화물선 에이와마루3호 폭발사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633193"></img><span style="display:none;"> 선 명에이와마루3호 선 적 항제주시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수498.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ1,178kw 1기 해양사고관련자J해운(주) 직 명 선박소유자 면허의 종류 - 사고일시2016. 9. 9. 18:40경 사고장소북위 33도 43분 28초.동경 135도 07분 34초(일본국 와카야마항 남쪽 약 30마일 해상)</span> 에이와마루3호는 1993. 6. 1. 일본국 소재 혼다조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 498.00톤(길이 60.01 × 너비 10.00 × 깊이 4.50m), 디젤기관 1,178kw 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 케미컬운반선으로 2016. 6. 3. 한국선급으로부터 중간검사를 받아 2021. 2. 23.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633195"></img><span style="display:none;"></span> 해양사고관련자 선박소유자 J해운 주식회사[이하 ‘선박소유자 J해운(주)’라 한다]는 이 선박을 비롯한 케미컬운반선을 소유 및 용선하여 외항부정기화물운송사업을 하는 선박회사이다.J해운(주)은 주로 이 선박을 한국, 일본 및 중국에 오가는 케미컬운반선으로 운용하여 왔다.

이 선박의 당시 선원은 10명으로 선장, 기관장 및 1등항해사는 한국인이며, 나머지 선원은 외국인(인도네시아인 6명, 중국인 1명)이었다.J해운(주)은 이 선박을 운용하면서, 운반할 수 있는 화물의 범위를 넓히고자 화물창에 압력게이지를 설치하기로 결정하였다. 당시 이 선박에는 8개의 화물창(1번∼4번, 각 좌·우현)이 있었는데, 이미 2번과 4번 좌·우현 4개의 화물창에는 게이지가 달려 있었다.이 선박의 선장은 J해운(주)의 공문에 의거 총 10개의 압력게이지 몸체를 청구하였으며, 2016. 9. 6. 울산광역시 온산항에서 이를 수령하였다.

이 압력게이지를 각 화물창의 에어벤트에 설치하기 위해서는 기존의 에어벤트 파이프에 용접 작업을 하여 구멍을 내고 다시 이를 이어붙이는 작업을 하여야 한다.J해운(주)의 공무감독은 온산항에서 이 압력게이지를 전달하면서, 설치 위치 및 작업방법에 대해서 설명은 했지만, 구체적인 일정에 대해서는 지시를 하지 않았다.이 선박은 2016. 9. 7. 14:30 선장 A 및 기관장 B를 포함한 선원 10명을 태우고 울산광역시 온산항을 출항하였다.

이 선박은 온산항에서 1번 및 3번 화물창 좌·우현 4곳에 베이스 오일(Base Oil Ultra-S 2)을 선적하였다. 당시 목적지는 일본의 와카야마현 시모쓰항이었다.이 선박은 2016. 9. 9 10:20 시모쓰항 선석에 접안한 뒤, 같은 날 15:35경 하역을 완료하고 공선 상태로 일본 미에현 요카이치를 향해 출항하였다.당시 이 선박은 미에현 요카이치항에서 다른 화물을 선적해야 했으므로, 이 선박은 선장 지시 하에 1번 및 3번 화물창에 가스 프리를 비롯한 세정작업을 시작하였다.선장 A는 출항한 후 약 10분 후인 2016. 9. 9. 16:40경 기관장 B와 저녁 식사를 하면서 기관장 B가 며칠 전 온산항에서 받은 압력게이지를 다는 것을 저녁식사 후 하겠다는 이야기를 들었다.

선장 A는 압력게이지를 다는 일은 용접 작업이 필요하므로 세정 작업 중에 하는 것은 적절하지 않다고 얘기하였다.이후 선장 A는 다시 샤워를 하고 선장 침실로 돌아가다가 기관장 B가 선내 창고에서 전기드릴 및 전선을 꺼내는 것을 보았으며, 다시 한 번 용접 작업을 하는 것은 적절하지 않다고 기관장에게 얘기하였다.그러나 기관장 B는 선장의 제지에도 불구하고2016. 9. 9. 18:30경 3번 화물창 에어벤트에 압력게이지를 설치하기 위한 용접작업을 시작하였다.J해운(주)에서는 선박 갑판에서 용접작업을 하는 것은 케미컬운반선이라는 특성상 대단히 위험하므로, 선박 갑판에서 용접작업을 하는 경우 용접작업자는 선장을 통하여 J해운(주)의 육상에 소재하는 안전관리자에게 승인을 얻어야 하는 안전관리절차서를 가지고 있다.기관장 B의 위 용접작업은 위와 같은 절차를 밟지 않은 것이었다.

