화물선 에이스900호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606597"></img><span style="display:none;"> 선 명에이스 900호 총 톤 수798.29 기관종류, 출력디젤기관 1,020마력 선 적 항부산직할시 선박소유자(주)K해운 (대표 B) 수 심 인A 직 명선 장 면허종류4급항해사 지정해난관계인J군 군수</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606599"></img><span style="display:none;"> 사고일시1991년 11월 24일 05시 44분 사고장소북위 33도 24분 36초, 동경 126도 15분 31초(북제주군 한림항 신축부두) </span> 에이스 900호는 1974년 6월 진수된 총톤수 798.29, 디젤기관 1,020마력의 강조 화물선으로서 상갑판 하부가 선수로부터 선수창, 화물창 기관실 및 타기실의 순으로 구획 배치되어 있고 선수창과 선미쪽 기관실을 제외한 선저부에는 2중저로서 종.횡으로 6등분되어 1-2번(좌, 우)2중저는 Ballast Water tank, 3번(좌, 우) 즉 기관실전면의 2중저는 연료유탱크로서 각각 격벽 수밀되어 있으며 연료유탱크위의 화물창 내저판에는 화물창에서 개폐할 수 있는 지름이 약 60센티미터의 맨홀이 설치되어 있다.이 연료유탱크에는 평소에 유류를 저장하지 않고 Ballast Water tank로 활용하고 공선일 때는 해수를 약간 싣고 만선일 때는 완전 배수하여 운항하였다.

한림항은 항만법 제71조 및 동법시행령 제43조 제2항의 규정에 의거 1970년 7월 28일부터 J군수에게 위임 관리하여 오던중 제주항 건설사무소는 한림항 개발계획에 따라 약 355미터의 부두를 L자형으로 증축 하였는바, 동 부두는 재화중량톤수 2,000톤급 버스(Berth) 195미터에 최저수심 5.50미터, 1,000톤급 버스 160미터에 최저수심 5.0미터 이상 유지되도록 축조하였고 이를 1990년 9월 22일자로 J군수에게 관리를 위임하였다.

