화물선 엔젤릭페이스.화물선 페이스 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620097"></img><span style="display:none;"> 선 명엔젤릭 페이스(AN GELIC FAITH) 페이스(FAITH) 선 적 항피라에우스, 그리스(Piraeus, Greece) 프놈펜, 캄보디아(Phnom Phen, Cambodia) 선박소유자J CorporationK Co LTD 총 톤 수36,353톤2,485톤 기관종류.출력디젤기관 14,700마력디젤기관 1,875킬로와트 해양사고관련자C BAD 직 명선장도선사선장3등항해사 면허의 종류그리스면허선장A급인천항1종도선사 2급항해사 미얀마면허2등항해사 사고일시2002년 1월 15일 09시 00분경 사고장소북위 37도 19분 06초.동경 126도 25분 29초(인천항 입항대기 묘지)</span> 엔젤릭페이스는 총톤수 36,353톤, 재화중량톤(Deadweight) 65,772메트릭톤, 전장(L.O.A) 224.95미터, 너비 32.20미터, 깊이 18.20미터, 그리스 선적의 강조 하역장치 없는 (Gear Less) 파나막스급(Panamax Size) 벌크(Bulk)선으로서 2002년 1월 1일 미상의 시각에 해양사고관련자 그리스 국적의 선장 C(이하 “선장 C”라 함) 포함 그리스, 유고슬라브, 미얀마 국적의 혼승 선원 23명이 승무하여 유연탄 64,231메트릭톤을 적재한 상태에서 호주 달림플만(Dalrymple Bay)을 출항 인천항으로 향하였다.예정된 항로를 따라 항해하여 같은 달 15일 06시 00분경 인천항 안도 도선사 승선지점에 접근하여 기관을 사용, 준비 상태에 두고 선장 C의 조선 하에 항해하다가 같은 날 06시 30분경 해양사고관련자 인천항 도선사 B(이하 “도선사 B”이라 함)가 승선하자 지휘를 도선사 B에게 넘겼다.당시 인천항 내에는 짙은 안개가 끼어 있어 항내 입항이 금지되어 있던 터라 기상이 회복되면 곧바로 석탄부두에 접안할 수 있도록 항계 밖의 북장자서 서편에 위치한 입항 대기 묘지로 도선하여 달라는 요청을 선박소유자의 대리점으로부터 받고 승선한 도선사 B는 주기관을 다양하게 사용하면서 인천항 특정해역의 동수도를 따라 항해하였다.같은 날 08시 23분경 입항대기 묘지에 접근하자 도선사 B는 주기관을 정지하고 전진 타력으로 침로를 약 030도로 유지하여 항해하면서 묘박지 내에 정박하여 있는 선박들의 상태를 점검하는 한편, 주위에서 항해하는 선박들의 동태를 레이더로 관측한 바, 지정된 입항 대기 묘박지 뿐만 아니라 그 주위에도 다수의 선박이 투묘하고 있었으며, 시계방향으로 4시 방향에서 접근하여 오고 있는 선박(후에 인천항만교통정보서비스와 통화하여 인천～제주간 운항하는 정기여객선 춘향호로 알았음: 이하 “춘향호”라 함)을 발견하였다.같은 날 08시 36분경 도선사 B는 침로를 진방위 050도로 유지하여 좌현 닻 정박선(사후 “페이스”로 알았음)과 약 1.5케이블(Cable) 떨어져 좌현 정횡으로 통과하면서 10노트의 반속 주기관을 걸고 춘향호를 관측한 바 방위 변화 없이 거리만 가까워지자 극초단파무선전화(V.H.F)로 수 차례 호출하였으나 응답이 없었다.같은 날 08시 38분경 주기관의 속력을 극미속 전진으로 낮추고 레이더를 계속 관측하면서 예정하였던 투묘지점에 도착하였을 무렵인 같은 날 08시 40분경 갑자기 3케이블 이상 떨어져 있던 춘향호가 1.5케이블까지 접근하였을 뿐만 아니라 이동 합성 벡타(Vector) 표시가 우현 정횡에서 자선(自船)쪽으로 향하는 충돌 자세로 나타났다.