기관장 B는 인도네시아인인 2등기관사를 대동하고 3번 화물창 에어벤트에 용접 작업을 시작하였다. 당시 용접작업은 기관장 B가 하고, 보조는 2등기관사가 하였으며, 갑판에는 1번 및 3번 화물창 세정 작업이 진행되고 있었으므로, 갑판부원 총 3명의 선원이 있었다.2016 9. 9. 18:40경 기관장 B가 용접 작업을 시작한 지 약 10분이 경과한 시점에 3번 화물창에서 약한 화염 폭발이 있었다. 3번 화물창에서 폭발이 발생한 뒤 곧바로 이 폭발의 공기압으로 3번 화물창과 2번 화물창의 격벽이 파손되었으며, 전반적으로 2번 및 3번 우현 및 좌현 화물창 4개를 부풀리게 하면서 파손시킬 정도로 충격이 있었다.이 충격으로 용접작업을 하던 기관장 B는 공중으로 떴다가 강하게 갑판 철판과 부딪치면서 중상을 입었다.

또한 같이 갑판에 있던 2등기관사는 무릎을 다쳤으며, 갑판부원도 강한 충격에 복통이 있었다.선장 A는 사고 후 일본 해상보안청에 연락한 뒤 가까운 와카야마현 시모쓰항으로 되돌아갔다. 기관장 B는 같은 날 23:25경 시모쓰항에 도착한 뒤 병원으로 후송되었으나, 다음 날 새벽 병원에서 내부 장기 출혈로 사망하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633197"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633199"></img><span style="display:none;"></span> 이 사고로 인해 이 선박은 항해를 하는 데에는 문제가 없었지만, 8개의 화물창 중 4개의 화물창(2번, 3번 화물창 우현 및 좌현)이 크게 파손되었고 또 이를 수리하는 데는 선가에 상응하는 수리비가 예상되어 전손 처리되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633201"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633203"></img><span style="display:none;"></span> 또한 기관장 B가 사망한 이외에, 2등기관사는 넘어져 무릎을 다쳤으며, 갑판부원 또한 경미한 부상을 입었다.사고 당시 해역은 맑은 날씨에 바람이 초속 6∼8m로 불고 파도는 약 1.5m 높이로 일었으며, 시정은 좋았다.

2. 원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목 및 나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 폭발 당시의 상황이 폭발사건 발생 당시 케미컬운반선인 이 선박은 1번 및 3번 화물창에 실었던 베이스 오일을 하역하고 공선 상태로 다음 목적지로 항해하면서, 화물창 세정작업을 실시하고 있었다. 그런 상태에서 기관장은 갑판에서 용접작업을 실시하였다. 이러한 용접작업은 선내에 비치되어 있는 열작업 매뉴얼의 절차를 따르지 않은 것이었으며, 내용으로 보더라도 그러한 경우에서라면 열작업 승인이 나지 않을 상황이었다.

갑판에서 화물창 세정작업이 이루어지고 있었기 때문이다. 또한 기관장은 안전모를 비롯한 안전장구를 착용하지 않았으며, 선장을 비롯한 갑판부에도 제대로 통보하지 않았다.2) 폭발의 양상폭발은 순간적이었으나 진행은 다단계로 이루어졌다. 우선 폭발의 시작지점은 3번 우현 화물창인 것으로 판단된다. 이는 사고를 목격한 선원들이 일관되게 3번 우현 화물창에서 시작되었다고 진술하고 있고 폭발로 인한 손상도 3번 우현 화물창이 가장 심대하기 때문이다.폭발사고 당시 순간적으로 3번 우현 화물창 입구에서 화염이 순간적으로 목격되었다.

그러나 폭발로 인한 손상을 입은 3번 우현 및 좌현 화물창, 2번 우현 및 좌현 화물창 안의 탱크에는 그을음 등이 발견되지 않았다. 따라서 이러한 사실로 비추어보아 폭발은 가연성 기체에 의한 폭발로 판단된다. 다만, 베이스 오일은 상대적으로 폭발성이 낮으며, 이전 항차에 실었던 폭발성 화물이 세정 작업 등에도 제거되지 않고 화물창 에어벤트 내에 잔존해 있다가 용접 불꽃에 의해 폭발한 것이 아닌가 하는 의문도 있다. 그러나 이번 폭발사건은 시작 지점이 화물창이고 또한 폭발로 인한 파손도 국부적인 것이 아니라 화물창의 수리에 과다한 비용이 요구되어질 정도로 범위도 크고 폭발력도 강했다.

또한 당시 화물창 에어벤트는 밀폐되어 있지 않았다. 따라서 화물창 에어벤트에 남아있던 폭발성 물질로 인한 폭발 가능성은 매우 적다.그렇다면 위에서 살펴본 대로 베이스 오일을 실었던 화물창에서 세정 작업을 하던 도중 불꽃에 의해 폭발할 가능성이 있는 증기가 발생되었고, 이러한 증기가 용접작업에 의한 불꽃에 의해 순간적으로 폭발했으리라고 판단된다.3) 용접작업자의 무모한 작업기관장은 선박소유자 및 선장에 의해 화물창 에어벤트에 압력게이지를 설치하도록 지시받았다.