이에따라 J군수는 “J군 제2종 지정항만 시설관리 및 사용조례(1981년 1월 14일 조례 제590호)”에 의거 청원경찰 2명을 배치하여 선박 입, 출항 관리업무인 입, 출항 신고서 접수 및 항만사용료등을 징수하고 있으나 J군의 인력 및 기술상의 사유로 선석의 통제기능은 행사하지 못한 상황이었다.수심인 선장 A등 선원 7명은 이 선박에 1991년 11월 21일 동해항에서 백 시멘트(Bag Cement) 1,200톤을 적재한바 선수 흘수는 3.80미터, 선미흘수는 4.70미터, 평균흘수는 4.25미터로서 지정된 만재흘수선을 117밀리미터(64톤정도)를 초과한 상태로 같은날 22:20분경 동해항을 출항, 같은달 23일 16:20분경 한림항에 입항하여 북위 33도 24분 36초, 동경 126도 15분 31초 지점인 신축부두(1,000톤 버스)에 우현 계류하였다.이 부두 안벽 주위의 최저수심은 해도상 5.20미터이고 이때의 조고는 1.27미터였다.이 선박은 한림항 입항시 북방파제를 좌현 30미터정도로 접근 통과하였으며 선석을 미리 정하여 둔 (주)K해운 전무인 C의 수신호에 따라 접안 계선하게 되었다.수심인은 선박 접안을 완료하였으나 당일은 토요일오후 늦은 시간인데다 하역할 시간이 없어 다음날에 하역하기로 하고 후임 선장과 월요일(25일)에 선장의 승, 하선계약 공인을 받아 교대하기로 한다음 당직자 배치도 없이 같은날 20:00시경 하선하였다가 자정경에 일단 귀선하였다.수심인은 기관장 D과 평소의 감정이 악화되어 심한 몸싸움을 하다 선원들의 만류로 더이상 싸우지 못하고 그즉시 한림파출소에 가서 폭행당했다는 내용의 진술을 하고 있던중 뒤이어 온 최양호전무의 주선으로 그곳에서 기관장과 화해한후 다시 귀선하여 취침하게 되었다.11월 24일 04:00시경 선체가 안벽에 심하게 부딪치는 충격을 느끼고 04:30경 갑판장(E)을 깨워 선박을 점검확인하여 보라고 지시한 후 다시 침실로 돌아갔다.갑판장 E는 선장 지시에 따라 선실 밖으로 나와 선박상태를 확인한바, 선미쪽이 해저에 좌초된채 선체가 좌현쪽으로 5-6도정도 기울어져 있었고 선수쪽도 상당히 침하되어 갑판상으로 해수가 들어오고 있어 동 상황을 즉시 선장에게 보고하였으나 즉각적인 반응이 없자 갑판장이 조타실로 올라가 비상벨을 취명하여 선원을 퇴선 조치하고 인원 점검을 한바 기관장이 보이지 않으므로 기관사(F)가 다시 선내로 들어가 침실에서 취침중인 기관장을 깨워 퇴선 조치하였다.기관장이 퇴선시 기관장 침실에는 해수가 무릎까지 찰 정도였고 05:44분경에는 선수 부분이 완전히 착저되었다.사고당시인 1991년 11월 24일 05:44분경 기상상태는 11월 23일 20:00시에 발효된 폭풍의 영향으로 초속 14 내지 18미터의 북서 내지 북동풍에 파고는 3 내지 4미터였으며 항내 파고는 0.5내지 1.0미터 높이의 너울이 일고 있었고 한림항 조고는 거의 없는 상태였으나 수심인등 선원 전원은 폭풍주의보가 발효중인 것을 11월 24일 06:00시경 퇴선이후에야 알았다.1992년 1월 6일 선박인양을 위하여 크레인으로 상갑판이 수면위까지 올라올 정도로 들어 올리고 화물창내의 해수를 양수기로 퍼내면서 응고된 시멘트를 양륙한 후 인양작업 잠수부를 동원하여 화물창과 선저를 확인한바 기관실과 화물창 사이의 격벽에 약 50미리미터의 원인불명의 구멍이 있었고 이중저 3번 좌현측 연료유탱크위의 화물창 내저판에 있는 맨홀 뚜껑 사이를 통하여 화물창으로 다량의 해수가 솟아오르고 있었으며 선저외판을 대충 살펴본바 기관실 전면 격벽으로부터 3미터정도인 만곡부 부위에 중심부의 길이 1미터, 너비 1미터정도인 3각형모양(선수쪽◁선미쪽)의 파공이 있었고 같은 파공 앞쪽(선수쪽)으로 길게 9미터정도의 선저 외판의 굴곡과 뒤쪽으로 5-6개소의 굴곡된 부분이 있었다.파공부위 앞쪽으로 9미터정도의 굴곡된 부분은 이 사고 이전부터 있었다.

해저상황을 살펴본바 해저에 돌출한 암석은 그 높이가 90센티미터 정도이나 20-30센티미터 정도 낮은 장소에 놓여 있어 실제 해저에서 60-70센티미터 정도 돌출되었으며 그 주위해저에는 특별하게 돌출된 암석이나 암초는 없었다.선박을 인양한 후인 1992년 1월 6일 11:30분경 잠수부에 의한 수중촬영사진을 보면 해저에 돌출된 암석 정상부(꼭지점) 및 그 부근에는 선박이 침하되었을 때 접촉한 흔적이 있었으며 그 암석은 1992년 3월 14일 13:00 - 14:00시경 인양하여 크기를 측정하여 본바 높이 0.9미터, 가로 1.0미터 세로 1.20미터였으며 그 암석이 놓인 위치의 수심을 1992년 8월 14일 10:41분에 선주측(전무 최양호)과 J군청 및 제주항건설사무소등 3자 합동으로 실측한 결과 8.25미터였으나 사고 당시의 수심을 산출한바 6.03미터였다.사고 선박을 예인.