도선사 B는 투묘를 해야 할 시점이었지만 충돌위험의 절박함을 느끼고 크게 좌회두하여 정박선 사이를 빠져 나와 다시 원 위치로 되돌아오기로 결정하고 극좌전타 명령을 내린 뒤 기관을 다양하게 사용하면서 좌회두하기 시작하였다.타와 주기관을 적절히 사용하여 정박선을 피해가며 좌회두를 계속하고 있는 가운데 같은 날 08시 55분경 정박선 페이스와 좌현측에서 약 2.5케이블, 우현측 같은 거리로 떨어져 있는 또 다른 정박선(Pine Venture) 사이를 지나면서 페이스를 좌현측으로 안전한 거리를 유지하여 통과하기 위해 회두타력과 전진타력을 줄이고자 기관정지 명령을 내렸다.그러나 주기관이 곧바로 정지되지 아니하자 도선사 B는 선장 C에게 어떠한 상황이냐고 묻자 “기관고장이 났다”는 통보를 받고 선장에게 “기관이 정상적으로 작동되면 알려 달라”고 요청하였으며, 선장 C는 기관실에 전화를 걸어 긴급조치를 취하도록 하였다.그러는 동안, 주기관은 정지되었으나 기관작동이 안 되는 상태에서 회두는 계속되어 선수가 페이스를 향하고 있자 도선사 B는 우회두하여 페이스 선미측으로 통과하기에는 이미 늦었다 판단하고 키를 극좌전타 상태로 둔 채 극미속의 타력에 의해 진행하던 중 계속 좌회두하면서 선수방위가 약 080도를 가리킬 때인 같은 날 09시 00분경 입항대기묘지 내 북위 37도 19분 06초.동경 126도 25분 29초 지점에서 선수방위가 060도를 가리킨 채 투묘 중이던 페이스의 좌현 1번창 외판과 엔젤릭페이스의 우현선수가 두 선박의 선수미선의 교각이 약 20도를 이룬 상태에서 충돌하였다.이때의 기상 상태는 바람은 거의 안 불고 바다는 잔잔하였으나 시계가 100미터 이내일 정도로 짙은 안개가 끼어 있었으며, 사고 해역에는 약 2노트의 남서류가 흐르고 있었다.페이스는 총톤수 2,485톤, 등록장 82.14미터, 너비 13.50미터, 깊이 8.50미터, 캄보디아 국적의 2중갑판(Tween-Deck)형의 강조 화물선(General Cargo Ship)으로서 서울특별시 중구 소공동에 위치한 M해운(주)가 용선하여 우리 나라와 중국, 일본간을 기항하면서 주로 고철, 기계류, 사료, 고물을 운송하고 있었다.중국 대련항해서 사료 3,718메트릭톤을 적재하고 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 함)과 기관장 등 우리 나라 선원 2명과 미얀마 국적의 선원 7명이 승무하여 2002년 1월 13일 13시 45분경 (중국 현지시각: GMT＋8hrs) 출항, 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 달 14일 20시 05분경 인천항 입항 대기 묘지내인 북위 37도 19분 04초.동경 126도 25분 30초 지점에 닻을 놓은 뒤 5절의 닻줄을 신출하여 닻 정박 상태로 입항 대기하고 있었다.이 선박은 닻 정박 중 항해당직 체제대로 선교에서 정박 당직을 서고 있었으며, 같은 달 15일 08시 00분경 선교로 올라와 당직을 인계 받은 해양사고관련자 3등항해사 D(이하 “3등항해사 D”라 함)는 경계선(Guard Ring)을 0.32마일로 설정하여 둔 레이더를 관찰하면서 정박 당직 근무에 임하였다.같은 날 08시 50분경 정박선 사이로 항해 중이던 엔젤릭페이스가 0.32마일로 설정해 놓은 경계선 내로 진입하자 레이더에서 자동으로 경고음이 울려 3등항해사 D는 자선(自船)의 위치를 알리기 위해 단성으로 수 차례의 경고음을 울린 다음 선장 A에게 타 선박이 접근하고 있다는 보고를 한 뒤 탐조 등(Search Light)을 다가오는 상대선쪽을 향하여 비추었다.