압력게이지를 설치하기 위해서는 갑판에서 용접작업을 해야 하고, 이러한 용접작업은 기관장이 실무책임자이고 당시 인적구성을 보면 기관장이 가장 유능한 용접작업자가 되리라는 사실은 인정된다.그러나 기관장은 용접작업을 하기 위한 절차를 준수하지 않았다. 내용을 보아서는 그러한 경우라면 어떠한 경우라도 열작업 허가가 나오지 않을 상황이었다. 즉, 갑판에서는 케미컬운반선인 이 선박의 세정작업이 이루어지고 있었기 때문이다. 따라서 이러한 기관장의 무모한 용접작업은 이 사건의 주요한 원인으로 작용하였다.2) 선박소유자의 체계적인 안전관리 미흡선박소유자 회사는 열작업 매뉴얼을 작성하여 이를 선내에 비치시켰다.

그러나 기관장은 열작업 매뉴얼을 따르지 않았다. 또한 여기에 부가적인 상황도 존재한다. 즉, 일반적으로 선원 10여명의 선박에서 기관실의 작업 공간이 아닌 갑판에서의 용접작업은 매우 드물다. 용접작업이 필요한 경우는 거의 없고, 있다고 하더라도 항구 근처에서 육상 전문가의 지원 하에 이루어지는 경우가 대부분이다.사안을 보면, 회사는 선박의 선장 및 기관장에게 갑판에서 용접작업을 하도록 지시하였다. 회사의 지시대로 화물창 에어벤트에 압력게이지를 달기 위해서는 용접작업이 필요하기 때문이다.

사고 3일 전에는 한국 온산항에서 회사의 공무감독이 올라와 압력게이지를 달 위치를 확인하고 부착할 압력게이지를 전달하기도 하였다. 이러한 경우 회사로서는 갑판에서의 용접작업이 예상되어 있었으므로, 언제 어떠한 상태에서 할 것인지 구체적인 지시를 하여야 하는 것이 옳았다. 선박소유자 스스로도 압력게이지를 부착하는 것이 촉박하지 않았다고 진술하고 있는 상황에서라면 따로 회사에서 선박에 일정을 통보하는 것이 가능했으리라고 판단된다.

이 선박은 한중일 3국을 항행하고 있고 일본에서 중국으로 향하는 항로는 다소 시간적인 여유도 있었기 때문이다. 또한 선원들이 갑판 작업 등을 할 시 안전모 등 안전장구를 적절히 착용하도록 감독할 책무도 소홀히 하였다.이러한 선박소유자의 체계적인 안전관리 미흡은 이 사건에 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 폭발사건은 화물창 세장작업이 이루어지는 케미컬운반선의 갑판에서 기관장이 무리하게 용접작업을 하다가 불꽃이 화물창의 가연성가스와 접촉하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 J해운(주)은 부정기 케미컬운반선의 소유자이다. J해운(주)은 선원 10명에 불과한 선박에 용접작업을 요하는 화물창 에어벤트 압력게이지를 설치를 지시했으면서, 구체적인 일정 및 어떤 상황에서 압력게이지를 설치해야 한다는 등의 구체적인 지시를 하지는 않았고, 선박 측에 설치 일정에 대해 구체적인 작업 스케줄도 요구하지 않아, 선박에서 자체적으로 용접작업을 하도록 일임함으로써 이 선박의 기관장이 화물창 세정 작업 중 용접작업을 하도록 방치하였다.

이는 이 회사의 직무상 과실이다.따라서 이 회사의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선박의 갑판 등에서 용접작업이 필요한 경우 선박소유자 및 선박은 용접작업 당일의 승인 절차 외에도 충분한 시간을 두고 일정 등에 협의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 폭발사건은 화물창 세장작업이 이루어지는 케미컬운반선의 갑판에서 기관장이 용접작업을 하다가 불꽃이 화물창의 가연성가스와 접촉하여 발생한 것이다.해양사고관련자 J해운(주)에 대하여 시정할 것을 권고한다.

《시정권고서》부산해심 제2016-067호화물선 에이와마루3호 폭발사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633191"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J해운 주식회사</span> 2016. 9. 9. 18:40경 일본국 와카야마항 남쪽 30마일 해상에서 귀사가 소유하여 운항하고 있는 에이와마루3호의 3번 우현 화물창에서 시작된 폭발로 화물창이 파손되고 선원 3명이 사상하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 이 선박의 용접작업자가 안전매뉴얼에 따른 용접작업을 승인받지 않고 무모하게 작업을 한 것이 주요한 원인이지만, 귀사가 갑판에서의 용접이 필요한 압력게이지의 설치를 지시하였으나 세부적인 작업 스케줄 등은 도외시하는 등의 체계적인 안전관리를 하지 않은 것도 일부 원인이 된 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항 규정에 따라, 안전매뉴얼을 보강하고, 선원들이 이를 준수하도록 하는 체계적인 안전관리 시스템을 구축하도록 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016. 12. 22.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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