수리하고자 응급처치로서 화물창과 기관실 사이의 격벽에 있는 구멍은 나무토막을 깎아막고 해수가 솟아오른 맨홀은 낡은 고무 팩킹을 교체하고 부식된 볼트. 넛트를 용접 수리하여 강하게 조여 수밀 시킨 후 1992년 1월 11일 11:00시경 한림항을 출항, 부산시소재 M 조선소로 예인되었다.이 선박은 그 조선소에서 선수재를 교체하고, 선수격벽 전체와 기관실 전단 격벽 일부를 강판으로 덧붙이기 하였으며, 선저외판의 파공부와 그 앞쪽의 선저외판의 상당부분을 신환하고 수리기간 관계로 파공부 후방의 굴곡부는 강판으로 덧붙이기를 하는 등의 수리를 하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당된다. 사고원인을 규명하기 위하여 당시의 제반상황을 살펴보면 에이스 900호가 계선한 부두는 재화중량 1,000톤급 선박이 접안 계선할 수 있도록 설계축조한 신축부두로서 부두안벽 주변의 최저수심은 해도상 5.2미터이나 해저에 돌출된 암석이 있었던 위치의 실측 수심은 6.03미터였다.이러한 신설부두에 1,300톤의 화물을 적재한 에이스 900호가 선수 3.80미터, 선미 4.70미터의 흘수상태로 부두의 서남쪽 굴곡부로부터 94.5미터 되는 곳에서 직각방향으로 8.5미터 떨어진 선석에 우현 계선하게 되었고 이 때 선미의 선저 여유수심은 약 2.60미터였다.당시 기상상태는 1991년 11월 23일 20:00시부터 제주도 부근 바다를 포함한 남해 서부 먼바다에 폭풍주의보가 발효되어 해상에는 초속 14내지 16미터의 북서 내지 북동풍이 불고 높이 3내지 4미터의 파도가 일고 있었다.그 폭풍의 영향으로 한림항내에도 0.5내지 1.0미터 높이의 파도와 너울이 밀려 들어오고 있었다.이 때 항내에서 발생된 파도와 외해로부터 밀려온 너울의 높이가 0.5내지 1.0미터였다고 하더라도 안벽에 부딪친 충격에 의하여 생성된 반사파와 후속파와의 복합된 힘의 영향으로 항내에 묘박중일 때의 선체 동요 보다 안벽에 계선중인 에이스 900호의 선체동요(횡요, 종요, 상하운동등)는 훨씬 심하였을 것으로 판단된다.이와 같은 선체의 동요와 안벽에 부딪친 충격으로 사고후에 조선소에서 이중저의 연료유탱크 밑의 선저 외판 상당 부분을 신환하였거나 간판 덧붙이기로 수리한 부분중 일부인 기존의 굴곡 부식된 강판 접합부분에 균열이 생겼을 것이라고 추정되며 이 균열된 부분을 통하여 이중저의 연료유탱크가 침수되고 또한 침수된 탱크위의 화물창 내저판에 설치되어 있는 수밀되지 아니한 맨홀을 통하여 화물창으로 해수가 유입되면서 선체가 점점 침하하기 시작하였다.화물창에 침수된 해수가 다시 화물창과 기관실 사이의 격벽에 있었던 구멍을 통하여 기관실이 침수하게 되므로서 막중한 중량의 선체가 심한 상하운동을 하는 과정에서 해저에 돌출된 암석의 꼭지점에 선저가 접촉되어 파공이 발생되었고 선체가 완전히 침하되어 암석위에 착저하면서 암석 크기와 모양이 거의 같은 중심길이 1미터, 너비 1미터 정도의 파공으로 확장된 것이라고 판단된다.

만일 맨홀만 수밀되어 있었더라면 이중저의 연료유탱크 밑의 선저외판이 균열되었다 하더라도 침몰은 되지 않았을 것이다.이것은 맨홀만 수밀시킨 후 부산 M조선소까지 예인가능했던 것으로 보아도 입증된다.이상과 같은 사고원인 외에 다른 추정이 가능한 두가지 원인을 살펴 볼 수 있겠다.

(1) 사고 선박이 한림항 입항시 북방파제 부근에서 선저접촉에 의하여 이중저의 연료유탱크 밑의 선저외판에 파공이 발생될 수 있다는 경우이다.이와같은 선저접촉을 감지한 자는 당해 선박의 기관장(D)으로서 당일 선박을 부두에 접안 개선한 이후 선장과 기관장은 평소의 감정이 악화되어 심한 몸싸움을 하면서 다툰 이후에 진술한 내용이기 때문에 관계가 악화된 기관장이 선장을 음해하기 위한 것으로 판단되어 신뢰하기 어려울 뿐아니라 설사 입항시 선저접촉으로 파공이 발생되었다고 하면 그 파공을 통하여 이중저의 연료유탱크가 침수되고 순간적으로 선체가 약 4내지 5도 정도 좌경사 되었을 것이며 입항중인 약 15분 동안에 모든 선원과 외부(부두)에 있었던 사람들도 충분히 직감할 수 있었을 것이다.선박은 정상 선위로 입항 계선 완료하였고 또한 기관장 이외의 다른 선원 전원은 입항시 선저 접촉을 느낀 자는 아무도 없었다.더구나 한림항 북방파제 부근 해도상의 수심이 7.60미터이며 입항 당시 한림항의 조고는 1.27미터로서 실제 수심이 8.87미터였기 때문에 선미흘수와의 간격이 4.17미터가 되어 입항중 선저접촉으로 인한 파공으로는 볼 수 없다.

