5. 사고방지교훈가. 투묘시 적절한 투묘법 활용바람과 조류를 선미로 받으면서 정박지에 투묘하기 위해 접근할 때에는 당시 수역의 여유를 고려하여 180도를 선회하여 바람과 조류를 선수방향으로 받도록 조선하거나 전진 투묘법을 이용하여 투묘하여 적절한 파주력이 형성될 수 있도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 교각접촉사건은 엠키미츠호가 건설 중이던 진탕대교에 지나치게 가까이 정박지를 선정하고 닻의 파주력을 충분히 얻을 수 없는 방법으로 투묘한 채 정박중 강한 풍파에 대응조치를 늦게 취함으로써 닻이 끌려 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

《개선조치요청서》부해심 제2011-025호화물선 엠키미츠호 교각접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632411"></img><span style="display:none;">피요청인K</span> 귀 부는「선박안전법」에 의거한 선박설비기준의 제정 및 개정을 담당하는 주무부서로서, 국적선 엠키미츠호가 2009년 11월 16일 12시경 중국 장서성 닝보항 정박지에서 정박 대기하던 중 강풍으로 주묘되어 같은 날 15시 15분경 진탕대교 E31, E32번 교각 받침과 접촉되는 사고가 발생하였습니다.이 교각접촉사건은 엠키미츠호가 건설중이던 진탕대교에 지나치게 가까이 정박지를 선정하고 닻의 파주력을 충분히 얻을 수 없는 방법으로 투묘한 채 정박중 강한 풍파에 대응조치를 늦게 취함으로써 닻이 끌려 발생한 것이나, 풍향풍속계가 설비되어 있지 아니하였던 것도 사고발생에 기여하였습니다.향후 유사한 사고의 재발방지를 위해서는 연해구역 이상의 국제항해에 종사하는 선박들이 풍향풍속계를 설비할 수 있도록 선박설비기준 규정 개정시 제85조의 동 설비에 대한 현존선의 경과조치 규정을 삭제하는 등 적절히 개선하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의2의 규정에 따라 개선할 것을 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2011년 6월 21일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관 000