같은 날 08시 57분경 선교에 올라간 선장 A는 전 선원을 부서 배치시키고 선미측을 바라보았으나 안개가 짙어 상대선이 보이지 아니하다가 시계방향으로 약 7시 방향, 약 100미터 거리에서 아주 느린 속도로 접근하여 오는 상대선의 선수가 보이자 육성으로 고함을 질렀으나 같은 날 09시 00분경 전술한 바와 같이 충돌하였다.한편, 기관작동이 불능한 상태로 충돌한 엔젤릭페이스는 극미속으로 진행하면서 페이스와 평행한 상태로 약 7분간 두 선박이 접하여 있다가 분리된 뒤 같은 날 09시 09분경 기관이 작동되어 예정항 투묘지로 항해를 하여 같은 날 09시 35분경 입항 대기 묘지 부근의 북위 37도 19분 54초.동경 126도 26분 30초 지점에 투묘를 하였다.충돌의 영향으로 엔젤릭페이스는 선체손상이 전혀 없었으나 페이스는 좌현측 난간용 핸드레일(Hand Rail) 약 20미터가 선 내측으로 휘어지고 1번 선창 뚜껑이 찌그러지는 손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.사고발생원인이 충돌사건은 시계가 100미터 이내로 제한된 상태에서 엔젤릭 페이스측이 인천항 특정구역 내에서 입항대기하기 위해 입항 대기 묘지로 접근하던 중 뒤따라오던 제3의 선박(춘향호)이 매우 가까운 거리에서 충돌자세로 접근하자 충돌의 위험을 절박하게 느끼고 대각도로 좌회두하여 정박선 사이로 빠져 나와 원래 예정하였던 투묘지로 되돌아가려는 과정에서 주기관 고장으로 전진타력과 회두타력을 제어하지 못함으로써 닻 정박 중이던 페이스를 피하지 못하여 발생한 것이다.

나.해양없으므로 사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 C는 엔젤릭페이스의 선장으로서 입출항 시는 용도에 따라 주기관을 다양하게 사용하여야 함으로 주기관이 적시에 유효하게 작동될 수 있도록 사전 정비 철저는 물론 입항 전에 주기관 작동이 잘 되는지 미리 점검하여야 할 주의의무가 있으나 주기관을 사용하여 회두타력과 전진타력을 제어해야 할 시점에 주기관이 작동되지 않음으로써 충돌을 피하지 못하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고하여야 하나 외국인으로서 실익이 굳이 권고하지 아니한다.

(2) 해양사고관련자 B는 엔젤릭페이스를 조선한 도선사로서 시계가 극히 제한된 상태에서 무리하게 정박선 사이로 진입한 아쉬운 점은 있으나 예정한 투묘지점에 도착하기 전 접근하던 제3의 선박이 통화에 불응한 데다 레이더에 나타난 제3의 선박의 동태가 충돌의 위험이 급박한 상태였다고 판단되어 굳이 징계하지 아니한다.

(3) 해양사고관련자 A과 D는 각각 페이스의 선장과 당직근무를 하던 3등항해사로서 닻 정박 당직 중 갑자기 투묘지로 접근하는 선박에 대하여 시각과 청각카우 츄 야신호로 경고신호를 다하였으므로 이 사람들의 행위는 이 충돌사고의 원인이 아니다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 엔젤릭 페이스측이 투묘지로 접근하던 중 매우 가까운 거리에서 충돌 자세로 접근하는 제3의 선박과의 충돌을 피하기 위해 극좌전타하여 정박선 사이로 빠져 나오다 주기관 고장으로 회두타력과 전진타력을 제어하지 못함으로써 닻 정박 중이던 페이스를 피하지 못하여 발생한 것이다.