(2) 선저 강판 접합부분의 균열로 인한 침수없이 이 선박 접안 계선후인 20:00시부터 발효된 폭풍으로 인하여 발생된 파도와 너울로 인하여 선체가 심한 종요와 횡요를 거듭하는 과정에서 이중저 3번 좌현 연료유탱크 밑의 선저외판이 해저암석에 부딪쳐 파공이 발생될 수 있다고 보는 경우이다.당시 폭풍으로 인한 항내파고가 0.5 - 1.0미터 정도였고 1991년 11월 24일 02:00시 이후 선박의 흘수, 조고, 수심 및 해저 암석높이등을 감안하여 본다면 파공부와 해저 암석 꼭지점간의 간격이 02:00시에 2.58미터, 02:30분에 2.37미터, 03:00시에 2.14미터, 03:30분에 1.93미터, 04:00시에 1.70미터, 04:30시에 1.50미터, 05:00시에 1.31미터, 05:45시에 1.07미터이므로 선체가 처음부터 파도에 의하여 해저 암석에 부딪쳐 파공이 발생된 것이라고 또한 볼 수 없다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A(선장)수심인은 1,200톤의 화물을 싣고 재화중량 1,000톤급 부두에 장시간 계류하게 되었음에도 저조시와 기상 악화시를 대비한 선박안전문제에 관하여는 전혀 조치함이 없었고 폭풍주의보가 같은 날 18:00시에 발표되고 20:00시에 발효된 사실도 모른채 전선원들이 퇴선하였다가 자정경에 귀선하여 당직자 배치도 없이 잠을 자다가 선박이 좌초되어 침몰되기 직전인 1991년 11월 24일 04:00시경에야 위급함을 감지하고 탈출하는데 급급하였으며,특히 선박이 노후(선령 18년)하여 내저판상의 수밀되지 아니한 맨홀과 화물창과 기관실 사이의 격벽에 구멍 및 선수수창의 파공등 안전항해에 위해로운 개소가 많았는데도 이를 방치한채 운항하였고 더구나 선원법 제7조에 규정된 출항전 검사를 소홀히하여 사전정비를 이행하지 아니한 점과 지정된 만재흘수선을 초과되게 과적한 것은 이 사람의 업무상 과실이다.

따라서 수심인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 견책한다.

(2) 지정해난관계인 J군수지정해난관계인은 한림항을 관리.운영하는 수임관청으로서 선석의 통제기능 행사와 같은 적극적인 관리운영체계를 수립 시행하지 못한 아쉬움은 있으나 한림항의 신축부두는 재화중량 1,000톤급 선박이 사용할 수 있도록 최저수심이 5미터이상 유지되어 있고 암석이 있었던 위치의 최저수심은 6.03미터였으므로 해저상 암석의 높이가 0.7미터를 감한다 하더라도 5미터 이상은 유지되었으므로 이 사고는 항만건설이나 관리운영상의 잘못으로 발생하였다고는 볼 수 없으므로 지정해난관계인은 이 건 사고와는 관련이 없다.

이 사건은 계선중 해상상태의 악화로 풍랑에 의한 선체 동요와 안벽에 부딪치는 충격에 의거 굴곡된 선저외판 접합부분에 균열이 생겨 이중저에 해수가 유입된 것으로 추정되며 화물창 내저판의 수밀되지 아니한 맨홀을 통하여 다시 화물창에 해수가 유입되므로서 유입된 해수의 중량으로 인한 선체의 침하와 선체의 심한 상하운동으로 해저 돌출암석에 선저가 접촉되면서 크게 파공이 발생되어 좌초된 것으로 판단된다.수심인 A를 견책한다.